EP2736739A1 - Fahrzeugachse für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrzeugachse für ein kraftfahrzeug

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EP2736739A1
EP2736739A1 EP12733027.2A EP12733027A EP2736739A1 EP 2736739 A1 EP2736739 A1 EP 2736739A1 EP 12733027 A EP12733027 A EP 12733027A EP 2736739 A1 EP2736739 A1 EP 2736739A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive unit
wheel
vehicle axle
damper
trailing arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12733027.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Mair
Stephan Pollmeyer
Martin Münster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2736739A1 publication Critical patent/EP2736739A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a vehicle axle, in particular torsion beam axle for an electric vehicle, comprising at least one trailing arm on which a wheel-proximate drive unit is arranged with an electric machine and a gear unit, wherein the radnahe drive unit has at least one supply line and with at least one damper.
  • the invention also relates to a motor vehicle with at least one vehicle axle.
  • Such vehicle axles are used in electric vehicles and serve both for suspending the respective wheels of the electric vehicle and for driving them.
  • the vehicle axle is supported, inter alia, by means of at least one damper on the body for damping the compression movement of the wheel or the wheels of the axle.
  • at least one supply line is usually arranged in order to provide the electrical machine of the drive unit close to the wheel with electrical energy, for example from accumulators, which are located at other positions within the electric vehicle.
  • An object of the present invention is therefore to provide a vehicle axle, which allows improved damping of the vehicle axle with the drive unit close to the wheel and at the same time a longer service life of the drive unit close to the wheel.
  • the invention solves the problem in a vehicle axle, in particular a torsion beam axle for an electric vehicle, comprising at least one trailing arm on which a radnahe drive unit is arranged with an electric machine and a transmission unit, wherein the radnahe drive unit has at least one supply line and with at least one damper in that the wheel-near drive unit is at least partially designed as a trailing arm and that the damping fer is connected with at least one side at least one-sided with the drive unit and with the at least other side with a body of the electric vehicle is connectable.
  • the invention also achieves the object in a motor vehicle having at least one vehicle axle in that the vehicle axle is designed according to at least one of claims 1 to 15.
  • the advantage achieved by the invention is that an improved power transmission from the vehicle axle to the body by means of the damper and thus an improved damping of the electric vehicle can be provided as a whole.
  • the vehicle axle is simple in construction and can therefore be carried out inexpensively.
  • the damper is fixed by means of a conical connection to the drive unit in the region of the trailing arm.
  • the screw can be screwed with a higher tightening torque. This improves the connection of the damper to the wheel-near drive unit: More force can be transmitted from the wheel-near drive unit by compression movements of the wheel on the damper. This achieves an improved damping effect.
  • the damper is fixed by means of a screw on the drive unit.
  • a cost-effective and at the same time extremely simple connection of the damper to the near-wheel drive unit is possible.
  • the drive unit has a through hole for receiving a screw of the screw connection. If a through hole is arranged, a maximum screw depth for the screw of the screw is provided. In this way, a particularly reliable screw is possible.
  • a seal is arranged in the region of the through bore.
  • the drive unit has an at least two-part housing, comprising a wheel-side housing section and a longitudinal housing-side housing half, and wherein the through-hole is arranged at least in the longitudinally-armature-side housing half.
  • housing half is essentially a two-part housing to understand, the housing halves do not necessarily have the same size, dimensions, etc. must have.
  • the damper can be fixed by means of the screw to both the wheel-side housing half and to the caliper-side housing half. Due to the through hole in the longitudinal arm side housing half this is also form-fitting and non-positively connected to the wheel-side housing half. An additional definition of the wheel-side and longitudinal arm side housing half in the damper is thereby avoided.
  • additional fasteners, such as holes, etc in the two-part housing of the wheel near drive unit are largely avoided.
  • the through hole is arranged in both housing halves and a screw of the screw connection is fixed by means of a nut in the region of the wheel-side housing half.
  • a different material can be used for the screw as for the housing of the gear unit and / or the drive unit:
  • a tightening torque of the screw must then not be adapted to the material of the housing of the wheel-side drive unit, but the material from which the screw and the mother are made.
  • a higher torque can be realized, for example, by screw and nut made of steel, the housing for weight saving made of aluminum.
  • the at least two-part housing is made of aluminum. In this way, the weight of the near-wheel drive unit can be reduced without reducing the rigidity and / or strength of the housing.
  • the damper is set in two sections on the drive unit. In this way, a more reliable determination of the damper on the wheel near drive unit is possible and the forces acting on the wheel near drive unit by compression movements of the wheel can be more effectively damped by the damper.
  • a spring plate is arranged on the electric machine in the drive unit and the damper on the one hand on the spring plate on the other hand fixed to the wheel-side housing half.
  • At least one fixing means for fixing the at least one supply line in the upper region of the trailing arm is arranged.
  • a supply line for example, cables, fluid-tight pipes, cables, etc are used.
  • the arrangement of the fixing element in the upper region of the trailing arm for the at least one supply line is provided in this area by the slight movement of the trailing arm relative to the body of the vehicle no or minimal mechanical stress on the supply line by bending or train. The service life of the supply lines is thus increased.
  • the fixing element comprises a bracket and / or a clamp.
  • the at least one supply line can be determined extremely inexpensive, whereas by means of a clamp a particularly simple and reliable determination of at least one supply line is possible.
  • the fixing element comprises a screw and / or clip connection.
  • a particularly cost-effective and at the same time easily detachable connection is provided. In maintenance trap this can be opened or solved and the at least one supply line to be replaced.
  • a guide element in particular a guide groove, arranged to guide the at least one supply line.
  • the assembly of the at least one supply line for the radnahe drive unit is further simplified.
  • an unwanted rubbing is thus avoided when several supply lines move through the up and down movement of the drive unit close to the wheel against each other and / or at least partially rotate. These are held by the guide member substantially in their respective predetermined position.
  • the guide element is integrally formed on the trailing arm.
  • the guide element can be produced extremely inexpensively together with the trailing arm. Additional complex manufacturing processes for the guide element and / or its determination on the trailing arm are thus avoided.
  • Fig. 1 shows a vehicle axle according to a first embodiment of the present invention in three-dimensional representation
  • FIG. 2a, 2b a further three-dimensional view of the vehicle axle according to
  • FIG. 1 and a partial cross section through the gear unit of the wheel-near drive unit according to FIG. 1.
  • Figure 1 shows a vehicle axle according to a first embodiment of the present invention in three-dimensional representation.
  • reference numeral 1 denotes a torsion beam axle.
  • the torsion beam axle 1 has a transverse profile 2, which extends essentially from bottom left to top right in FIG.
  • a trailing arm 3 is arranged on the right side of the transverse profile 2.
  • the trailing arm 3 is rotatable about a pivot point A on a body of an electric vehicle.
  • dampers over which an attenuation of the twist beam axle is provided.
  • the trailing arm 3 thus rotates about the articulation point A.
  • a wheel-near drive unit 56 is arranged, which is at least partially designed as a trailing arm 3 itself.
  • the drive unit 56 has an electric motor 5 and a gear unit 6.
  • the drive shaft of the electric motor 5 is connected via the gear unit 6 with a wheel shaft 20.
  • the wheel shaft 20 serves to drive a wheel of the electric vehicle.
  • the drive shaft of the electric motor 5 is arranged substantially parallel to the torsion beam axis 1 as well as the wheel shaft 20th
  • two terminals 10 are arranged, on which in turn supply lines 9 for supplying the radnahen drive unit with electrical energy and to provide coolant for cooling the electric motor 5 is arranged.
  • supply lines 9 for supplying the radnahen drive unit with electrical energy and to provide coolant for cooling the electric motor 5 is arranged.
  • bores 7b are provided parallel to the extension of the transverse profile 2.
  • a bracket 8 can be arranged and fixed by means of screws 7a in the holes 7b. The bracket 8 serves to clamp the supply 9 in the region of the torsion beam axis 1, in which the lowest possible load by bending or train on the supply lines 9 occurs upon rotation of the trailing arm to the pivot point A.
  • the holes 7b may be formed as threaded holes.
  • the bores 7b can also be arranged directly in the region of the trailing arm 3. It is also possible instead of the bracket 8 to provide a clamp which at least partially, preferably completely covers the profile of the trailing arm 3 and thus sets the supply lines 9 in the upper region 3 a of the trailing arm 3. Finally, the supply lines 9 are still at least partially fixed by means of guide grooves 7c on the upper side of the trailing arm 3.
  • the guide grooves 7c serve, on the one hand, to prevent the supply lines 9 from rubbing against each other during a compression movement of the torsion-beam axle 1, thus damaging the supply lines 9.
  • the guide groove 7c also allows for easier mounting of the bracket 8, since the supply lines 9 are held in predetermined positions and can then be set more easily by means of the bracket 8.
  • the bracket 8 is provided in Figure 1 substantially with bulges or a wave-shaped cross-sectional profile, so that the supply lines 9 are also fixed by means of the bracket 8 in addition in its desired position in compression movements of the twist beam axle 1 substantially.
  • the drive unit 56 comprises - as already stated above - a gear unit 6.
  • the gear unit 6 comprises a two-part housing 1 1, 12 with a wheel-side housing 1 1 and a trailing arm housing 12th
  • the damper 15 is fixed to the trailing arm housing 12 via an eyelet 14 with a screw 13.
  • the damper 15 is screwed in particular via a conical connection 1 6 with the trailing arm housing 12 via the screw 13.
  • a spring plate 19 projecting perpendicularly to the wheel shaft 20 is furthermore arranged on the side facing away from the transverse profile 2, that is to say on the side of the damper 15.
  • the spring plate 19 serves to receive a spring, which then on the body of the electric vehicle as well as the damper 15 for damping the movement of the wheel of the electric vehicle or the Ver. Bundle 1 is determined.
  • the damper 15 is one-way with trailing arm housing 12 fixed. It is also possible to define the damper 15 in two sections, that is, on the one hand to frictionally connect with the trailing arm housing 12 on the other hand with the spring plate 19. Thus, even more reliable connection of the damper 15 to the wheel-near drive unit 56 and thus to the torsion-beam axle 1 is possible.
  • FIG. 2b now shows the wheel-proximate drive unit 56 in the region of the gear unit 6 in cross-section.
  • the eye 14 of the damper 15 can be seen.
  • the damper 15 is by means of the screw 3, which is inserted through the eyelet 14 and through the through hole 17, into a threaded hole 17 a, which is milled into the wheel-side housing 1 1, screwed and the damper 15 so frictionally with the wheel near drive unit 56th and the trailing arm 3 set.
  • the screw 13 is formed as a conical connection 1 6.
  • the threaded hole 17a in the wheel-side housing 1 1 can be arranged in the wheel-side housing 1 1 also has a through hole.
  • the screw 13 then fully engages through the eye 14 of the damper 15, through the through hole 17 of the trailing arm housing 12 and through the through hole of the wheel-side housing 1 1 and is fastened on the side of the wheel-side housing 1 1 by means of a nut 20.
  • a surface seal is disposed in the region between the wheel-side housing 1 1 and the trailing arm housing 12.
  • the invention has, inter alia, the advantage that, on the one hand, connection lines for a wheel-proximal drive unit can be arranged in the region of the vehicle axle such that they are subjected to as little mechanical loading as possible by compression movements of the wheel of the vehicle axle. As a result, the life of the supply lines and their attachment to terminals of the drive unit near the wheel is substantially increased.
  • offers the invention has the advantage of providing a simple, cost-effective and reliable connection of a damper to a wheel-near drive unit of an electric vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Verbundlenkerachse für ein Elektrofahrzeug, umfassend zumindest einen Längslenker, an dem eine radnahe Antriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeinheit angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest eine Versorgungsleitung aufweist und mit zumindest einem Dämpfer, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest teilweise als Längslenker ausgebildet ist und wobei der Dämpfer mit zumindest einer Seite zumindest einschnittig mit der Antriebseinheit verbunden und mit der zumindest anderen Seite mit einer Karosserie des Elektrofahrzeugs verbindbar ist. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse.

Description

Fahrzeuqachse für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere Verbundlenkerachse für ein Elektrofahrzeug, umfassend zumindest einen Längslenker, an dem eine radnahe Antriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeinheit angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest eine Versorgungsleitung aufweist und mit zumindest einem Dämpfer. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse.
Derartige Fahrzeugachsen werden in Elektrofahrzeugen eingesetzt und dienen sowohl zur Aufhängung der jeweiligen Räder des Elektrofahrzeugs als auch zu deren Antrieb. Die Fahrzeugachse wird dabei unter anderem mittels zumindest einem Dämpfer an der Karosserie zur Dämpfung der Einfederbewegung des Rades oder der Räder der Achse abgestützt. Für die radnahe Antriebseinheit ist üblicherweise zumindest eine Versorgungsleitung angeordnet, um der elektrische Maschine der radnahen Antriebseinheit elektrische Energie, beispielsweise von Akkumulatoren, welche sich an anderen Positionen innerhalb des Elektrofahrzeugs befinden, bereitzustellen.
Durch die radnahe Anordnung der Antriebseinheit an der Fahrzeugachse ist diese stärkeren Hub- und Stoßbewegungen durch Einfederbewegungen des jeweiligen Rades des Elektrofahrzeugs ausgesetzt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugachse bereitzustellen, welche eine verbesserte Dämpfung der Fahrzeugachse mit der radnahen Antriebseinheit und gleichzeitig eine längere Lebensdauer der radnahen Antriebseinheit ermöglicht.
Die Erfindung löst die Aufgabe, bei einer Fahrzeugachse, insbesondere einer Verbundlenkerachse für ein Elektrofahrzeug, umfassend zumindest einen Längslenker, an dem eine radnahe Antriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeinheit angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest eine Versorgungsleitung aufweist und mit zumindest einem Dämpfer dadurch, dass die radnahe Antriebseinheit zumindest teilweise als Längslenker ausgebildet ist und dass der Dämp- fer mit zumindest einer Seite zumindest einschnittig mit der Antriebseinheit verbunden ist und mit der zumindest anderen Seite mit einer Karosserie des Elektrofahrzeugs verbindbar ist.
Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse dadurch, dass die Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -15 ausgebildet ist.
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist, dass damit eine verbesserte Kraftübertragung von der Fahrzeugachse auf die Karosserie mittels des Dämpfers und damit eine verbesserte Dämpfung des Elektrofahrzeugs insgesamt bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus ist die Fahrzeugachse einfach im Aufbau und kann damit kostengünstig ausgeführt werden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Zweckmäßigerweise ist der Dämpfer mittels einer kegeligen Verbindung an der Antriebseinheit im Bereich des Längslenkers festgelegt. Der damit erzielte Vorteil ist, dass bei einer Festlegung des Dämpfers beispielsweise mittels einer Schraube, die Schraube mit einem höheren Anzugdrehmoment eingedreht werden kann. Dies verbessert die Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit: Mehr Kraft kann von der radnahen Antriebseinheit durch Einfederbewegungen des Rades auf den Dämpfer übertragen werden. Damit wird eine verbesserte Dämpfwirkung erzielt.
Vorteilhafterweise ist der Dämpfer mittels einer Schraubverbindung an der Antriebseinheit festgelegt. Auf diese Weise ist eine kostengünstige und zugleich äußerst einfache Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit möglich.
Zweckmäßigerweise weist die Antriebseinheit eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme einer Schraube der Schraubverbindung auf. Wird eine Durchgangsbohrung angeordnet, wird eine maximale Einschraubtiefe für die Schraube der Schraubverbindung bereitgestellt. Auf diese Weise wird eine besonders zuverlässige Schraubverbindung ermöglicht.
Vorteilhafterweise ist im Bereich der Durchgangsbohrung eine Dichtung angeordnet. Damit kann ein eventueller Ölaustritt aus der Getriebeeinheit der radnahen Antriebseinheit über die Durchgangsbohrung vermieden werden, so dass Öl aus einem Ölkreislauf der Getriebeeinheit nicht über die Durchgangsbohrung leckt.
Zweckmäßigerweise weist die Antriebseinheit ein zumindest zweiteiliges Gehäuse auf, umfassend eine radseitige und eine längsienkerseitige Gehäusehälfte und wobei die Durchgangsbohrung zumindest in der längslenkerseitigen Gehäusehälfte angeordnet ist. Unter Gehäusehälfte ist im Wesentlichen ein zweigeteiltes Gehäuse zu verstehen, wobei die Gehäusehälften nicht notwendigerweise gleiche Größe, Abmessungen, etc. aufweisen müssen. Weist die radseitige Gehäusehälfte eine Gewindebohrung auf, kann der Dämpfer mittels der Schraube sowohl an der radseitigen Gehäusehälfte als auch an der längslenkerseitigen Gehäusehälfte festgelegt werden. Aufgrund der Durchgangsbohrung in der längslenkerseitigen Gehäusehälfte wird diese auch selbst mit der radseitigen Gehäusehälfte form- und kraftschlüssig verbunden. Eine zusätzliche Festlegung von radseitiger und längslenkerseitiger Gehäusehälfte im Bereich des Dämpfers wird dadurch vermieden. Ebenso werden zusätzliche Verbindungselemente, wie Bohrungen, etc im zweiteiligen Gehäuse der radnahen Antriebseinheit weitestgehend vermieden.
Vorteilhafterweise ist die Durchgangsbohrung in beiden Gehäusehälften angeordnet und eine Schraube der Schraubverbindung ist mittels einer Mutter im Bereich der radseitigen Gehäusehälfte festgelegt. Auf diese Weise kann für die Schraubverbindung ein anderes Material eingesetzt werden als für das Gehäuse der Getriebeeinheit und/oder der Antriebseinheit: Ein Anzugsmoment der Schraube muss dann nicht dem Material des Gehäuses der radseitigen Antriebseinheit angepasst werden, sondern dem Material, aus dem die Schraube und die Mutter hergestellt sind. Damit lässt sich ein höheres Anzugsmoment realisieren, indem beispielsweise Schraube und Mutter aus Stahl, das Gehäuse zur Gewichtsersparnis aus Aluminium hergestellt ist. Zweckmäßigerweise ist das zumindest zweiteilige Gehäuse aus Aluminium hergestellt. Auf diese Weise kann das Gewicht der radnahen Antriebseinheit gesenkt werden ohne die Steifigkeit und/oder Festigkeit des Gehäuses zu reduzieren.
Vorteilhafterweise ist der Dämpfer zweischnittig an der Antriebseinheit festgelegt. Auf diese Weise ist auch eine zuverlässigere Festlegung des Dämpfers an der rad nahen Antriebseinheit möglich und die Kräfte, die auf die radnahe Antriebseinheit durch Einfederbewegungen des Rades wirken, können noch effektiver durch den Dämpfer gedämpft werden.
Zweckmäßigerweise ist ein Federteller an der elektrischen Maschine in der Antriebseinheit angeordnet und der Dämpfer einerseits am Federteller andererseits an der radseitigen Gehäusehälfte festgelegt. Dies hat den Vorteil, dass damit zusätzliche Bauteile für eine zweischnittige Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit entfallen können. Die Fahrzeugachse kann damit kostengünstiger hergestellt werden.
Vorteilhafterweise ist zumindest ein Festlegungsmittel zur Festlegung der zumindest einen Versorgungsleitung im oberen Bereich des Längslenkers angeordnet. Als Versorgungsleitung können beispielsweise Kabel, fluiddichte Rohre, Leitungen, etc dienen. Durch die Anordnung des Festlegungselements im oberen Bereich des Längslenkers für die zumindest eine Versorgungsleitung wird in diesem Bereich durch die geringe Bewegung des Längslenkers relativ zu der Karosserie des Fahrzeugs keine bzw. eine minimale mechanische Belastung der Versorgungsleitung durch Biegen oder Zug bereitgestellt. Die Lebensdauer der Versorgungsleitungen wird damit erhöht.
Zweckmäßigerweise umfasst das Festlegungselement einen Bügel und/oder eine Schelle. Mittels eines Bügels kann die zumindest eine Versorgungsleitung äußerst kostengünstig festgelegt werden, wohingegen mittels einer Schelle eine besonders einfache und zuverlässige Festlegung der zumindest einen Versorgungsleitung möglich ist.
Vorteilhafterweise umfasst das Festlegungselement eine Schraub- und/oder Clipsverbindung. Bei einer Schraub- und/oder Clipsverbindung wird eine besonders kostengünstige und gleichzeitig einfach lösbare Verbindung bereitgestellt. Im Wartungs- falle kann diese geöffnet oder gelöst werden und die zumindest eine Versorgungsleitung ausgetauscht werden.
Zweckmäßigerweise ist ein Führungselement, insbesondere eine Führungsnut, zur Führung der zumindest einen Versorgungsleitung angeordnet. Damit wird die Montage der zumindest einen Versorgungsleitung für die radnahe Antriebseinheit noch weiter vereinfacht. Gleichzeitig wird damit auch ein ungewolltes Reiben vermieden, wenn mehrere Versorgungsleitungen durch die Auf- und Abbewegung der radnahen Antriebseinheit sich gegeneinander bewegen und/oder zumindest teilweise verdrehen. Diese werden durch das Führungselement im Wesentlichen in ihrer jeweiligen vorbestimmten Position gehalten.
Vorteilhafterweise ist das Führungselement am Längslenker angeformt. Auf diese Weise kann das Führungselement äußerst kostengünstig zusammen mit dem Längslenker hergestellt werden. Zusätzliche aufwändige Herstellungsprozesse für das Führungselement und/oder dessen Festlegung am Längslenker werden damit vermieden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der dazugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder E- lemente beziehen.
Dabei zeigt jeweils in schematischer Form Fig. 1 eine Fahrzeugachse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dreidimensionaler Darstellung und
Fig. 2a, 2b eine weitere dreidimensionale Ansicht der Fahrzeugachse gemäß
Figur 1 und einen teilweisen Querschnitt durch die Getriebeeinheit der radnahen Antriebseinheit gemäß Figur 1 .
Figur 1 zeigt eine Fahrzeugachse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dreidimensionaler Darstellung.
In Figur 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Verbundlenkerachse. Die Verbundlenkerachse 1 weist ein Querprofil 2 auf, das sich in Figur 1 im Wesentlichen von links unten nach rechts oben erstreckt. An der rechten Seite des Querprofils 2 ist ein Längslenker 3 angeordnet. Der Längslenker 3 ist dabei an einer Karosserie eines Elektrofahr- zeugs um einen Anlenkpunkt A drehbar. Nicht gezeigt sind Dämpfer, über die eine Dämpfung der Verbundlenkerachse bereitgestellt wird. Bei einer Einfederbewegung des Rades dreht sich der Längslenker 3 also um den Anlenkpunkt A. Auf der der Öse 4 gegenüberliegenden Seite ist eine radnahe Antriebseinheit 56 angeordnet, die zumindest teilweise als Längslenker 3 selbst ausgebildet ist. Die Antriebseinheit 56 weist dabei einen Elektromotor 5 und eine Getriebeeinheit 6 auf. Die Antriebswelle des Elektromotors 5 ist über die Getriebeeinheit 6 mit einer Radwelle 20 verbunden. Die Radwelle 20 dient zum Antrieb eines Rades des Elektrofahrzeugs. Die Antriebswelle des Elektromotors 5 ist dabei im Wesentlichen parallel zur Verbundlenkerachse 1 angeordnet wie auch die Radwelle 20.
Auf der Oberseite des Elektromotors 5 und im Wesentlichen senkrecht zur Verbundlenkerachse 1 sind zwei Anschlüsse 10 angeordnet, an denen wiederum Versorgungsleitungen 9 zur Versorgung der radnahen Antriebseinheit mit elektrischer Energie und zur Bereitstellung von Kühlmittel zur Kühlung des Elektromotors 5 angeordnet. Auf der Oberseite 3a des Längslenkers 3 und im stirnseitigen Bereich des Querprofils 2 sind parallel zur Erstreckung des Querprofils 2 Bohrungen 7b vorgesehen. Zwischen den Bohrungen 7b kann ein Bügel 8 angeordnet werden und mittels Schrauben 7a in den Bohrungen 7b fixiert werden. Der Bügel 8 dient dabei zum Festklemmen der Versor- gungsleitungen 9 in dem Bereich der Verbundlenkerachse 1 , in dem eine möglichst geringe Belastung durch Biegung oder Zug auf die Versorgungsleitungen 9 bei einer Drehung des Längslenkers um den Anlenkpunkt A auftritt.
Die Bohrungen 7b können als Gewindebohrungen ausgebildet sein. Die Bohrungen 7b können auch direkt im Bereich des Längslenkers 3 angeordnet werden. Es ist ebenso möglich anstelle des Bügels 8 eine Schelle vorzusehen, welche das Profil des Längslenkers 3 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig umfasst und so die Versorgungsleitungen 9 im oberen Bereich 3a des Längslenkers 3 festlegt. Schließlich sind die Versorgungsleitungen 9 noch mittels Führungsnuten 7c auf der Oberseite des Längslenkers 3 zumindest teilweise fixiert. Die Führungsnuten 7c dienen zum einen dazu, dass die Versorgungsleitungen 9 bei einer Einfederbewegung der Verbundlenkerachse 1 nicht gegeneinander reiben und so die Versorgungsleitungen 9 beschädigen. Zum anderen ermöglicht die Führungsnut 7c auch eine einfachere Montage des Bügels 8, da die Versorgungsleitungen 9 so in vorbestimmten Positionen gehalten werden und dann einfacher mittels des Bügels 8 festgelegt werden können. Der Bügel 8 ist in Figur 1 im Wesentlichen mit Ausbuchtungen oder einem wellenförmigen Querschnittsprofil versehen, so dass die Versorgungsleitungen 9 auch mittels des Bügels 8 zusätzlich in ihrer gewünschten Position bei Einfederbewegungen der Verbundlenkerachse 1 im Wesentlichen festgelegt werden.
Figur 2a zeigt nun die Verbundlenkerachse 1 mit Blickrichtung auf die Antriebseinheit 56. Die Antriebseinheit 56 umfasst - wie bereits vorstehend ausgeführt - eine Getriebeeinheit 6. Die Getriebeeinheit 6 umfasst dabei ein zweiteiliges Gehäuse 1 1 , 12 mit einem radseitigen Gehäuse 1 1 und einem Längslenkergehäuse 12. Im unteren Bereich des Längslenkergehäuses 12 ist der Dämpfer 15 über eine Öse 14 mit einer Schraube 13 an dem Längslenkergehäuse 12 festgelegt. Der Dämpfer 15 ist insbesondere über eine kegelige Verbindung 1 6 mit dem Längslenkergehäuse 12 über die Schraube 13 verschraubt. Im Bereich des Elektromotors 5 ist weiter ein senkrecht zur Radwelle 20 vorstehender Federteller 19 auf der dem Querprofil 2 abgewandten Seite, also auf der Seite des Dämpfers 15 angeordnet. Der Federteller 19 dient zur Aufnahme einer Feder, die dann an der Karosserie des Elektrofahrzeugs ebenso wie der Dämpfer 15 zur Dämpfung der Bewegung des Rades des Elektrofahrzeugs bzw. der Ver- bundlenkerachse 1 festgelegt wird. In Figur 2a ist der Dämpfer 15 einschnittig mit Längslenkergehäuse 12 festgelegt. Es ist ebenso möglich, den Dämpfer 15 zweischnittig festzulegen, also einerseits mit dem Längslenkergehäuse 12 andererseits mit dem Federteller 19 kraftschlüssig zu verbinden. Damit ist eine noch zuverlässigere Anbin- dung des Dämpfers 15 an der radnahen Antriebseinheit 56 und damit an der Verbundlenkerachse 1 möglich.
Figur 2b zeigt nun die radnahe Antriebseinheit 56 im Bereich der Getriebeeinheit 6 im Querschnitt. Im unteren Bereich der Getriebeeinheit 6 ist die Öse 14 des Dämpfers 15 zu erkennen. Der Dämpfer 15 wird mittels der Schraube 3, die durch die Öse 14 sowie durch die Durchgangsbohrung 17 hindurch gesteckt ist, in eine Gewindebohrung 17a, welche in das radseitige Gehäuse 1 1 gefräst ist, eingedreht und der Dämpfer 15 so kraftschlüssig mit der radnahen Antriebseinheit 56 und dem Längslenker 3 festgelegt. Die Schraubverbindung 13 ist dabei als kegelige Verbindung 1 6 ausgebildet.
Anstelle der Gewindebohrung 17a im radseitigen Gehäuse 1 1 kann im radseitigen Gehäuse 1 1 ebenfalls eine Durchgangsbohrung angeordnet sein. Die Schraube 13 greift dann vollständig durch die Öse 14 des Dämpfers 15, über die Durchgangsbohrung 17 des Längslenkergehäuses 12 und über die Durchgangsbohrung des radseitigen Gehäuses 1 1 hindurch und wird auf der Seite des radseitigen Gehäuses 1 1 mittels einer Mutter 20 befestigt.
Um einen eventuellen Ölaustritt über die Durchgangsbohrung 17 und die Gewindebohrung 17a zu vermeiden, ist im Bereich zwischen dem radseitigen Gehäuse 1 1 und dem Längslenkergehäuse 12 eine Flächendichtung angeordnet.
Zusammenfassend weist die Erfindung unter anderem den Vorteil auf, dass zum einen Verbindungsleitungen für eine radnahe Antriebseinheit im Bereich der Fahrzeugachse so angeordnet werden können, dass diese mit möglichst kleinen mechanischen Belastungen durch Einfederbewegungen des Rades der Fahrzeugachse beaufschlagt werden. Dadurch wird die Lebensdauer der Versorgungsleitungen und ihrer Festlegung an Anschlüssen der radnahen Antriebseinheit wesentlich erhöht. Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, eine einfache, kostengünstige und zuverlässige Anbindung eines Dämpfers eine radnahe Antriebseinheit eines Elektrofahrzeugs zur Verfügung bereitzustellen.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Bezuqszeichen
Verbundlenkerachse
Querprofil
Längslenker
a Längslenkeroberseite
Öse Anlenkpunkt Karosserie
Elektromotor
Getriebeeinheit
6 Antriebseinheit
a Schrauben
b Bohrungen
7c Führungsnut
8 Bügel
9 Versorgungsleitung
10 Anschluss
1 1 radseitiges Gehäuse
12 Längslenkergehäuse
13 Schraube
14 Öse Dämpfer
15 Dämpfer
16 kegelige Verbindung
17 Durchgangsbohrung
17a Gewindebohrung
18 Dichtung
19 Federteller
20 Radwelle
A Anlenkpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrzeugachse (1 ), insbesondere Verbundlenkerachse, für ein Elektrofahr- zeug, umfassend zumindest einen Längslenker (3), an dem eine radnahe Antriebseinheit (56) mit einer elektrischen Maschine (5) und einer Getriebeeinheit (6) angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit (56) zumindest eine Versorgungsleitung (9) aufweist und mit zumindest einem Dämpfer (15), dadurch gekennzeichnet, dass die rad nahe Antriebseinheit (56) zumindest teilweise als Längslenker (3) ausgebildet ist und dass der Dämpfer (15) mit zumindest einer Seite zumindest einschnittig mit der Antriebseinheit (56) verbunden und mit der zumindest anderen Seite mit einer Karosserie des Elektrofahrzeugs verbindbar ist.
2. Fahrzeugachse (1 ) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (1 5) mittels einer kegeligen Verbindung (1 6) an der Antriebseinheit (56) im Bereich des Längslenkers (3) festgelegt ist.
3. Fahrzeugachse gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (15) mittels einer Schraubverbindung (13) an der Antriebseinheit (56) festgelegt ist.
4. Fahrzeugachse gemäß zumindest einen der Ansprüche 1 -3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (56) eine Durchgangsbohrung (17) zur Aufnahme einer Schraube der Schraubverbindung (13) aufweist.
5. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -4, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Durchgangsbohrung (17) eine Dichtung (18) angeordnet ist.
6. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 4-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (56) ein zumindest zweiteiliges Gehäuse (1 1 , 12) aufweist, umfassend eine radseitige und eine längslenkerseitige Gehäusehälfte (1 1 , 12), und wobei die Durchgangsbohrung (17) zumindest in der längslenkerseitigen Gehäusehälfte (12) angeordnet ist.
7. Fahrzeugachse gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangsbohrung (17) in beiden Gehäusehälften (1 1 , 12) angeordnet ist, und dass eine Schraube der Schraubverbindung (13) mittels einer Mutter im Bereich der radseitigen Gehäusehälfte (1 1 ) festgelegt ist.
8. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest zweiteilige Gehäuse (1 1 , 12) aus Aluminium hergestellt ist.
9. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (15) zweischnittig an der Antriebseinheit (56) festgelegt ist.
10. Fahrzeugachse gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federteller (19) an der elektrischen Maschine (5) der Antriebseinheit (56) angeordnet ist, und der Dämpfer (15) einerseits am Federteller (19), andererseits an der radseitigen Gehäusehälfte (1 1 ) festgelegt ist.
1 1 . Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Festlegungselement (7a, 7b, 8) zur Festlegung der zumindest einen Versorgungsleitung (9) im oberen Bereich des Längslenkers (3) insbesondere an der schwenkbaren Verbindung (4) zwischen Längslenker und Karosserie angeordnet ist.
12. Fahrzeugachse gemäß Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Festlegungselement (7a, 7b, 8) einen Bügel (8) und/oder eine Schelle umfasst.
13. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 1 -12, dadurch gekennzeichnet, dass das Festlegungselement (7a, 7b, 8) eine Schraub- und/oder Clipsverbindung umfasst.
14. Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungselement (7c), insbesondere eine Führungsnut, zur Führung der zumindest einen Versorgungsleitung (9) angeordnet ist
15. Fahrzeugachse gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (7c) am Längslenker (3) angeformt ist.
1 6. Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugachse (1 ) gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -15 ausgebildet ist.
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