EP2255105A1 - Verfharen zur einstellung der zahnflankenposition eines zahnrads - Google Patents
Verfharen zur einstellung der zahnflankenposition eines zahnradsInfo
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- EP2255105A1 EP2255105A1 EP08873351A EP08873351A EP2255105A1 EP 2255105 A1 EP2255105 A1 EP 2255105A1 EP 08873351 A EP08873351 A EP 08873351A EP 08873351 A EP08873351 A EP 08873351A EP 2255105 A1 EP2255105 A1 EP 2255105A1
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Definitions
- the invention relates to a method for adjusting the tooth flank position of a gear that is frictionally connected to a double helical pinion shaft, the use of such a pinion shaft in a power-split spur gear and a spur gear with such a pinion shaft.
- pinion shafts on which a larger diameter gear should be arranged not in one piece but composed of several components.
- a gear can be fixed positively or non-positively on the pinion shaft for this purpose.
- the gear is heated, ie thermally stretched.
- the pinion shaft is cooled for this purpose.
- a friction lining for example, applied from carborundum.
- the joining process is carried out by means of a joining device, so that the tooth flanks of the gear take a defined position relative to the tooth flanks of the double helical toothing of the pinion shaft.
- the necessary accuracy is sometimes not achieved. This is not only due to the production-related deviations of the components to be joined together, but also to the thermally induced deviations that result from heating or cooling.
- the need to accurately position the gear on the pinion shaft is especially large when the pinion shaft is to be used in a power-split spur gear, in which the two gears of the pinion shafts are in common engagement with a pinion of an output shaft. Due to this multiple engagement, there may be an unequal load distribution in case of deviations in the position of the tooth flanks and thus lead to an uneven bearing behavior of the gears, whereby the wear of the transmission increases in an undesirable manner.
- the invention is therefore based on the object, a method for adjusting the tooth flank position of a gear, which is frictionally connected to a double helical pinion shaft, show, with which reduces the cost of reworking the tooth flanks and product quality, especially with regard to the load distribution can be improved.
- a power-split spur gear is to be shown, in which the position of the tooth flanks, one on a pinion shaft frictionally fixed gear can be better adjusted.
- a shaft seat between gear and pinion shaft is configured, which is configured as a hydraulic interference fit.
- the connection between the gear and pinion shaft is still frictionally formed, wherein the gear is shrunk onto the pinion shaft.
- the influence of the caused by cooling or heating distortions of the components is compensated by subsequent correction of the edge position of the gear. This is done by the hydraulic interference fit.
- the correction of the position of the tooth flank of the gear wheel is based on the position of a tooth flank apex point of the double helical gear of the pinion shaft.
- This tooth flank apex point is formed by the intersection of lines that run along the tooth flanks of the double helical teeth.
- This tooth flank apex point is usually only virtually present, since the two teeth of the pinion shaft are not in contact with each other.
- the teeth of the pinion shaft can be both symmetrical and be arranged asymmetrically to the axial line of the pinion shaft.
- the tooth flank apex point of the pinion shaft is the measure of the position of the tooth flanks of the gear. There should be no or only smallest ( ⁇ 0.02 mm) deviations from this tooth flank apex point.
- a fictitious radial plane is placed by the toothing of the gear. This radial plane is located in a predetermined axial offset to the tooth flank apex point. Each tooth flank of the gear intersects this radial plane at an intersection. Depending on the position of the tooth flank, the point of intersection is located in a radial offset to the tooth flank apex point. It is structurally determined in which radial offset the intersection of the tooth flank should lie. Therefore, to correct the position of the intersection, the hydraulic interference fit is pressurized to rotate the gear relative to the pinion shaft. After the point of intersection is arranged in a predetermined radial offset relative to the tooth flank apex point, the hydraulic interference fit is relieved to fix the gear on the shaft seat against rotation.
- the inventive method is not only suitable for the individual production of double helical pinion shafts that are to be provided with gears, but also when such a helical pinion shaft is already mounted in a spur gear.
- a tooth flank Apexyak the double helical toothing of at least one pinion shaft and define a running through the teeth of the gear wheel radial plane which is located in a predetermined axial offset to the tooth flank apex.
- the intersection of a tooth flank of the gear is determined with the radial plane and the gear under pressure of a hydraulic interference fit in one Rotated position in which the intersection is in a predetermined radial offset relative to the tooth flank Apextician to then relieve the hydraulic interference fit and secure the gear against rotation on the shaft seat.
- the tooth flank apex point is used as a reference in this case, but the tooth flanks are finished, in particular ground and polished.
- the subsequent processing follows the alignment of the tooth flanks.
- the hydraulic press fit subsequently to pressurize once again with pressure and to rotate the gear in a new position, if necessary.
- the tooth flank apex point is determined via the load tooth flanks. Likewise, a load tooth flank of the gear is used to determine the intersection.
- the helical pinion shafts according to the invention are used in particular in a power-split spur gear, in which the two gears of two pinion shafts are in common engagement with a pinion of an output shaft.
- timing ie the position of the load tooth flank of the toothed wheel directly affect the tooth contacts and thus the load distribution of all pairs of gears involved.
- load balancers are made to compensate for deviations from tolerances, deformations and stiffnesses which are not or are not to be considered precisely.
- load balancing serve elastic or articulated construction elements. To compensate for displacements, especially for load-related deformation reasons get gears geometrical load-correction cuts.
- the invention does not exclude that for load-related deformation reasons, in particular load-correction cuts are made.
- the subject of claim 6 is a power-split spur gear with a drive shaft, which is in multiple engagement via a double helical gearing with multiple pinion shafts.
- Each pinion shaft has a gear, wherein a pinion of an output shaft with two gears of two pinion shafts is in multiple engagement.
- the gears of the pinion shafts are fixed non-positively to form a hydraulic press fit on the pinion shaft.
- the hydraulic interference fit allows subsequent alignment of the toothing of the toothed wheel with respect to the double helical toothing of the pinion shaft in order to realize a uniform load distribution.
- the position of a tooth flank of a toothed wheel is determined in the spur gear according to the invention by in dependence on the position of a tooth flank Apexrefers the tooth flanks of the double helical toothing.
- the tooth flank apex point is the load flank apex point.
- either the shaft seat of the pinion shaft or the gear are provided with Hydaulikkanälen to press a hydraulic fluid in the joint seat.
- the gear of a pinion shaft is helically toothed.
- the helical gearing allows higher load capacities and peripheral speeds due to uniform transmission under Burden.
- the smoothness is better than a straight-toothed pair of wheels.
- Figure 1 is a schematic representation of a pinion shaft with a
- FIG. 2 shows a gear arrangement with two pinion shafts according to claim 1 in multiple engagement with a drive shaft and an output shaft.
- FIG. 1 shows a multi-toothed pinion shaft.
- the toothing is a double helical toothing.
- a gear 2 is arranged on the pinion shaft 1.
- the gear 2 is non-positively connected to the pinion shaft 1.
- the connection is made by shrinking the gear 2 on the shaft seat 3.
- a hydraulic interference fit 4, 4a between shaft seat 3 and gear 2 is formed.
- the upper alternative in the image plane of the hydraulic interference fit provides that hydraulic channels 5 are arranged in the gear 2, which are provided to direct a hydraulic fluid by means of a pump unit 6 in the joining region between gear 2 and shaft seat 3.
- hydraulic interference fit 4a in the lower half of the figure provides that hydraulic passages 5a are formed in the pinion shaft 1 and the shaft seat 3 of the pinion shaft 1, respectively. These hydraulic channels 5a can also be pressurized via a pump unit 6 in order temporarily to release the frictional connection between gear 2 and pinion shaft 1.
- the hydraulic interference fit 4, 4a is intended to align the tooth flanks of the gear 2 relative to the tooth flanks 7, 8 of the double helical gearing.
- On the helical pinions 9, 10 each have a tooth flank 7, 8 drawn in bold line. These are the Load tooth flanks of the pinion 9, 10. It can be seen that the extensions of these tooth flanks 7, 8 intersect at a point which is referred to as tooth flank Apextician A.
- the tooth flank Apextician A of the double helical gearing is not exactly centered between the pinions 9, 10, which is due to the different position and the different angles of the tooth flanks 7, 8.
- the tooth flank Apextician A is the crucial reference for the orientation of the tooth flank 11 of the gear 2.
- an intersection point S of the tooth flank 11 with a radial plane E determined, which is located in an axial displacement AV to the tooth flank Apex Vietnamese A.
- the axial offset AV is predetermined, whereby the point of intersection S has to move within predefined tolerances of the axial offset AV.
- a radial offset RV of the intersection S with respect to the tooth flank Apex Vietnamese A is specified. Due to the radial offset RV and the axial offset AV, the position of the intersection point S of the tooth flank 11 is exactly defined. If, after shrinking the gear 2, the tooth flank 11 with its point of intersection S are not in predetermined ranges with respect to the axial offset AV and the radial offset RV, the hydraulic interference fit 4, 4a is pressurized and the gear 2 is rotated to the desired position and then by pressure relief of the hydraulic interference fit 4, 4a fixed.
- the tuning of the tooth flank positions is of crucial importance when such configured pinion shafts in power split spur gears, as they are exemplified in Figure 2, to be used.
- the spur gear 12 of Figure 2 provides two pinion shafts 1, 1a he before in Figure 1 described configuration.
- the pinions 9, 10 and 9a, 10a of the pinion shafts 1, 1a are in engagement with a pair of wheels of a central drive shaft 13th
- the power of the drive shaft 13 should be uniformly transmitted to the pinion shafts 1, 1 a, wherein the gears 2, 2 a of the pinion shafts with a pinion 14 of an output shaft 15 are engaged.
- this multiple power split spur gear 12 is both the drive shaft 13 and the output shaft 15 in multiple engagement with the pinion shafts 1, 1 a.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Zahnflankenposition eines Zahnrads (2), das mit einer zweifach schrägverzahnten Ritzelwelle (1) kraftschlüssig verbunden wird. Zwischen Zahnrad (2) und Ritzelwelle (1) wird ein hydraulischer Pressverband (4, 4a) ausgebildet, um eine kraftschlüssige Verbindung des auf die Ritzelwelle (1) aufgeschrumpften Zahnrads (2) und durch Aufschrumpfen des Zahnrads (2) zur Einstellung der Zahnradposition aufheben zu können. Die Einstellung erfolgt über die Bestimmung eines Zahnflanken-Apexpunktes (A) der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle (1). Es wird eine Radialebene (E) in einem vorgegebenen Axialversatz (AV) zum Zahnflanken-Apexpunkt (A) definiert sowie ein Radialversatz (RV) in Bezug auf den Zahnflanken-Apexpunkt (A). Der Schnittpunkt (S) einer Zahnflanke (11) des Zahnrads (2) muss in dem vorgegebenen Radialversatz (RV) in der Radialebene (E) liegen. Eine solche Ritzelwelle (1) kommt insbesondere in einem leistungsverzweigten Stirnradgetriebe (12) zum Einsatz, bei welchem eine Antriebswelle über eine Doppelschrägverzahnung mit mehreren Ritzelwellen (1) in Mehrfacheingriff steht, wobei die Zahnräder (2) der Ritzelwellen (1) wiederum mit einer gemeinsamen Abtriebswelle (15) in Mehrfacheingriff stehen.
Description
VERFHAREN ZUR EINSTELLUNG DER ZAHNFLANKENPOSITION EINES ZAHNRADS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Zahnflankenposition eines Zahnrad, dass mit einer zweifach schrägverzahnten Ritzelwelle kraftschlüssig verbunden wird, die Verwendung einer solchen Ritzelwelle in einem leistungsverzweigten Stirnradgetriebe sowie ein Stirnradgetriebe mit einer solchen Ritzelwelle.
Es ist bekannt Ritzelwellen, auf denen ein im Durchmesser größeres Zahnrad angeordnet sein soll, nicht einstückig sondern aus mehreren Bauteilen zusammenzusetzen. Ein solches Zahnrad kann zu diesem Zweck form- oder kraftschlüssig auf der Ritzelwelle fixiert werden. Bei einer unlösbaren, kraftschlüssigen Verbindung wird hierzu das Zahnrad erwärmt, d.h. thermisch gedehnt. Die Ritzelwelle wird zu diesem Zweck gekühlt. Gegebenenfalls wird auf dem Wellensitz zur Erhöhung des Reibwiderstands ein Reibbelag,
beispielsweise aus Carborundum aufgetragen. Der Fügevorgang wird mittels einer Fügevorrichtung vorgenommen, so dass die Zahnflanken des Zahnrades eine definierte Lage gegenüber den Zahnflanken der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle einnehmen. Allerdings wurde in der Praxis festgestellt, dass die notwendige Genauigkeit teilweise nicht erreicht wird. Dies liegt nicht nur an den fertigungsbedingten Abweichungen der miteinander zu verbindenden Bauteile, sondern auch an den thermisch bedingten Abweichungen, die sich durch das Erwärmen bzw. Abkühlen ergeben. Schließlich sind auch personenbedingte Abweichungen festzustellen, bedingt durch den Montageablauf beim manuellen Fügen der Komponenten.
Eine größere Korrektur der Lage der Zahnflanken ist bei dieser Art der kraftschlüssigen Verbindungen nicht mehr möglich. Zur Erzielung der erforderlichen Genauigkeit ist ein zusätzlicher Fertigungsprozess durch Schleifen der Zahnflanken notwendig. Bei sehr großen Zahnrädern müssen jedoch unter Umständen Abweichungen von mehr als 1 mm ausgeglichen werden. Der Aufwand für die Nacharbeitung ist erheblich. Die theoretische Möglichkeit, beliebig viel Aufmass auf den Zahnflanken zu belassen, um auch bei einer oberhalb der Toleranz liegenden Fehlstellung des Zahnrades genug abschleifen zu können, vermindert zwar die Gefahr, die Zahnflanken zu dünn zu schleifen, ist jedoch unwirtschaftlich. Andererseits gibt es bei dieser Vorgehensweise Probleme mit der Härte der Zahnflanken, da die Einhärtungstiefe der zuvor gehärteten Zahnflanken begrenzt ist. Aus diesem Grund muss eine möglichst exakte Positionierung des Zahnrades auf der Ritzelwelle erreicht werden, um die Nacharbeit, d.h. den Schleifaufwand so gering wie möglich zu halten.
Die Notwendigkeit, das Zahnrad auf der Ritzelwelle exakt zu Positionieren ist insbesondere dann besonders groß, wenn die Ritzelwelle in einem leistungsverzweigten Stirnradgetriebe eingesetzt werden soll, bei welchem die beiden Zahnräder der Ritzelwellen in gemeinsamen Eingriff mit einem Ritzel einer Abtriebswelle stehen. Durch diesen mehrfachen Eingriff kann es bei Abweichungen in der Lage der Zahnflanken zu einer ungleichen Lastverteilung
und damit zu einem ungleichen Tragverhalten der Verzahnungen kommen, wodurch der Verschleiß des Getriebes in unerwünschter Weise zunimmt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Einstellung der Zahnflankenposition eines Zahnrads, das mit einer zweifach schrägverzahnten Ritzelwelle kraftschlüssig verbunden wird, aufzuzeigen, mit welchem die Kosten für die Nacharbeit der Zahnflanken reduziert und die Produktqualität, insbesondere im Hinblick auf die Lastverteilung verbessert werden kann.
Ferner soll ein leistungsverzweigtes Stirnradgetriebe aufgezeigt werden, bei welchem die Lage der Zahnflanken, eines auf einer Ritzelwelle kraftschlüssig festgelegten Zahnrades besser eingestellt werden kann.
Der verfahrensmäßige Teil der Erfindung wird durch die in den Patentansprüchen 1 und 2 angegebenen Maßnahmen gelöst. Ein leistungsverzweigtes Stirnradgetriebe ist Gegenstand des Patentanspruchs 6.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist ein Wellensitz zwischen Zahnrad und Ritzelwelle ausgebildet, der als hydraulischer Pressverband konfiguriert ist. Die Verbindung zwischen Zahnrad und Ritzelwelle wird nach wie vor kraftschlüssig ausgebildet, wobei das Zahnrad auf die Ritzelwelle geschrumpft wird. Der Einfluss der durch Abkühlung bzw. Erwärmung verursachten Verwerfungen der Bauteile wird durch nachträgliches Korrigieren der Flankenposition des Zahnrades kompensiert. Hierzu dient der hydraulische Pressverband.
Dabei erfolgt die Korrektur der Lage der Zahnflanke des Zahnrades auf Basis der Lage eines Zahnflanken-Apexpunktes der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle. Dieser Zahnflanken-Apexpunkt wird vom Schnittpunkt von Linien, die entlang der Zahnflanken der Doppelschrägverzahnung verlaufen, gebildet. Dieser Zahnflanken-Apexpunkt ist meistens nur virtuell vorhanden, da die zwei Verzahnungen der Ritzelwelle nicht in Berührung miteinander stehen. Ferner können die Verzahnungen der Ritzelwelle sowohl symmetrisch als auch
asymmetrisch zur Axiallinie der Ritzelwelle angeordnet sein. Der Zahnflanken- Apexpunkt der Ritzelwelle ist der Maßstab für die Lage der Zahnflanken des Zahnrads. Von diesem Zahnflanken-Apexpunkt sollen keine oder nur kleinste (< 0,02 mm) Abweichungen vorliegen.
Um die Lage der Zahnflanken des Zahnrads festzustellen, wird eine fiktive Radialebene durch die Verzahnung des Zahnrads gelegt. Diese Radialebene befindet sich in einem vorgegebenen Axialversatz zum Zahnflanken-Apexpunkt. Jede Zahnflanke des Zahnrades schneidet diese Radialebene in einem Schnittpunkt. Der Schnittpunkt befindet sich je nach Position der Zahnflanke in einem Radialversatz zum Zahnflanken-Apexpunkt. Es wird konstruktiv vorgegeben, in welchem Radialversatz der Schnittpunkt der Zahnflanke liegen soll. Daher wird zur Korrektur der Lage des Schnittpunktes der hydraulische Pressverband druckbeaufschlagt, um das Zahnrad gegenüber der Ritzelwelle zu verdrehen. Nachdem der Schnittpunkt in einem vorgegebenen Radialversatz gegenüber dem Zahnflanken-Apexpunkt angeordnet ist, wird der hydraulische Pressverband entlastet, um das Zahnrad auf dem Wellensitz verdrehsicher festzusetzen.
Auf diese Weise ist es möglich, Ausschuss und Nacharbeit der Zahnflanken auf ein Minimum zu reduzieren und dadurch die Herstellungskosten zu senken. Die Produktqualität wird verbessert, obwohl die Herstellungskosten reduziert werden. Ein entscheidender Vorteil ist, dass das gesamte Verfahren innerhalb eines gesteuerten Prozesses erfolgt und eine reproduzierbare, hochgenaue Einstellung ermöglicht, und zwar schon während der Vorbereitung der zu fügenden Bauteile vor dem abschließenden Schleifprozess.
Es versteht sich, dass nach im Anschluss an den Fertigungsschritt b), d.h. im Anschluss an das Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen Zahnrad und Ritzelwelle durch Aufschrumpfen des Zahnrads auf den Wellensitz ein Abkühlen der miteinander verbundenen Bauteile auf eine Bezugstemperatur (20 0C) erforderlich ist, bevor eine Ausrichtung des Zahnrads auf der Ritzelwelle erfolgt. Zwar führt auch ein Hydraulikpressverband
zum hydraulischen Aufweiten des Fügesitzes, indem der Kraftschluss durch einen hydrodynamischen Schmierfilm aufgehoben wird, jedoch führen diese Veränderungen nicht zu einer Veränderung im Bereich der Zahnflanken von Zahnrädern, die sich typischer Weise in einem erheblichen radialen Abstand von dem Fügesitz befinden. Selbst wenn bei Druckbeaufschlagung des hydraulischen Pressverbandes das Zahnrad leicht von Hand oder mechanisch mit einer definierten Kraft in die gewünschte Position bewegt wird, führt das Entlasten des Hydraulikpressverbandes nicht zu einer unerwünschten Deformation im Bereich der Zahnflanken.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich nicht nur bei der Einzelherstellung von zweifach schrägverzahnten Ritzelwellen, die mit Zahnrädern versehen werden sollen, sondern auch dann, wenn eine solche schrägverzahnte Ritzelwelle bereits in einem Stirnradgetriebe montiert ist.
Die Vorteile der Einstellbarkeit kommen insbesondere dann zum Tragen, wenn die Ritzelwelle in einem leistungsverzweigten Stirnradgetriebe montiert ist, bei welchem die beiden Zahnräder zweier leistungsverzweigender Ritzelwellen in gemeinsamen Eingriff mit einem Ritzel einer Abtriebswelle stehen. Bei einem solchen Getriebe wird eine gleichmäßige Lastverteilung über beide Ritzelwellen angestrebt. Dies setzt voraus, dass die leistungsverzweigenden Ritzelwellen über ihre jeweiligen Zahnräder die Leistung gleichmäßig auf das Ritzel der Abtriebswelle übertragen können. Daher müssen die Zahnflanken beider Zahnräder in einer definierten Position zu den Zahnflanken der jeweiligen Schrägverzahnungen der Ritzelwelle und auch in einer vorgegebenen Position gegenüber dem Ritzel der Abtriebswelle stehen. Um diesen Zustand mit der notwendigen Genauigkeit zu erreichen, ist vorgesehen, einen Zahnflanken- Apexpunkt der Doppelschrägverzahnung wenigstens einer Ritzelwelle zu bestimmen und eine durch die Verzahnung des Zahnrads verlaufende Radialebene festzulegen, die sich in einem vorgegebenen Axialversatz zum Zahnflanken-Apexpunkt befindet. Wie zuvor beschrieben, wird der Schnittpunkt einer Zahnflanke des Zahnrads mit der Radialebene bestimmt und das Zahnrad unter Druckbeaufschlagung eines hydraulischen Pressverbands in eine
Position gedreht, in welcher sich der Schnittpunkt in einem vorgegebenen Radialversatz gegenüber dem Zahnflanken-Apexpunkt befindet, um anschließend den hydraulischen Pressverband zu entlasten und das Zahnrad verdrehsicher auf dem Wellensitz festzusetzen. Im Unterschied zum ersten Verfahren kommt in diesem Fall auch der Zahnflanken-Apexpunkt als Bezugsgröße zum Einsatz, wobei die Zahnflanken jedoch fertig bearbeitet, insbesondere geschliffen und poliert sind. Bei dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 schließt sich das nachträgliche Bearbeiten an die Ausrichtung der Zahnflanken an. Selbstverständlich ist auch bei dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 nicht ausgeschlossen, den hydraulischen Pressverband nachträglich noch einmal mit Druck zu beaufschlagen und das Zahnrad in eine neue Position zu drehen, falls dies erforderlich ist.
Der Zahnflanken-Apexpunkt wird über die Lastzahnflanken bestimmt. Ebenso wird zur Bestimmung des Schnittpunktes eine Lastzahnflanke des Zahnrads herangezogen.
Die erfindungsgemäß hergestellten schrägverzahnten Ritzelwellen kommen insbesondere bei einem leistungsverzweigten Stirnradgetriebe zum Einsatz, bei welchem die beiden Zahnräder zweier Ritzelwellen in gemeinsamem Eingriff mit einem Ritzel einer Abtriebswelle stehen. Unter realen Bedingungen wirken sich Abweichungen im so genannten Timing, d.h. der Position der Lastzahnflanke des Zahnrades unmittelbar auf die Zahnkontakte und damit auf die Lastverteilung aller beteiligten Verzahnungspaare aus. Üblicherweise werden zur Kompensation von nicht oder ungenau zu berücksichtigenden Abweichungen aus Toleranzen, Verformungen und Steifigkeiten konstruktive Lastausgleiche vorgenommen. Als Lastausgleich dienen elastische oder gelenkige Konstruktionselemente. Zum Ausgleich von Verlagerungen, insbesondere aus lastbedingten Verformungsgründen erhalten Verzahnungen geometrische Last-Korrektur-Schliffe. Die Erfindung schließt nicht aus, dass aus lastbedingten Verformungsgründen insbesondere Last-Korrektur-Schliffe vorgenommen werden.
Gegenstand des Patentanspruchs 6 ist ein leistungsverzweigtes Stirnradgetriebe mit einer Antriebswelle, die über eine Doppelschrägverzahnung mit mehreren Ritzelwellen in Mehrfacheingriff steht. Jede Ritzelwelle weist ein Zahnrad auf, wobei ein Ritzel einer Abtriebswelle mit zwei Zahnrädern zweier Ritzelwellen in Mehrfacheingriff steht. Bei einem solchen leistungsverzweigten Stirnradgetriebe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zahnräder der Ritzelwellen kraftschlüssig unter Ausbildung eines hydraulischen Pressverbands auf der Ritzelwelle befestigt sind. Wie vorstehend erläutert worden ist, ermöglicht der hydraulische Pressverband eine nachträgliche Ausrichtung der Verzahnung des Zahnrads gegenüber der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle, um eine gleichmäßige Lastverteilung zu realisieren.
Die Lage einer Zahnflanke eines Zahnrades ist bei dem erfindungsgemäßen Stirnradgetriebe durch in Abhängigkeit von der Lage eines Zahnflanken- Apexpunktes der Zahnflanken der Doppelschrägverzahnung bestimmt. Bei dem Zahnflanken-Apexpunkt handelt es sich um den Lastzahnflanken-Apexpunkt.
In praktischer Ausgestaltung des hydraulischen Pressverbandes sind entweder der Wellensitz der Ritzelwelle oder aber das Zahnrad mit Hydaulikkanälen versehen, um ein Hydraulikfluid in den Fügesitz zu pressen.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung kommen insbesondere dann zum Tragen, wenn eine Vielzahl von Mehrfacheingriffen vorliegt, da in diesem Fall mehrere Zahnpaare miteinander synchronisiert werden müssen. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die Antriebswelle mit vier Ritzelwellen in% Mehrfacheinfach steht, wobei die Zahnräder jeder Ritzelwelle im Eingriff mit zwei Ritzeln der Abtriebswelle stehen. Eine solche Anordnung kann insbesondere bei leistungsstarken Getrieben für Windkraftantriebe und Wasserkraftantriebe zum Einsatz kommen.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn auch das Zahnrad einer Ritzelwelle schrägverzahnt ist. Die Schrägverzahnung ermöglicht höhere Tragfähigkeiten und Umfangsgeschwindigkeiten auf Grund gleichförmiger Übertragung unter
Belastung. Zudem ist die Laufruhe besser als bei einem geradverzahnten Radpaar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematisch Darstellung einer Ritzelwelle mit einem
Zahnrad;
Figur 2 eine Getriebeanordnung mit zwei Ritzelwellen gemäß Patentanspruch 1 in Mehrfacheingriff mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle.
Figur 1 zeigt eine mehrfachverzahnte Ritzelwelle. Bei der Verzahnung handelt es sich um eine Doppelschrägverzahnung. Des Weiteren ist auf der Ritzelwelle 1 ein Zahnrad 2 angeordnet. Das Zahnrad 2 ist kraftschlüssig mit der Ritzelwelle 1 verbunden. Die Verbindung erfolgt durch Aufschrumpfen des Zahnrads 2 auf den Wellensitz 3. Zusätzlich ist ein hydraulischer Pressverband 4, 4a zwischen Wellensitz 3 und Zahnrad 2 ausgebildet. Die in der Bildebene obere Alternative des hydraulischen Pressverbandes sieht vor, dass Hydraulikkanäle 5 im Zahnrad 2 angeordnet sind, die dazu vorgesehen sind, ein Hydraulikfluid mittels einer Pumpeinheit 6 in den Fügebereich zwischen Zahnrad 2 und Wellensitz 3 zu leiten.
Die alternative Ausführung eines hydraulischen Pressverbandes 4a in der unteren Bildhälfte sieht vor, dass Hydraulikkanäle 5a in der Ritzelwelle 1 bzw. dem Wellensitz 3 der Ritzelwelle 1 ausgebildet sind. Auch diese Hydraulikkanäle 5a können über eine Pumpeinheit 6 druckbeaufschlagt werden, um die kraftschlüssige Verbindung zwischen Zahnrad 2 und Ritzelwelle 1 zeitweise aufzuheben.
Der hydraulische Pressverband 4, 4a ist dafür vorgesehen, die Zahnflanken des Zahnrads 2 gegenüber den Zahnflanken 7, 8 der Doppelschrägverzahnung auszurichten. An den schrägverzahnten Ritzeln 9, 10 ist jeweils eine Zahnflanke 7, 8 mit fetter Linie eingezeichnet. Es handelt sich hierbei um die
Lastzahnflanken der Ritzel 9, 10. Es ist zu erkennen, dass sich die Verlängerungen dieser Zahnflanken 7, 8 in einem Punkt schneiden, der als Zahnflanken-Apexpunkt A bezeichnet wird.
Der Zahnflanken-Apexpunkt A der Doppelschrägverzahnung liegt nicht genau mittig zwischen den Ritzeln 9, 10, was auf die unterschiedliche Lage und die unterschiedlichen Winkel der Zahnflanken 7, 8 zurückzuführen ist. Der Zahnflanken-Apexpunkt A ist die entscheidende Bezugsgröße für die Orientierung der Zahnflanke 11 des Zahnrads 2. Um die Zahnflanke 11 des Zahnrads 2, bei welcher es sich auch um eine Lastzahnflanke einer Schrägverzahnung handelt, zu bestimmen, wird ein Schnittpunkt S der Zahnflanke 11 mit einer Radialebene E bestimmt, die sich in einem Axialversatz AV zum Zahnflanken-Apexpunkt A befindet. Der Axialversatz AV wird vorgegeben, wobei sich der Schnittpunkt S innerhalb vorgegebener Toleranzen des Axialversatzes AV bewegen muss. Zusätzlich wird ein Radialversatz RV des Schnittpunktes S in Bezug auf den Zahnflanken-Apexpunkt A vorgegeben. Durch den Radialversatz RV und den Axialversatz AV ist die Lage des Schnittpunktes S der Zahnflanke 11 exakt definiert. Sollte sich nach dem Aufschrumpfen des Zahnrads 2 die Zahnflanke 11 mit ihrem Schnittpunkt S nicht in vorgegebenen Bereichen hinsichtlich des Axialversatzes AV und des Radialversatzes RV befinden, wird der hydraulische Pressverband 4, 4a druckbeaufschlagt und das Zahnrad 2 in die gewünschte Position gedreht und anschließend durch Druckentlastung des hydraulischen Pressverbandes 4, 4a festgesetzt.
Die Abstimmung der Zahnflankenpositionen ist von entscheidender Bedeutung, wenn derartig konfigurierte Ritzelwellen in leistungsverzweigten Stirnradgetrieben, wie sie beispielhaft in Figur 2 dargestellt sind, eingesetzt werden sollen.
Das Stirnradgetriebe 12 der Figur 2 sieht zwei Ritzelwellen 1 , 1a er in Figur 1 beschriebenen Konfiguration vor. Die Ritzel 9, 10 bzw. 9a, 10a der Ritzelwellen 1 , 1a stehen in Eingriff mit einem Räderpaar einer zentralen Antriebswelle 13.
Die Leistung der Antriebswelle 13 soll gleichmäßig auf die Ritzelwellen 1 , 1a übertragen werden, wobei die Zahnräder 2, 2a der Ritzelwellen mit einem Ritzel 14 einer Abtriebswelle 15 in Eingriff stehen. Bei diesem mehrfach leistungsverzweigten Stirnradgetriebe 12 steht sowohl die Antriebswelle 13 als auch die Abtriebswelle 15 in Mehrfacheingriff mit den Ritzelwellen 1 , 1a. Für eine gleichmäßige Kraftübertragung auf die Zahnflanken 16 des Ritzels 14 der Abtriebswelle 15 ist es notwendig, dass die Zahnräder 2, 2a hinsichtlich der Position ihrer Lastzahnflanken 11 , 11a synchronisiert sind. Man spricht auch davon, dass das Timing zwischen den Zahnrädern 2, 2a stimmen muss. Das Einstellen des Timings gelingt im Rahmen der Erfindung spätestens dadurch, dass selbst ein montiertes Zahnrad 2, 2a hinsichtlich der Lage seiner Lastflanken 11 , 11a noch im Einbauzustand, so wie er in Figur 2 dargestellt, gedreht werden kann.
Bezugszeichen:
1 - Ritzelwelle 1a- Ritzelwelle
2 - Zahnrad 2a - Zahnrad
3- Wellensitz
4 - hydraulischer Pressverband 4a - hydraulischer Pressverband
5 - Hydraulikkanal 5a - Hydraulikkanal
6 - Pumpeinheit
7 - Zahnflanken
8 - Zahnflanken 9- Ritzel
9a- Ritzel
10- Ritzel
1Oa- Ritzel
11 - Zahnflanke
11a- Zahnflanke
12- Stirnradgetriebe
13 - Antriebswelle
14- Ritzel
15- Abtriebswelle
16- Zahnflanke
A - Zahnflanken-Apexpunkt
AV- Axialversatz
RV - Radial versatz
E - Radialebene
S- Schnittpunkt
S1- Schnittpunkt
Claims
1. Verfahren zur Einstellung der Zahnflankenposition eines Zahnrads (2, 2a), das mit einer zweifach schrägverzahnten Ritzelwelle (1) kraftschlüssig verbunden wird, mit folgenden Schritten:
a) Ausbildung eines Wellensitzes (3) zwischen Zahnrad (2, 2a) und Ritzelwelle (1 , 1a) als hydraulischer Pressverband (4, 4a);
b) Herstellen einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen Zahnrad (2, 2a) und Ritzelwelle (1 , 1a) durch Aufschrumpfen des Zahnrads (2, 2a) auf den Wellensitz (3);
c) Bestimmung eines Zahnflanken-Apexpunktes (A) der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle (1 , 1a);
d) Festlegung einer durch die Verzahnung des Zahnrads (2, 2a) verlaufenden Radialebene (E), die sich in einem vorgegebenen Axialversatz (AV) zum Zahnflanken-Apexpunkt (A) befindet;
e) Bestimmung eines Schnittpunkts (S) einer Zahnflanke (11 , 11a) des Zahnrads (2, 2a) mit der Radialebene (E);
f) Druckbeaufschlagung des hydraulischen Pressverbands (4, 4a), damit das Zahnrad (2, 2a) gegenüber der Ritzelwelle (1 , 1a) verdrehbar ist;
g) Drehen des Zahnrads (2, 2a) in eine Position, in welchem sich der Schnittpunkt (S) in einem vorgegebenen Radialversatz (RV) gegenüber dem Zahnflanken-Apexpunkt (A) befindet;
h) Druckentlastung des hydraulischen Pressverbands (4, 4a), um das Zahnrad (2, 2a) auf dem Wellensitz (3) verdrehsicher festzusetzen.
2. Verfahren zur Einstellung der Zahnflankenposition eines Zahnrads (2, 2a), das mit einer zweifach schrägverzahnten Ritzelwelle (1 , 1a) kraftschlüssig verbunden ist, wobei die Ritzelwelle (1 , 1a) in einen leistungsverzweigten Stirnradgetriebe (12) montiert ist, bei welchem die beiden Zahnräder (2, 2a) zweier leistungsverzweigenden Ritzelwellen (1 , 1a) in gemeinsamem Eingriff mit einem Ritzel (14) einer Abtriebswelle (15) stehen, mit folgenden Schritten:
a) Bestimmung eines Zahnflanken-Apexpunktes (A) der Doppelschrägverzahnung der Ritzelwelle (1 , 1a);
b) Festlegung einer durch die Verzahnung des Zahnrads (2, 2a) verlaufenden Radialebene (E), die sich in einem vorgegebenen Axialversatz (AV) zum Zahnflanken-Apexpunkt (A) befindet;
c) Bestimmung eines Schnittpunkts (S) einer Zahnflanke (11 , 11a) des Zahnrads (2, 2a) mit der Radialebene (E);
d) Aufheben einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen Zahnrad (2, 2a) und Ritzelwelle (1 , 1a) durch Druckbeaufschlagung eines hydraulischen Pressverbands (4, 4a) im Bereich des Wellensitzes (3) des Zahnrads (2, 2a), damit das Zahnrad (2, 2a) gegenüber der Ritzelwelle (1 , 1a) verdrehbar ist;
e) Drehen des Zahnrads (2, 2a) in eine Position, in welchem sich der Schnittpunkt (S, S1) in einem vorgegebenen Radialversatz (RV) gegenüber dem Zahnflanken-Apexpunkt (A) befindet;
f) Druckentlastung des hydraulischen Pressverbands (4, 4a), um das Zahnrad (2, 2a) auf dem Wellensitz (3) verdrehsicher festzusetzen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnflanken-Apexpunkt (A) über die Lastzahnflanken (7, 8) bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnflanke (11) zur Bestimmung des Schnittpunkts (S) eine Lastzahnflanke (7, 8) ist.
5. Verwendung einer Ritzelwelle (1 , 1a) hergestellt nach Anspruch 1 , 3 oder 4 in einem leistungsverzweigtem Stirnradgetriebe (12), bei welchem die beiden Zahnräder (2, 2a) zweier Ritzelwellen (1 , 1a) in gemeinsamem Eingriff mit einem Ritzel (14) einer Abtriebswelle (15) stehen.
6. Leistungsverzweigtes Stirnradgetriebe, mit einer Antriebswelle (13), die über eine Doppelschrägverzahnung mit mehreren Ritzelwellen (1 , 1a) in Mehrfacheingriff steht, wobei jede Ritzelwelle (1 , 1a) ein Zahnrad (2, 2a) aufweist und wobei ein Ritzel (14) einer Abtriebswelle (15) mit zwei Zahnrädern (2, 2a) zweier Ritzelwellen (1 , 1a) in Mehrfacheingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (2, 2a) kraftschlüssig unter Ausbildung eines hydraulischen Pressverbands (4, 4a) auf der Ritzelwelle (1 , 1a) befestigt sind.
7. Stirnradgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage einer Zahnflanke (11 , 11a) des Zahnrads (2, 2a) in Abhängigkeit von der Lage eines Zahnflanken-Apexpunktes (A) der Zahnflanken (7, 8) der Ritzel (9, 10, 9a, 10a) der Doppelschrägverzahnung bestimmt ist.
8. Stirnradgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage einer Lastzahnflanke (11 , 11a) des Zahnrads (2, 2a) in Abhängigkeit von der Lage eines Lastzahnflanken-Apexpunktes (A) der Zahnflanken (7, 8) der Ritzel (9, 10, 9a, 10a) der Doppelschrägverzahnung bestimmt ist.
9. Stirnradgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellensitz (3) der Ritzelwelle (1 ) mit Hydraulikkanälen (5a) versehen ist.
10. Stirnradgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Zahnrad (2, 2a) der hydraulischen Pressverbindung (4) Hydraulikkanäle (5) ausgebildet sind.
11. Stirnradgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (13) mit vier Ritzelwellen (1 , 1a) in Mehrfacheingriff steht, wobei die Zahnräder (2, 2a) jeder Ritzelwelle (1 , 1a) in Eingriff mit zwei Ritzeln (14) der Abtriebswelle (15) stehen.
12. Stirnradgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (2, 2a) schrägverzahnt ist.
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