EP2231971A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2231971A2
EP2231971A2 EP08843416A EP08843416A EP2231971A2 EP 2231971 A2 EP2231971 A2 EP 2231971A2 EP 08843416 A EP08843416 A EP 08843416A EP 08843416 A EP08843416 A EP 08843416A EP 2231971 A2 EP2231971 A2 EP 2231971A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle door
motor vehicle
door lock
lock according
crank arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08843416A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Blumenthal
Winfried Schlabs
Hendrik Wahmann
Thorsten Bendel
Holger Schiffer
Claus Töpfer
Uwe Reddmann
Michael Scholz
Ludger Graute
Thomas SCHÖNENBERG
Armin Handke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2231971A2 publication Critical patent/EP2231971A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a closing / opening device, which acts on the locking mechanism by means of at least one motor with the interposition of a transmission device.
  • Closing devices in motor vehicle door closures generally serve to assist the closing operation of an associated motor vehicle door. This results from the realization that often only the pre-locking position is achieved, especially in heavyweight doors and slamming. In order to still be able to ensure a perfect closure, the closing device ensures that the locking mechanism is transferred to the main locking position. Here, more or less large opposing forces would have to be overcome, which are usually applied by a door rubber seal. An example of such a closing device is described in DE 20 2004 001 850 U1.
  • opening devices for locking there are opening devices for locking, as they are the subject of DE 10 2004 052 599 A1.
  • an opening movement is effected on the catch in the closing direction of the catch, until such time as the pawl can be lifted or adjusted.
  • the associated locking mechanism can be opened by motor.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described at the beginning in such a way that high actuation forces can nevertheless be generated in the case of a compact and inexpensive construction.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that the transmission device with variable drive torque works on the locking mechanism.
  • the drive torque of the transmission device initially increases and then remains in the range of a maximum value, or slightly decreases again after exceeding the respective maximum value.
  • the invention is based on the recognition that, in particular when pulling a motor vehicle door initially increasing restoring forces must be overcome and subsequently the drive torque can be reduced or not further increased. This. Can be traced back in the core of the property of door rubber gaskets, which initially build up in their expansion in the course of the door closing restoring forces and after exceeding a certain deformation usually even generate sinking restoring forces. In any case, the invention bears particular account of this deformation behavior of door rubber gaskets.
  • the motor can be made relatively garble toughness and cost. Nevertheless, the desired functionality is achieved. Most often, the increase of the variable drive torque of the transmitter follows an exponential function which asymptotically approaches the maximum value. However, it is also possible in principle for the drive torque to drop slightly (again) once the maximum value has been reached.
  • the transmission device advantageously has a crank mechanism, which is advantageously connected to a rotary element or rotary element that in turn is acted upon by the motor.
  • the crank mechanism is composed essentially of a first crank arm and a second crank arm.
  • the first crank arm is regularly connected to the rotary element acted upon by the engine, while the second crank arm engages with the first crank arm in a pivotal connection and pivots about a stationary axle.
  • the first crank arm not only ensures that the second crank arm pivotally connected thereto makes pivoting movements about the stationary axle, as a result of which the locking mechanism is ultimately loaded, but at the same time an angle enclosed by the two crank arms also changes. This will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
  • the crank mechanism or the second crank arm works on a drive lever.
  • the drive lever acts on its part in a contour on Lock engaging pawl.
  • the drive lever and the pawl are usually connected to each other via a hinge.
  • the rotary joint is usually acted upon by a spring, which ensures that the drive lever and the pawl enclose a predetermined angle to each other, which can indeed be changed against spring force, but is taken up again with the help of the spring after the end of a force.
  • the crank mechanism is usually connected in a connection point to the rotary member, which is rotated by means of the motor in rotation.
  • the first crank arm of the crank mechanism is a pivotal connection with the said connection point. Looking at the movement of this connection point, for example, during the closing process, the connection point performs between its starting point and end point in about half a turn.
  • the rotary element acted upon by the motor, to which the crank drive is connected is designed as a gear transmission.
  • two intermeshing gears are used, namely a first gear of small diameter, which is supported by a worm wheel, which meshes directly with a worm on an output shaft of the engine.
  • This first small-diameter gear meshes with a second gear having a multiple diameter, so that the rotational movement of the output shaft of the engine undergoes a total reduction and a considerable torque is available on the output side of the second gear, and consequently the rotary element as a whole.
  • This torque is now in turn increased by means of the subsequent crank mechanism, and variable, as already described.
  • the invention contributes in particular to the closing process. taking account of different restoring forces and is particularly well adapted to them. As a result, a small-sized and cost-effective engine is used. Here are the main benefits.
  • FIG. 2 shows a detail of FIG. 1 in different functional positions
  • 3a and 3b a front and rear view of the locking mechanism.
  • a motor vehicle door lock which basically consists of a motor vehicle door lock 1 and a lock holder 2 indicated only in FIG. 3a.
  • lock holder 2 is arranged inside a motor vehicle door, not shown, whereas the lock holder 2 may be attached to the body in the region of a B-pillar, for example.
  • the motor vehicle door lock or the motor vehicle door lock 1 has a locking mechanism 3, 4, which can be seen in particular in FIG. 3 a.
  • This is composed of a rotary latch 3 and a pawl 4, which cooperate in the usual manner. That is, to transfer the locking mechanism 3, 4 in its closed position, the lock holder 2 moves into the rotary latch 3, so that the pawl 4 initially in a pre-catch 5 and then a main catch 6 of the rotary latch 3 occurs.
  • Fig. 1 can still be seen an inlet mouth 7, in which the lock holder
  • Fig. 1 shows a Combined and unimportant for further considerations engine 8, which takes over a central locking and anti-theft function and at the same time ensures or can provide a child safety insert.
  • components of an actuating / locking lever chain 9 are shown, which are also of secondary importance for the further considerations.
  • the closing / opening device 10 to 18 or the closing aid 10 to 18 has a motor 10 designed as an electric motor 10, which works by means of an output shaft 11 and a worm 12 to a first gear 13.
  • the first gear 13 has a small diameter and is supported by a meshing with the worm 12 worm wheel.
  • the first gear 13 with a small diameter meshes with a second gear 14 of significantly larger diameter, so that in this way a rotary member 13, 14 is provided, which is designed as a gear transmission and can be rotated by the motor 10 in rotation and a reduction the motor rotation provides.
  • the second gear 14 performs to pull the locking mechanism 3, 4 in about half a turn, as in the comparison of the two end positions corresponding to FIG. 2 becomes clear.
  • the second gear 14 moves in the illustration corresponding to FIGS. 1 and 2 in a clockwise direction.
  • a crank mechanism 15, 16 is connected, which in turn operates on a drive lever 17, which acts on a latch 18 at the end of the drive chain described.
  • the pawl 18 is embodied here as a closing pawl 18 and not restricting it.
  • the closing pawl 18 engages in a contour 19 on the rotary latch 3, which is configured in the embodiment as Zuziehkontur 19. This is the case when the electric motor 10 is applied in the attracting sense and the second gear 14 moves in a clockwise direction. Because in this case, the Zuziehkontur 19 entering Zuziehklinke 18 ensures that the rotary latch 3 is pivoted in the illustration of FIG. 3a in the clockwise direction and, for example, safe from its pre-locking with fallen into the pre-latching 5 pawl 4 in the main latching position with in Hauptast 6 incident pawl 4 is transferred as shown.
  • the closing / opening device or closing aid 10 to 18 is composed according to the invention and in principle from the already mentioned motor or electric motor 10 and a transmission device 11 to 18 acted upon, which finally acts on the locking mechanism 3, 4 as described, within the scope of the exemplary embodiment therefor ensures that the catch 3 is tightened.
  • the transmission device 11 to 18 with variable drive torque to the locking mechanism 3, 4 operates.
  • the drive torque of the transmission device 11 to 18 initially increases and reaches a maximum value.
  • the drive torque essentially follows an exponential function which asymptotically approaches the maximum value. This maximum value is either maintained or the drive torque falls slightly after exceeding the aforementioned maximum value.
  • crank mechanism 15, 16 has the transmission device 11 to 18 on the already mentioned crank mechanism 15, 16.
  • This crank mechanism 15, 16 is as described connected to the rotary member 13, 14 and is acted upon by this.
  • the crank mechanism 15, 16 is composed of a first crank arm 15 and a second crank arm 16, which are pivotally connected to each other.
  • the first crank arm is attached to the rotary element 13, 14.
  • the said connection point A performs approximately a 180 ° or half turn when the motor 10 acts on the transmission device 11 to 18 in a pulling-in sense.
  • a start position and end position of said connection point A to be recognized in FIG. 2 correspond to two positions of this connection point A, which are diametrically opposed to an axis 20 of the second gear 14.
  • the drive torque exerted on the catch 3 via the closing pawl initially increases almost exponentially in order to asymptotically reach a maximum value which is essentially maintained until the end of the closing process or until the end point is reached, or at best decreases slightly.
  • the transmission device 11 to 18 is able to overcome with the thus constructed variable drive torque increasing restoring forces when pulling the vehicle door. All this is possible with little design effort, with recourse to a relatively small and thus cost-effective design and compact motor 10.
  • the second crank arm 16 of the crank mechanism 15, 16 is pivoted about a fixed axis 21 in order to represent the described change in angle between the crank arms 15, 16 can.
  • the drive lever 17 and the pawl 18 are connected to each other via a hinge 22.
  • An associated spring ensures that both parts 17, 18 maintain the same angle to each other.
  • Reinforcing plates for holding on the one hand the rotary member 13, 14 and on the other hand of the crank mechanism 15, 16 provide overall that the functionality is maintained at force application.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4) und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche mittels zumindest eines Motors (10) unter Zwischenschaltung einer Übertragungseinrichtung (11 bis 17) das Gesperre (3, 4) beaufschlagt, wobei die Übertragungseinrichtung (11 bis 14) mit variablem Antriebsmoment auf das Gesperre (3, 4) arbeitet.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche mittels zumindest eines Motors unter Zwischenschaltung einer Übertragungseinrichtung das Gesperre beaufschlagt.
Zuzieheinrichtungen bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen dienen im Allgemeinen dazu, den Schließvorgang einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür zu unterstützen. Dies resultiert aus der Erkenntnis heraus, dass insbesondere bei schwergewichtigen Türen und beim Zuschlagen oftmals nur die Vorraststellung erreicht wird. Um dennoch einen einwandfreien Verschluss gewährleisten zu können, stellt die Zuzieheinrichtung sicher, dass das Gesperre in die Hauptraststellung überführt wird. Dabei müssten mehr oder minder große Gegenkräfte überwunden werden, die zumeist von einer Türgummidichtung aufgebracht werden. Ein Beispiel für eine solche Zuzieheinrichtung wird in der DE 20 2004 001 850 U1 beschrieben.
Daneben gibt es Öffnungseinrichtungen für Gesperre, wie sie Gegenstand der DE 10 2004 052 599 A1 sind. Hier wird im Anschluss an ein Öffnungssignal eine Öffnungsbewegung an der Drehfalle in Schließrichtung der Drehfalle bewirkt, und zwar solange, bis die Sperrklinke abgehoben bzw. verstellt werden kann. Dadurch lässt sich das zugehörige Gesperre motorisch öffnen.
Die bekannten Vorgehensweisen haben sich grundsätzlich bewährt, stoßen jedoch dann an Grenzen, wenn große Kräfte entweder beim Öffnungsvorgang oder beim Schließvorgang überwunden werden müssen. Insbesondere beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür steigen heutzutage die Kräfte unverhältnismäßig stark an. Das lässt sich auf den zunehmenden Wunsch von Automobilherstellern zurückführen, Windgeräusche möglichst wirksam vom Innenraum
fernzuhalten. Als Folge hiervon wird auf stramm sitzende Türgummidichtungen zurückgegriffen, deren Rückstellkräfte beim Schließen der Tür nicht unerheblich sind. Um dennoch eine einwandfreie Schließung zu gewährleisten, schon um einen sicheren Verschluss der Kraftfahrzeugtür auch im Falle eines Unfalls zur Verfügung zu stellen, wird als Folge hiervon mit relativ großen Motoren für die Zuzieheinrichtung gearbeitet. Diese sind nicht nur teuer, sondern oftmals auch ausladend und schwer aufgebaut. Beide Eigenschaften laufen den bisherigen Bestrebungen entgegen, Kosten zu senken und Bauraum einzusparen, um beispielsweise Zusatzaggregate in den Türen (Seitenairbags, Lautsprecher, Fensterheber etc.) überhaupt noch unterbringen zu können. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug- türverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu ent- wickeln, dass bei kompaktem und kostengünstigem Aufbau dennoch hohe Betätigungskräfte erzeugt werden können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Übertragungsein- richtung mit variablem Antriebsmoment auf das Gesperre arbeitet. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass das Antriebsmoment der Übertragungseinrichtung zunächst ansteigt und dann im Bereich eines Maximalwertes verharrt, respektive nach Überschreiten des betreffenden Maximalwertes geringfügig wieder abfällt.
Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, dass insbesondere beim Zuziehen einer Kraftfahrzeugtür zunächst ansteigende Rückstellkräfte überwunden werden müssen und daran anschließend das Antriebsmoment verringert werden kann bzw. nicht weiter gesteigert werden muss. Das .lässt sich im Kern auf die Eigenschaft von Türgummidichtungen zurückführen, die bei ihrer Verformung im Zuge der Türschließung zunächst ansteigende Rückstellkräfte aufbauen und nach Überschreiten einer bestimmten Verformung meistens sogar sinkende Rückstellkräfte erzeugen. Jedenfalls trägt die Erfindung insbesondere diesem Verformungsverhalten von Türgummidichtungen Rechnung.
Dadurch, dass die Übertragungseinrichtung mit variablem Antriebsmoment und insbesondere einem bis zum Maximalwert ansteigenden Antriebsmoment arbeitet, kann der Motor relativ kleinbauend und kostengünstig ausgeführt werden. Dennoch wird die gewünschte Funktionalität erreicht. Meistens folgt der Anstieg des variablen Antriebsmomentes der Übertragungseinrichtung einer Exponentialfunktion, welche sich asymptotisch dem Maximalwert nähert. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass das Antriebsmoment nach Erreichen des Maximalwertes geringfügig (wieder) abfällt.
Dieser Verlauf des Antriebsmomentes wird erfindungsgemäß durch eine spezielle Kinematik der Übertragungseinrichtung zur Verfügung gestellt. Zu diesem Zweck verfügt die Übertragungseinrichtung vorteilhaft über einen Kurbeltrieb, welcher vorteilhaft an ein Rotationselement bzw. Drehelement angeschlossen ist, dass seinerseits mit Hilfe des Motors beaufschlagt wird. In vorteilhafter Ausgestaltung setzt sich der Kurbeltrieb im Wesentlichen aus einem ersten Kurbelarm und einem zweiten Kurbelarm zusammen.
Der erste Kurbelarm ist regelmäßig an das vom Motor beaufschlagte Drehelement angeschlossen, während der zweite Kurbelarm mit dem ersten Kurbelarm eine drehgelenkige Verbindung eingeht und um eine ortsfeste Achse verschwenkt. Auf diese Weise sorgt der erste Kurbelarm nicht nur dafür, dass der hiermit drehgelenkig verbundene zweite Kurbelarm Schwenkbewegungen um die ortsfeste Achse vollführt, um als Folge hiervon das Gesperre schlussendlich zu beaufschlagen, sondern ändert sich zugleich auch ein von den beiden Kurbelarmen eingeschlossener Winkel. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
Der Kurbeltrieb respektive der zweite Kurbelarm arbeitet auf einen Antriebshebel. Der Antriebshebel beaufschlagt seinerseits eine in eine Kontur am Gesperre eingreifende Klinke. Dabei sind der Antriebshebel und die Klinke in der Regel über ein Drehgelenk miteinander verbunden. Das Drehgelenk ist meistens mit einer Feder beaufschlagt, welche dafür sorgt, dass der Antriebshebel und die Klinke einen vorgegebenen Winkel zueinander einschließen, welcher zwar gegen Federkraft verändert werden kann, aber mit Hilfe der Feder nach Ende einer Krafteinwirkung wieder eingenommen wird.
Der Kurbeltrieb ist in der Regel in einem Anschlusspunkt an das Drehelement angeschlossen, welches mit Hilfe des Motors in Rotationen versetzt wird. Zu- meist geht der erste Kurbelarm des Kurbeltriebes eine drehgelenkige Verbindung mit dem besagten Anschlusspunkt ein. Betrachtet man die Bewegung dieses Anschlusspunktes beispielsweise beim Zuziehvorgang, so vollführt der Anschlusspunkt zwischen seinem Startpunkt und Endpunkt in etwa eine halbe Umdrehung.
Um schlussendlich und insgesamt das von der Übertragungseinrichtung auf das Gesperre ausgeübte Antriebsmoment auf ein hohes Niveau zu heben, hat es sich bewährt, wenn das von dem Motor beaufschlagte Drehelement, an welches der Kurbeltrieb angeschlossen ist, als Zahnradgetriebe ausgebildet ist. Meistens kommen an dieser Stelle zwei miteinander kämmende Zahnräder zum Einsatz, nämlich ein erstes Zahnrad kleinen Durchmessers, welches von einem Schneckenrad getragen wird, das unmittelbar mit einer Schnecke auf einer Abtriebswelle des Motors kämmt. Dieses erste Zahnrad kleinen Durchmessers greift in ein zweites Zahnrad mit demgegenüber mehrfachem Durchmesser ein, so dass die Drehbewegung der Abtriebswelle des Motors insgesamt eine Untersetzung erfährt und ein beträchtliches Drehmoment ausgangsseitig des zweiten Zahnrades und folglich des Drehelementes insgesamt zur Verfügung steht.
Dieses Drehmoment wird nun noch seinerseits mit Hilfe des anschließenden Kurbeltriebes gesteigert, und zwar variabel, wie dies bereits beschrieben wurde. Dadurch trägt die Erfindung insbesondere den bei einem Zuziehvorgang auf- tretenden unterschiedlichen Rückstellkräften Rechnung und ist an diese besonders gut angepasst. Als Folge hiervon kommt ein kleinbauender und kostengünstiger Motor zum Einsatz. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit seinen wesentlichen Elementen und einer Zuzieheinrichtung,
Fig. 2 einen Detailausschnitt aus Fig. 1 in verschiedenen Funktionsstellungen und
Fig. 3a und 3b eine Front- und Rückansicht auf das Gesperre.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich grundsätzlich aus einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich in Fig. 3a angedeuteten Schlosshalter 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss
1 ist im Innern einer nicht gezeigten Kraftfahrzeugtür angeordnet, wohingegen der Schlosshalter 2 beispielsweise an die Karosserie im Bereich einer B-Säule angeschlagen sein mag.
Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 verfügt über ein Gesperre 3, 4, welches man insbesondere in der Fig. 3a erkennt. Dieses setzt sich aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammen, die in üblicher Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, um das Gesperre 3, 4 in seine Schließstellung zu überführen, fährt der Schlosshalter 2 in die Drehfalle 3 ein, so dass die Sperrklinke 4 zunächst in eine Vorrast 5 und dann eine Hauptrast 6 der Drehfalle 3 einfällt.
In der Fig. 1 erkennt man noch ein Einlaufmaul 7, in welches der Schlosshalter
2 bei dem beschriebenen Vorgang einfährt. Außerdem zeigt die Fig. 1 einen kombinierten und für die weiteren Betrachtungen unwesentlichen Motor 8, welcher eine Zentralverriegelungs- und Diebstahlsicherungsfunktion übernimmt und zugleich dafür sorgt oder sorgen kann, eine Kindersicherung einzulegen. Schlussendlich sind Bestandteile einer Betätigungs-/Verriegelungshebelkette 9 dargestellt, die ebenfalls für die weiteren Betrachtungen von untergeordneter Bedeutung sind.
Entscheidend für die Erfindung ist nun eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18, die vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausge- staltet ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 bzw. die Zuziehhilfe 10 bis 18 verfügt über einen als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10, welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 auf ein erstes Zahnrad 13 arbeitet. Das erste Zahnrad 13 verfügt über einen geringen Durchmesser und wird von einem mit der Schnecke 12 kämmenden Schneckenrad getragen. Das erste Zahnrad 13 mit geringem Durchmesser kämmt mit einem zweiten Zahnrad 14 erheblich größeren Durchmessers, so dass auf diese Weise ein Drehelement 13, 14 zur Verfügung gestellt wird, welches als Zahnradgetriebe ausgebildet ist und von dem Motor 10 in Rotationen versetzt werden kann sowie eine Untersetzung der Motordrehung zur Verfügung stellt.
Vorliegend vollführt das zweite Zahnrad 14 zum Zuziehen des Gesperres 3, 4 in etwa eine halbe Umdrehung, wie beim Vergleich der beiden Endstellungen entsprechend der Fig. 2 deutlich wird. Dazu bewegt sich das zweite Zahnrad 14 in der Darstellung entsprechend den Fig. 1 und 2 im Uhrzeigersinn.
An das Drehelement 13, 14 bzw. das zweite Zahnrad 14 ist ein Kurbeltrieb 15, 16 angeschlossen, welcher seinerseits auf einen Antriebshebel 17 arbeitet, der am Ende der beschriebenen Antriebskette eine Klinke 18 beaufschlagt. Die Klinke 18 ist vorliegend und nicht einschränkend als Zuziehklinke 18 aus- gebildet. Die Zuziehklinke 18 greift in eine Kontur 19 an der Drehfalle 3 ein, die im Ausführungsbeispiel als Zuziehkontur 19 ausgestaltet ist. Das ist dann der Fall, wenn der Elektromotor 10 im zuziehenden Sinne beaufschlagt wird und sich das zweite Zahnrad 14 im Uhrzeigersinn bewegt. Denn in diesem Fall sorgt die in die Zuziehkontur 19 einfahrende Zuziehklinke 18 dafür, dass die Drehfalle 3 in der Darstellung nach Fig. 3a im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und beispielsweise sicher von ihrer Vorraststellung mit in die Vorrast 5 eingefallener Sperrklinke 4 in die Hauptraststellung mit in Hauptrast 6 eingefallener Sperrklinke 4 wie dargestellt überführt wird.
Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung respektive Zuziehhilfe 10 bis 18 setzt sich erfindungsgemäß und grundsätzlich aus dem bereits angesprochenen Motor bzw. Elektromotor 10 und einer davon beaufschlagten Übertragungseinrichtung 11 bis 18 zusammen, die schlussendlich das Gesperre 3, 4 wie beschrieben beaufschlagt, im Rahmen des Ausführungsbeispiels dafür sorgt, dass die Drehfalle 3 zugezogen wird. Von besonderer Bedeutung ist es nun erfindungsgemäß, dass die Übertragungseinrichtung 11 bis 18 mit variablem Antriebsmoment auf das Gesperre 3, 4 arbeitet. Tatsächlich steigt das Antriebsmoment der Übertragungseinrichtung 11 bis 18 zunächst an und erreicht einen Maximal- wert. Dabei folgt das Antriebsmoment im Wesentlichen einer Exponentialfunktion, welche sich asymptotisch dem Maximalwert nähert. Dieser Maximalwert wird entweder beibehalten oder das Antriebsmoment fällt nach Überschreiten des vorgenannten Maximalwertes geringfügig wieder ab.
Um dies im Detail zu erreichen, verfügt die Übertragungseinrichtung 11 bis 18 über den bereits angesprochenen Kurbeltrieb 15, 16. Dieser Kurbeltrieb 15, 16 ist wie beschrieben an das Drehelement 13, 14 angeschlossen und wird von diesem beaufschlagt.
Tatsächlich setzt sich der Kurbeltrieb 15, 16 aus einem ersten Kurbelarm 15 und einem zweiten Kurbelarm 16 zusammen, die drehgelenkig miteinander verbunden sind. Der erste Kurbelarm ist an das Drehelement 13, 14 ange- schlössen, geht vorliegend eine drehgelenkige Verbindung mit dem zweiten Zahnrad 14 im Bereich eines Anschlusspunktes A mit diesem ein. Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass der besagte Anschlusspunkt A in etwa eine 180°- bzw. halbe Drehung vollführt, wenn der Motor 10 die Übertragungseinrichtung 11 bis 18 in zuziehendem Sinne beaufschlagt. Tatsächlich korrespondieren eine in der Fig. 2 zu erkennende Startstellung und Endstellung des besagten Anschlusspunktes A zu zwei Positionen dieses Anschlusspunktes A, die sich diametral im Vergleich zu einer Achse 20 des zweiten Zahnrades 14 gegenüberliegen.
Als Folge hiervon steigt das vom Kurbeltrieb 15, 16 auf den Antriebshebel 17 und folglich die Zuziehklinke 18 und damit das Gesperre 3, 4 ausgeübte Antriebsmoment zunächst an. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Anschlusspunkt A bei der beschriebenen und in Fig. 2 angedeuteten Bewegung den ersten Kurbelarm 15 zunehmend anhebt und sich zugleich bei dieser Hebelbewegung der Hebelarm zwischen dem Anschlusspunkt A und der Achse 20 und damit das Drehmoment vergrößert. Folglich wächst das am ersten Kurbelarm 15 angreifende Drehmoment. Dieses erreicht in etwa sein Maximum, wenn der Anschlusspunkt A - ausgehend von der Darstellung nach Fig. 1 - eine in etwa 90°-Drehung vollzogen hat.
Daran anschließend fällt das Antriebsmoment ab, allerdings nicht signifikant, weil der Kurbeltrieb 15, 16 bzw. die beiden Kurbelarme 15, 16 mit dieser Bewegung einhergehend ihren zwischen sich eingeschlossenen Winkel vergrößern. Diese Winkelvergrößerung zwischen den Kurbelarmen 15, 16 ver- längert ihrerseits den effektiven Hebelarm vom Anschlusspunkt A bis zur ortsfesten Achse 21 , um welche der zweite Kurbelarm 16 des Kurbeltriebes 15, 16 verschwenkt. Dadurch wird eine gewisse Kompensation des am ersten Kurbelarm 15 angreifenden und sinkenden Drehmomentes erreicht. Im Ergebnis steigt das Antriebsmoment also an, verharrt im Bereich eines Maximalwertes oder fällt geringfügig nach Überschreiten dieses Maximalwertes wieder ab. Jedenfalls steigt das über die Zuziehklinke 18 auf die Drehfalle 3 ausgeübte Antriebsmoment zunächst nahezu exponentiell an, um asymptotisch einen Maximalwert zu erreichen, der im Wesentlichen bis zum Ende des Zuziehvorganges bzw. bis zum Erreichen des Endpunktes beibehalten wird, respektive allenfalls geringfügig sinkt. Dadurch ist die Übertragungseinrichtung 11 bis 18 in der Lage, mit dem solchermaßen aufgebauten variablen Antriebsmoment ansteigende Rückstellkräfte beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür überwinden zu können. Das alles gelingt bei geringem konstruktiven Aufwand unter Rückgriff auf einen verhältnismäßig klein und damit kostengünstig bauenden sowie kom- pakten Motor 10.
Schlussendlich erkennt man noch, dass der zweite Kurbelarm 16 des Kurbeltriebes 15, 16 um eine ortsfeste Achse 21 verschwenkt, um die beschriebene Winkeländerung zwischen den Kurbelarmen 15, 16 darstellen zu können. Der Antriebshebel 17 und die Klinke 18 sind über ein Drehgelenk 22 miteinander verbunden. Eine zugehörige Feder sorgt dafür, dass beide Teile 17, 18 den gleichen Winkel zueinander einhalten. Verstärkungsplatten zur Halterung einerseits des Drehelementes 13, 14 und andererseits des Kurbeltriebes 15, 16 sorgen insgesamt dafür, dass die Funktionalität bei Krafteinleitung gewahrt bleibt.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einer Zuzieh/Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche mittels zumindest eines Motors (10) unter Zwischenschaltung einer Übertragungseinrichtung (11 bis 18) das Gesperre (3, 4) beaufschlagt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Übertragungseinrichtung (11 bis 14) mit variablem Antriebsmoment auf das Gesperre (3, 4) arbeitet.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment der Übertragungseinrichtung (11 bis 18) zunächst ansteigt und im Bereich eines Maximalwertes verharrt oder nach Überschreiten des Maximalwertes geringfügig wieder abfällt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinrichtung (11 bis 18) einen Kurbeltrieb (15, 16) aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Kurbeltrieb (15, 16) im Wesentlichen aus einem ersten Kurbelarm (15) und einem zweiten Kurbelarm (16) zusammensetzt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kurbelarm (15) an ein vom Motor (10) beaufschlagtes Drehelement (13, 14) angeschlossen ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kurbelarm (16) an den ersten Kurbelarm (15) drehgelenkig angeschlossen ist und um eine ortsfeste Achse (21) verschwenkt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbeltrieb (15, 16) auf einen Antriebshebel (17) arbeitet, welcher seinerseits eine in eine Kontur (19) am Gesperre (3, 4) eingreifende Klinke (18) beaufschlagt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (17) und die Klinke (18) über ein mit einer Feder beaufschlagtes Drehgelenk (22) miteinander verbunden sind.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlusspunkt (A) des ersten Kurbelarms (15) an das Drehelement (13, 14) vom Startpunkt bis zum Endpunkt in etwa eine halbe Umdrehung vollführt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehelement (13, 14) als Zahnradgetriebe mit Untersetzung ausgeführt ist.
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