-
Die Erfindung betrifft einen Achsträger eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
DE 10 2005 049 947 A1 und die
DE 100 59 261 A1 verwiesen.
-
Die
DE 10 2005 049 947 A1 offenbart einen heute üblichen und als Fahrschemel bezeichneten Hinterachsträger. Derartige Achsträger umfassen üblicherweise jeweils zwei in Fahrtrichtung ausgerichtete Längsträger, welche mittels zwei Querträgern verbunden sind. Am Achsträger selbst werden üblicherweise zwei Radaufhängungen, also von einer Draufsicht des Fahrzeuges betrachtet, eine linke und eine rechte Radaufhängung befestigt. Dabei werden die radführenden Lenker an den Achsträger abgestützt bzw. zumindest teilweise gelenkig gelagert.
-
Zur Darstellung kundenwerter Fahreigenschaften ist eine entsprechende Anbindungssteifigkeit der radführenden Lenker am Achsträger gefordert. Der gesamte Achsträger ist deswegen belastungsgerecht steif ausgebildet. Um dementsprechend einen dauerfesten Einsatz des Achsträgers zu gewährleisten, ist dieser üblicherweise aus einer steifen und hochbelastbaren Konstruktion, wie beispielsweise einem Aluminium-Strangpressprofil, einer Stahl- oder einer Faserverbundkonstruktion ausgebildet. Dabei sind die jeweiligen Träger, also Längsträger und Querträger, üblicherweise mit einem großen und massiv ausgebildeten Querschnitt versehen, welcher den von den radführenden Lenkern ausgehenden hohen Belastungen (insbesondere hohen Druck- und Zugbelastungen) dauerhaft standhalten kann. Dies hat zum Nachteil, dass insbesondere der Bereich zwischen den beiden Querträgern zur Integration anderer Fahrwerksbauteile genutzt werden soll und deswegen zumindest einer der beiden Querträger zunehmend im Bauraumkonflikt mit diesen zu integrierenden Fahrzeugkomponenten steht.
-
Aus der
DE 100 59 261 A1 ist es außerdem bekannt, mittels vorgespannten Zugelementen eine Versteifung zu bewirken. Dabei verbinden die vorgespannten Zugelemente diagonal voneinander entfernte Punkte in einer Bodenregion bzw. an der Unterseite eines Kraftfahrzeugkörpers. Ziel dabei ist es, eine torsionsversteifende Wirkung diagonal ausgerichteter Verbindungselemente zu erhöhen.
-
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, einen bauraum- und gewichtsoptimierten Achsträger eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen.
-
Die Aufgabe wird mit einem Achsträger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
-
Es wird ein Achsträger eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, welcher mindestens zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längsträger umfasst. Außerdem umfasst der genannte Achsträger mindestens zwei die beiden Längsträger verbindende Querverbindungselemente, wobei ein erstes Querverbindungselement als Querträger ausgebildet ist. An den genannten Längsträgern stützt sich zudem mindestens ein radführender Lenker ab. Erfindungsgemäß ist ein zweites Querverbindungselement als vorgespannte Zugstrebe ausgebildet.
-
Bevorzugt handelt es sich bei dem Achsträger um einen Hinterachsträger eines zweispurigen Kraftfahrzeuges.
-
Wie bereits genannt, sind die beiden Längsträger zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet. Darunter wird in diesem Sinne verstanden, dass sich der größte Teil des Längsträgers entlang seiner Längsachse in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Mögliche Verbiegungen, Wölbungen, Ausbuchtungen oder dem ähnelnde geringfügige Abweichungen von der Fahrzeuglängsrichtung, beispielsweise an den Längsträgerenden, sind im Sinne eines Achsträgers nach Anspruch 1 ebenso mitinbegriffen.
-
Das erste Querverbindungselement ist gemäß Anspruch 1 als Querträger ausgebildet. Als Querträger wird eine aus dem Stand der Technik übliche Verbindungsanordnung zweier Längsträger bezeichnet, welche belastungsgerecht, also beispielsweise für Dauerbelastungen geeignet, möglichst steif und massiv ausgebildet ist. Dieser Querträger und die mit diesem verbundenen Längsträger können beispielsweise aus einem Aluminium- oder Stahl-Strangpressprofil ausgebildet sein.
-
In einer bevorzugten Ausführung der hier offenbarten Technologie, sind die Querverbindungselemente, also der mindestens eine Querträger und die vorgespannte Zugstrebe, quer zu den Längsträgern und zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung orientiert. Beispielsweise können die Querverbindungselemente, in einer Draufsicht auf das Fahrzeug betrachtet, zumindest annähernd rechtwinkelig zu den Längsträgern angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist eine Ausführung, in welcher die Querverbindungselemente zumindest annähernd parallel zueinander ausgerichtet sind.
-
Das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement befindet sich dabei, in Fahrtrichtung (bei Vorwärtsfahrt) des Fahrzeuges betrachtet, entweder vor- oder hinter dem als vorgespannte Zugstrebe ausgebildetem zweiten Querverbindungselement, bevorzugt jedoch hinter diesem.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der hier offenbarten Erfindung ist das als vorgespannte Zugstrebe ausgebildete und erfindungsgemäße zweite Querverbindungselement in unmittelbarer Nähe der Abstützung des mindestens einen radführenden Lenkers, an jeweils einem der beiden Längsträger angeordnet. Bei den genannten radführenden Lenkern kann es sich bevorzugt um einen Querlenker handeln, welcher an jeweils der gleichen Position, also quasi symmetrisch zur Fahrzeuglängs-Mittelachse, an je einem Längsträger abgestützt ist. Jedoch sind auch jegliche weitere Lenker denkbar, welche den Achsträger unter anderem mit einer Zug- bzw. Druckbelastung beaufschlagen. Diese vorteilhafte Ausgestaltung hat zum Hintergrund, dass die Lenker, insbesondere die genannten Querlenker, hohe Seitenkräfte, insbesondere Druck- und Zugkräfte, über deren Abstützungspunkte am Längsträger auf den Achsträger ausüben. Durch die Anordnung der erfindungsgemäßen vorgespannten Zugstrebe in unmittelbarer Nähe der Abstützungspunkte der jeweiligen radführenden Lenker, kann eine steife Verbindung der Abstützungspunkte gewährleistet werden. „In unmittelbarer Nähe“ bedeutet im Sinne dieser Erfindung, dass die Anordnung des zweiten Querverbindungselements maximal soweit von dem jeweiligem Abstützungspunkt des radführenden Lenkers am Längsträger beabstandet ist, sodass eine noch ausreichende bzw. genügende Anbindungssteifigkeit der Abstützungspunkte der Lenker zueinander gewährleistet wird. Eine mögliche Relativbewegung der sich von der Fahrzeuglängs-Mittelachse betrachtet quasi gegenüberliegenden Abstützungspunkte an den jeweiligen Längsträgern, kann so vorteilhaft vermieden werden.
-
Der Unterscheid zum Stand der Technik ist hierbei, dass anstatt einer massiv und im Querschnitt relativ groß ausgebildeten Querverbindung zwischen den Abstützungspunkten des Lenkers, ein in seinem Querschnitt kleineres und als Zugstrebe ausgebildetes Querverbindungselement zum Einsatz kommt.
-
Um den Einsatz der erfindungsgemäßen vorgespannten Zugstrebe als zweites Querverbindungselement belastungsgerecht zu realisieren, ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung der offenbarten Technologie, das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement drucksteif ausgebildet. Zudem sind die mit diesem ersten Querverbindungselement verbundenen Längsträger ebenfalls druck- bzw. biegesteif ausgebildet, sodass der Achsträger bzw. die beiden Längsträger und das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement insgesamt eine in sich steife Konstruktion bilden. So können die genannten drucksteifen Träger bzw. erste Querverbindungselemente beispielsweise in einem Strangpressprofil aus Aluminium, Stahl oder einem faserverstärktem Kunststoff ausgebildet sein, bei welchem der Querschnitt im Vergleich zu dem als Zugstrebe ausgebildetem zweiten Querverbindungselement deutlich größer und somit demensprechend steifer ausgeführt ist.
-
Das genannte als Zugstrebe ausgebildete zweite Querverbindungselement ist, wie oben bereits genannt, erfindungsgemäß vorgespannt. Die Zugstrebe kann somit ausschließlich auf Zug belastet werden. Sämtliche andere Belastungen, insbesondere Druckbelastungen, werden von dem drucksteifen, als Querträger ausgebildeten ersten Querverbindungselement aufgenommen bzw. ausgeglichen. Die Vorspannung des als (vorgespannte) Zugstrebe ausgebildeten zweiten Querverbindungselements ist dabei derart einzustellen, dass diese immer größer ist, als die im Betrieb des Fahrzeuges angreifenden maximalen Betriebslasten bzw. Seitenkräfte. Ähnlich dem Prinzip einer vorgespannten Schraube oder auch einer Bügelsäge findet also quasi eine Lastumlagerung von der (nur auf Zug belastbaren) Zugstrebe in die drucksteifen Träger, insbesondere in das als Querträger ausgebildete zweite Querverbindungselement, statt. Durch die genannte Vorspannung kann in vorteilhafter Weise ein Versagen bzw. Einknicken der Zugstrebe bei Seitenbelastungen bzw. Druckbelastungen vermieden werden. Denn wie bereits erwähnt, wird der Achsträger durch die radführenden Lenker, insbesondere Querlenker, mit sehr hohen Seitenkräften beaufschlagt. Zur Gewährleistung der notwenigen Abstützungssteifigkeit der radführenden Lenker am Achsträger bzw. an den jeweiligen Längsträgern, wird zwischen die Abstützungspunkte der radführenden Lenker erfindungsgemäß das als vorgespannte Zugstrebe ausgeführte zweite Querverbindungselement eingesetzt. So kann im Gegensatz zu einem drucksteifen und massiv ausgeführten Querverbindungselement, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, die in ihrem Querschnitt deutlich weniger massiv und schmäler ausgebildete vorgespannte Zugstrebe eingesetzt werden. Alle auftretenden Druckbelastungen werden dann von den jeweils anderen, drucksteif ausgebildeten Querverbindungselementen ausgeglichen. Dabei ist mindestens ein drucksteifes erstes Querverbindungselement notwendig. Jedoch können auch mehr als ein drucksteifes Querverbindungselement an bauraumunkritischen Positionen am Achsträger angeordnet sein.
-
Durch den Einsatz einer vorgespannten Zugstrebe als Querverbindungselement zweier Abstützungspunkte von Lenkern und der damit einhergehenden Lastumlagerung der Druckkräfte auf das drucksteife erste Querverbindungselement, kann ein bauraumoptimierter Achsträger realisiert werden. Denn das notwendige drucksteife erste Querverbindungselement befindet sich in einem bauraumunkritischen Bereich am Achsträger, während das zweite Querverbindungselement, welches sich in einem bauraumkritischen Bereich befindet, als schmale vorgespannte Zugstrebe ausgebildet ist. Für weitere zu integrierende Fahrwerksbauteile kann so mehr Bauraum geschaffen werden. Durch die im Gegensatz zum Stand der Technik schmälere bzw. kleinere Ausführung des zweiten Querverbindungselements, also der vorgespannten Zugstrebe, kann zudem Gewicht eingespart werden.
-
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das als vorgespannte Zugstrebe ausgebildete zweite Querverbindungselement als Gewindestange ausgeführt. Diese Gewindestange wird dann durch zwei (mit Innengewinden ausgeführten) Durchgangsbohrungen an den jeweiligen Stellen an den Längsträgern durchgesteckt. Dabei kann die Gewindestange wie eine Schraube mit einem Schraubenkopf ausgebildet sein und mittels beispielsweise einer Mutter angezogen werden. Durch das Anziehen kann so die erfindungsgemäße Vorspannung erreicht werden. In einer nächsten vorteilhaften Ausführung der Erfindung, ist das als vorgespannte Zugstrebe ausgebildete Querverbindungselement als vorgespanntes Seil bzw. als Draht ausgebildet. Durch gezieltes und definiertes Zusammendrücken der beiden Längsträger, beispielsweise mittels einer hydraulischen Pressvorrichtung, ein anschließendes Einfädeln des Seils bzw. Drahtes durch die beiden Längsträger und ein finales Verspannen des Seils, kann die erfindungsgemäße Vorspannung erreicht werden. Das Seil kann beispielsweise durch Seilnippel, einem Spannschloss oder Gewindeenden an den Längsträgern verspannt werden. Bevorzugt ist das Seil bzw. der Draht dabei aus einem hochbelastbaren Material wie beispielsweise aus Stahl, faserverstärktem Kunststoff oder Titan ausgebildet. Neben einem Seil bzw. einem Draht oder einer Gewindestange, kann ebenso ein mit zwei Gewindeenden versehenes Hohlprofil, wie beispielsweise ein Rohr, als vorgespannte Zugstrebe ausgeführt sein. Gemeinsam haben alle genannten Ausführungsformen der Zugstrebe, dass sie eine Vorspannung ermöglichen und gleichzeitig im Gegensatz zum Stand der Technik in Ihrem Querschnitt deutlich kleiner ausgeführt sind. Dadurch kann in vorteilhafterweise ein bauraumsparendes Querverbindungselement zwischen die beiden Abstützungspunkte der Lenker bereitgestellt werden, welches eine einfache Integration weiterer Fahrwerksbauteile in den Achsträger ermöglicht.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement gemeinsam mit den beiden Längsträgern als ein zusammenhängendes Bauteil ausgebildet. So können die Längsträger und das erste Querverbindungselement beispielsweise als einteiliges Druckgussbauteil ausgeführt sein. Alternativ dazu können die Längsträger und das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement ebenso als einzelne Teile ausgebildet sein, wobei das als Querträger ausgebildete Querverbindungselement die beiden Längsträger beispielsweise mittels eines Gussknotenelements verbindet.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung bilden die beiden Längsträger und die beiden Querverbindungselemente eine erste Baueinheit. Zusätzlich zu dieser ersten Baueinheit bilden zwei weitere Längsträger und zumindest ein weiterer Querträger eine zweite Baueinheit. Die zweite Baueinheit ist dabei, im Einbauzustand des Achsträgers in einem horizontal stehenden Fahrzeug in Vertikalrichtung betrachtet, oberhalb oder unterhalb der ersten Baueinheit angeordnet und mit der ersten Baueinheit lösbar verbunden. Dabei ist an jeder der Baueinheiten auf jeder Fahrzeugseite zumindest einer der mehreren vorgesehenen radführenden Lenker zumindest teilweise gelenkig abgestützt. Die erste und die zweite Baueinheit sind dabei quasi in einer Horizontalebene des Fahrzeuges geteilt. Bevorzugt befindet sich die erste Baueinheit in einer im Einbauzustand des Achsträgers (in einem horizontal stehenden Fahrzeug) Vertikalrichtung betrachtet, unterhalb der zweiten Baueinheit.
-
Die erste und die zweite Baueinheit bilden bevorzugt eine Aufnahmevorrichtung für eine elektromotorische Antriebseinheit. Diese elektromotorische Antriebseinheit befindet sich dabei bevorzugt in dem oben genannten bauraumkritischen Bereich zwischen dem ersten und dem zweiten Querverbindungselement der ersten Baueinheit. Durch die erfindungsgemäße Ausführung des zweiten Querverbindungselements als vorgespannte Zugstrebe und des damit einhergehenden Bauraumgewinns im Gegensatz zum Stand der Technik, ist die Integration der elektromotorischen Antriebseinheit ohne Bauraumkonflikte möglich. Im Rahmen einer automatisierten Montage kann so zunächst die untere erste Baueinheit auf einen in der Fließband-Montage vorgesehenen Werkzeugträger aufgesetzt werden und danach die vormontierte elektromotorische Antriebseinheit auf den Werkzeugträger aufgesetzt werden. An der nächsten Montagestation werden beispielsweise die von der Antriebseinheit wegführenden beidseitigen Antriebswellen inklusive der Radträger montiert. In einer nächsten Montagestation kann dann die zweite Baueinheit des Achsträgers aufgesetzt werden. Anschließend können die radführenden Lenker angebaut (und – so noch nicht erfolgt – mit den Radträgern verbunden) werden. Anschließend wird dieser Werkzeugträger von unten her an eine Karosserie herangeführt, sodass die am Werkzeugträger vormontierte Achse im Rahmen der sogenannten und dem Fachmann für die Fertigung von Personenkraftwagen bekannten „Hochzeit“ mit der Fahrzeugkarosserie verschraubt wird. Ebenfalls im Hinblick auf technisch und wirtschaftlich günstige Fertigungsverfahren wird dabei vorgeschlagen, dass die zweite Baueinheit aus die Längsträger bildenden Guss-Seitenteilen und zwei in Form von Strangpressprofilen ausgebildeten Querträgern zusammengesetzt ist. Dabei können die genannten Strangpressprofile in geeignete Aufnahmen der Längsträger der zweiten Baueinheit eingesteckt sein. Die die beiden Längsträger und das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement der ersten Baueinheit ist dabei, wie oben bereits genannt, bevorzugt als ein einteiliges Druckgussbauteil ausgebildet. Für die lösbare Verbindung der ersten mit der zweiten Baueinheit werden vorzugsweise mehrere Schraubverbindungen vorgeschlagen. Die lösbare Verbindung der beiden Baueinheiten kann solchermaßen gestaltet sein, dass die am Achsträger betriebsmäßig auftretenden Lasten von den beiden Baueinheiten gesamt aufgenommen werden.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand zwei bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert.
-
1 zeigt einen erfindungsgemäßen Achsträger in einer dreidimensionalen Draufsicht.
-
2 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Achsträgers in einer dreidimensionalen Ansicht.
-
3 zeigt einen Achsträger in einer dreidimensionalen Ansicht, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist.
-
Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
-
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßes Achsträgers in einer Draufsicht abgebildet, welcher zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung L orientierte Längsträger (1, 2) umfasst. Außerdem umfasst der Achsträger mindestens zwei die beiden Längsträger (1, 2) verbindende Querverbindungselemente (3, 4), wobei das erste Querverbindungselement (3) als Querträger ausgebildet ist. Das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement (3) ist gemeinsam mit den beiden Längsträgern (1, 2) als einteiliges Druckgussbauteil ausgebildet. An jeweils einem Abstützungspunkt (5, 6) an den Längsträgern (1, 2) stützt sich jeweils ein in 2 dargestellter radführender Lenker (12, 13) ab. Erfindungsgemäß ist das zweite Querverbindungselement (4) als vorgespannte Zugstrebe ausgebildet. Der Achsträger wird dabei insbesondere von den beiden Lenkern (12, 13), insbesondere Querlenkern, mit hohen Seitenkräften beaufschlagt. Deswegen ist es, wie in der Stand-der-Technik-Ausführung aus 3 zu erkennen, aus dem Stand der Technik bekannt, zwischen den beiden Abstützungspunkten (5, 6) der Lenker (12, 13), eine zug- und drucksteife Querverbindung in Form eines massiv und im Querschnitt groß ausgeführten Querträgers (7) anzuordnen. Jedoch steht dieser Querträger (7) aus dem Stand der Technik im Bauraumkonflikt mit weiteren in das Fahrzeug zu integrierenden Fahrwerksbauteilen. So ist es erfindungsgemäß vorgesehen, anstatt einem massiv gebauten Querträgers (7), ein im Querschnitt deutlich verkleinertes als vorgespannte Zugstrebe ausgebildetes zweites Querverbindungselement (4) als Versteifungsmaßnahme zwischen die beiden Abstützungspunkte (5, 6) der Lenker (12, 13) anzuordnen. Zur belastungsgerechten Realisierung des als Zugstrebe ausgebildeten zweiten Querverbindungselements (4), ist die Zugstrebe vorgespannt an die beiden Längsträger (1, 2), in unmittelbarer Nähe der Abstützungspunkte (5, 6) der Lenker (12, 13) angebunden. Da die Zugstrebe nur auf Zugkräfte belastet werden kann, werden die angreifenden Druckkräfte über die beiden Längsträger (1, 2) und insbesondere über das als Querträger ausgebildete erste Querverbindungselement (3) ausgeglichen. Die Vorspannung der Zugstrebe sorgt dabei dafür, dass die Zugstrebe (innerhalb dieser Vorspannung) keinen Druckbelastungen ausgesetzt ist. Die Vorspannung muss folglich derart ausgelegt werden, dass diese immer größer ist, als die insgesamt auf den Querträger angreifenden maximalen Seitenkräfte. Im Gegensatz zu dem Stand-der-Technik-Querträger (7) aus 3, ist das erfindungsgemäße, als vorgespannte Zugstrebe ausgebildete zweite Querverbindungselement (4) aus 1 in seinem Querschnitt deutlich kleiner und weniger massiv ausgebildet. Dadurch kann der Bauraumkonflikt mit in den Achsträger zu integrierenden Fahrwerksbauteilen vorteilhaft gelöst werden.
-
In 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Achsträgers aufgezeigt. Dabei wird das Ausführungsbeispiel aus 1, also die beiden Längsträger (1, 2) und die beiden Querverbindungselemente (3, 4) als eine erste Baueinheit (A) mit einer zweiten Baueinheit (B) lösbar verbunden. Die zweite Baueinheit (B) umfasst zwei weitere Längsträger (8, 9), sowie zwei weitere diese zwei Längsträger (8, 9) verbindenden Querträger (10, 11). Die zweite Baueinheit (B) ist dabei, im Einbauzustand des Achsträgers in einem horizontal stehenden Fahrzeug in Vertikalrichtung betrachtet, oberhalb der ersten Baueinheit (A) angeordnet. Die erste und die zweite Baueinheit (A, B) bilden dabei eine Aufnahmevorrichtung für eine nicht abgebildete elektromotorische Antriebseinheit. Diese elektromotorische Antriebseinheit befindet sich in dem bauraumkritischen Bereich zwischen bzw. auf dem ersten und dem zweiten Querverbindungselement (3, 4) der ersten Baueinheit (A) sowie innerhalb der zweiten Baueinheit (B). Durch die erfindungsgemäße Ausführung des zweiten Querverbindungselements (4) als vorgespannte Zugstrebe und des damit einhergehenden Bauraumgewinns im Gegensatz zum aktuellen Stand der Technik aus 3, ist die Integration der elektromotorischen Antriebseinheit ohne Bauraumkonflikte möglich.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Längsträger
- 2
- Längsträger
- 3
- Querverbindungselement
- 4
- Querverbindungselement
- 5
- Abstützungspunkt
- 6
- Abstützungspunkt
- 7
- Querträger
- 8
- Längsträger
- 9
- Längsträger
- 10
- Querträger
- 11
- Querträger
- 12
- Lenker
- 13
- Lenker
- A
- Baueinheit
- B
- Baueinheit
- L
- Fahrzeuglängsrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005049947 A1 [0001, 0002]
- DE 10059261 A1 [0001, 0004]
