EP2134981A1 - Belagsverschleisserkennung durch signalstifte - Google Patents

Belagsverschleisserkennung durch signalstifte

Info

Publication number
EP2134981A1
EP2134981A1 EP08707805A EP08707805A EP2134981A1 EP 2134981 A1 EP2134981 A1 EP 2134981A1 EP 08707805 A EP08707805 A EP 08707805A EP 08707805 A EP08707805 A EP 08707805A EP 2134981 A1 EP2134981 A1 EP 2134981A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
lining
wear indicator
pad
wear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08707805A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerald KRÜGER
Arthur Pradt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2134981A1 publication Critical patent/EP2134981A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear

Definitions

  • the invention relates to a brake pad for disc brakes from the back plate (1) and covering compound (2) with integrated lining wear indicator (3) and disc brakes containing the latter, according to the preamble of claim 1.
  • Pad wear indicator for a disc brake, which consists essentially of a guided in a sleeve, provided with mark measuring pin which is attachable in the manner of a depth gauge through a bore in the brake caliper at this fitting sleeve to a brake pad support plate.
  • the respective measuring position can be displayed by means of markings on the measuring pin and on the sleeve.
  • the lining wear indicator consists of a holder which can be attached to the disk brake or to the wheel carrier, each having one measuring pin for one brake lining each.
  • the holder and the measuring pins are designed such that the device can be used both on a disc brake on one side of the vehicle and on the other side of the vehicle.
  • the listed pad wear indicators have the disadvantage that they represent partly complicated constructions. In particular, the movable measuring pins are exposed to the weather and thus the corrosion, so that they are prone to failure in continuous operation; They are therefore not maintenance-free. In some cases, manual intervention is required to read the current wear value. In principle, this makes it possible to determine the absolute thickness of the covering at any time. However, this permanent control of the absolute pad thickness is usually not required. Rather, it is often sufficient if the
  • the lining wear indicator only emits a signal when the specified lining thickness or wear limit is reached.
  • the wear limit is such that, once the wear limit has been reached, a deposit reserve remains which enables safe operation until replacement of the lining without further ado.
  • the brake pad has a support plate, which is connected to a friction lining.
  • the carrier plate is made of thermosetting plastic.
  • an insert is embedded in such a way that it protrudes with its projections in the material of the friction lining.
  • the insert acts as a reinforcement and at the same time works as a wear indicator by being exposed when the wear limit is reached. If the projections come into contact with the rotating brake disc, they produce loud noises which signal the wear of the brake pad to the driver.
  • the measuring principle shown has the disadvantage that when releasing the projections, the braking behavior can change significantly, in particular the braking effect is deteriorated. However, the more effective the noise development is as an acoustic indication, the more disturbing it is felt by the operator of the motor vehicle.
  • a brake pad for disc brakes from the back plate (1) and covering compound (2) with integrated pad wear indicator (3), wherein the pad wear indicator (3) pen or bolt-like design and back plate (1) and pad mass (2) in embedded in the manner that it extends from the wear limit (5) to a passage (6) of the back plate (1), into or through it, with the features of claim 1.
  • the solution according to the invention is based on the fact that a pin or bolt-like pad wear indicator emerges when the wear limit is reached or exceeded on the back plate, or only becomes visible or recognizable. While the lining wear indicator is initially hidden before reaching the wear limit in the covering material or the back plate or the caliper, it emerges visible after reaching the wear limit. As soon as the covering material has been removed to the level of the lining wear indicator, it is pressed backwards by the pressure force of the brake disk.
  • the covering material of the pad wear indicator In contrast to the covering material of the pad wear indicator is not immovably firmly mounted with respect to the surrounding covering material, but instead can be pushed to the rear, or in the direction of the pad backing plate.
  • the pad wear indicator may vary widely on sides of the back plate, as long as only the emergence of the pad wear indicator is clearly visible or visible from the state before reaching the wear limit. On the side of the back plate, this can be up to a passage in the back plate or different far into the back plate or through it.
  • the lining wear indicator is only so firmly embedded in covering compound or back plate that accidental slipping is omitted, the pressure force of the brake disc but readily allows a displacement of the indicator.
  • the lining wear indicator it is essential that, as soon as it is in direct contact with the brake disk, it can be displaced by the brake pressure. To keep the forces for shifting low and only a small change in the brake lining properties evoke Indicator pen or bolt-like design.
  • the pad wear indicator is embedded by press fit or snug fit in the pad mass.
  • the seat in the back plate can then be made correspondingly loose.
  • the lining wear indicator is easily movable in the covering compound and is more difficult to move in the back plate due to the press or fitting fit. This procedure has the advantage that during production and operation only small forces from the indicator act on the covering compound. The mechanical weakening of the covering mass is thereby reduced to a minimum.
  • gluing can take place. This takes place preferably outside of the brake lining material.
  • the pad wear indicator is not made of a brake pad material, but of a more abrasion-resistant material, so that it is hardly worn by the braking. After reaching the wear limit, the indicator is pushed back while the surrounding paving mass continues to wear away.
  • the pad wear indicator has a higher wear resistance than the pad mass. Furthermore, it is preferred that the lining wear indicator has a lower wear resistance than the corresponding brake disk. This ensures that the lining wear indicator digs no grooves on the friction surface of the brake disc. Likewise, a disturbing squeaking, which could be caused by a fixed frictional contact between indicator and brake disc avoided.
  • the lining wear indicator preferably consists of a Cu alloy, in particular brass or bronze. This material has suitable properties both in terms of wear behavior and in terms of corrosion behavior. Other suitable metals are zinc or Al alloys. Also carbon, or graphite or carbon rods are suitable if their embedding is relatively loose.
  • Metallic pad wear indicators correspond well with metallic brake discs, such as cast iron or steel.
  • CMC CeramicMatrixComposite
  • MMC MetalMatrixComposite
  • Pad wear indicators may be formed of SiC, zirconia, or alumina.
  • FIG. 1 shows a brake pad in plan view from the front with back plate (1), covering compound (2) and lining wear indicator (3),
  • Fig. 2 shows a brake pad in cross-section from the side with back plate (1), covering compound (2), several lining wear indicators (3), with back wall (4) of the back plate, the wear limit (5), passage (6) the back plate and rear end of the caliper (7) as well
  • Fig. 3 shows a brake pad in cross-section from the side after exceeding the wear limit with back plate (1), covering compound (2), a plurality of lining wear indicators (3) and rear end of the caliper (7).
  • Fig. 1 shows the possible arrangement of a lining wear indicator (3) in the plan view of the friction surface of a brake pad in the state after reaching the wear limit, ie with exposed
  • Pad wear indicator is designed as a round pin and in the lower, i. Radnabennahen area of the brake pad arranged. As a rule, one indicator per brake pad is sufficient, but it can also be several.
  • the thickness (diameter) of the pad wear indicator is essentially dependent on its mechanical stability and the strength of the desired optical effect.
  • the diameter is typically in the range of 2 to 15 mm.
  • the outer shape of the pin can be different, with a round or square shape is most appropriate.
  • Fig. 2 shows 3 different possible arrangements of the pad wear indicator (3) relative to the back plate (1).
  • the pad wear indicator (3) is flush with the back panel (4) of the back panel.
  • the lining wear indicator can not be felt before exceeding the wear limit (5).
  • Fig. 3 shows this pad wear indicator in the state after Exceeding the wear limit, where the clearly protrudes beyond the back plate.
  • the wear limit (5) is the distance of the brake pad friction surface to the pad backing plate (1) at which a further operation of the brake pad should be set, or the brake pad should be replaced.
  • the wear limit depending on the covering material, is typically between 5 and 20% of the thickness of the unused coating mass.
  • the lining wear indicator (3) reaches only halfway into the back plate (1).
  • the back plate has a passage (6) through which the
  • Pad wear indicator (3) is pushed past.
  • the lining wear indicator does not end on paving mass side at the same level as the other two variants shown, but continues to protrude into the paving mass.
  • Fig. 3 shows the geometric relationships after exceeding the wear limit. In this case, the pad wear indicator is designed to be flush with the back plate when the wear limit is reached.
  • the lining wear indicator already projects beyond the back plate (1) when the brake lining is unused. Since the absolute displacement of the indicator is difficult to detect when the wear limit is exceeded, the initial position is expediently aligned at a clear reference point. In a preferred embodiment, the indicator for this concludes flush at the rear end of the caliper (7) (not shown). After exceeding the wear limit (Fig. 3), the indicator is pushed beyond the rear of the caliper. As far as the construction of the caliper, the lining wear indicator is covered, it is expedient that this has a viewing opening for the lining wear indicator. Otherwise, the pad wear indicator is more difficult to detect only by looking sideways.
  • intermediate positions of the three layers shown can also be selected for the lining wear indicator.
  • the attachment of the pad wear indicator can be carried out during the production of paving material, during paving or even later.
  • the covering in the back plate and covering material initially only have one bore or passage (6) into which the lining wear indicator is then fitted. It is also possible first to mount the pad without indicator in the disc brake and only then to introduce the pad wear indicator through a suitable passage in the saddle in the holes (see Fig. 2, lowest variant), for example in the form of a thin brass rod. If necessary, a bond is to be made for attachment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Bremsbelag für Scheibenbremsen aus Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) mit integriertem Belagsverschleißindikator (3), wobei der Belagsverschleißindikator (3) stift- oder bolzenartig ausgebildet und in Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) in der Weise beweglich eingebettet ist, dass er sich von der Verschleißgrenze (5) bis zu einem Durchlass (6) der Rückenplatte (1), in diese hinein oder durch diese hindurch erstreckt.

Description

Belagsverschleißerkennung durch Signalstifte
Die Erfindung betrifft einen Bremsbelag für Scheibenbremsen aus Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) mit integriertem Belagsverschleißindikator (3) sowie diesen enthaltende Scheibenbremsen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 3130237 Cl und der DE 32 37 274 Cl ist eine Bremsbelag-Verschleißanzeigevorrichtung
(Belagsverschleißindikator) für eine Scheibenbremse bekannt, die im wesentlichen aus einem in einer Hülse geführten, mit Markierungen versehenen Messstift besteht, der nach Art einer Tiefenlehre durch eine Bohrung im Bremssattel bei an diesem anliegender Hülse an eine Bremsbelagträgerplatte ansetzbar ist. Die jeweilige Messstellung ist mittels Markierungen an dem Messstift und an der Hülse angezeigbar.
Aus der DE 33 05 386 Cl ist ein weiterer
Belagsverschleißindikator mit dem Messprinzip der Tiefenlehre für eine Scheibenbremse, insbesondere einer Faustsattelbremse, mit einem hydraulischen Bremszylinder bekannt. Der Belagsverschleißindikator besteht aus einem an die Scheibenbremse bzw. an den Radträger ansetzbaren Halter mit je einem Messstift für je einen Bremsbelag. Der Halter und die Messstifte sind derart ausgebildet, dass die Vorrichtung sowohl an einer Scheibenbremse an der einen Fahrzeugseite als auch an einer solchen an der anderen Fahrzeugseite benutzbar ist. Die aufgeführten Belagsverschleißindikatoren haben den Nachteil, dass sie zum Teil komplizierte Konstruktionen darstellen. Insbesondere die beweglichen Messstifte sind der Witterung und damit der Korrosion ausgesetzt, so dass sie im Dauerbetrieb störanfällig sind; sie sind daher nicht wartungsfrei. Zum Teil ist händischer Eingriff zum Ablesen des aktuellen Verschleißwertes erforderlich. Hierdurch lässt sich zwar im Prinzip jederzeit die absolute Belagsdicke ermitteln. Diese permanente Kontrollmöglichkeit der absoluten Belagsdicke ist jedoch in der Regel nicht erforderlich. Vielmehr reicht es häufig aus, wenn der
Belagsverschleißindikator erst bei Erreichen der vorgegebenen Belagsdicke bzw. der Verschleißgrenze ein Signal abgibt. Die Verschleißgrenze ist in der Regel so bemessen, dass nach Erreichen der Verschleißgrenze eine Belagsreserve zurückbleibt, die einen sicheren Betrieb bis zum Austauschen des Belags ohne weiteres ermöglicht.
Aus der DE 2854357 Al ist ein Verschleißanzeigevorrichtung für Scheibenbremsen bekannt, bei dem ein elastisch gelagerter Bolzen als Indikator wirkt. Es ist ein wegabhängig eine Warneinrichtung auslösender Bolzen vorgesehen, der mittels einer elastischen Dämpfungseinrichtung an der Bremsbacke gehaltert ist.
Ein weiteres Messprinzip offenbart die DE 101 23004 C 1. Der Bremsbelag weist eine Trägerplatte, auf, die mit einem Reibbelag verbunden ist. Die Trägerplatte besteht aus duroplastischem Kunststoff. In die Trägerplatte ist ein Einlegeteil eingebettet und zwar derart, dass es mit seinen Vorsprüngen in das Material des Reibbelags hineinragt. Das Einlegeteil wirkt als Verstärkung und arbeitet gleichzeitig als Verschleißanzeige, indem es bei Erreichen der Verschleißgrenze frei gelegt wird. Treten die Vorsprünge mit der rotierenden Bremsscheibe in Berührung, erzeugen sie laute Geräusche, die dem Fahrer den Verschleiß des Bremsbelags signalisieren. Das aufgezeigte Messprinzip hat den Nachteil, dass sich beim Freisetzen der Vorsprünge das Bremsverhalten deutlich ändern kann, insbesondere die Bremswirkung verschlechtert wird. Je wirksamer die Geräuschentwicklung als akustische Indikation ist, umso störender wird sie allerdings durch den Betreiber des Kraftfahrzeugs empfunden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen
Belagsverschleißindikator für Bremsbeläge für Scheibenbremsen bereit zu stellen, der kostengünstig herstellbar sowie zuverlässig und wartungsfrei betreibbar ist und in einfacher Weise das Erreichen, bzw. Überschreiten der Verschleißgrenze jedes einzelnen Belags ermöglicht.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Bremsbelag für Scheibenbremsen aus Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) mit integriertem Belagsverschleißindikator (3) , wobei der Belagsverschleißindikator (3) stift- oder bolzenartig ausgebildet und in Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) in der Weise eingebettet ist, dass er sich von der Verschleißgrenze (5) bis zu einem Durchläse (6) der Rückenplatte (1), in diese hinein oder durch diese hindurch erstreck, mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Eine weitere Lösung ergibt sich aus einer Scheibenbremse mit einem erfindungsgemäßen Bremsbelag bei dem der Belagsverschleißindikator (3) so angeordnet ist, dass er rückenplattenseitig nicht durch den Bremssattel verdeckt ist, oder der Bremssattel eine Sichtöffnung aufweist, mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
Die erfindungsgemäße Lösung beruht darauf, dass ein stift- oder bolzenartiger Belagsverschleißindikator beim Erreichen bzw. Überschreiten der Verschleißgrenze an der Rückenplatte hervortritt bzw. erst sichtbar oder erkennbar wird. Während der Belagsverschleißindikator zunächst vor dem Erreichen der Verschleißgrenze im Belagsmaterial beziehungsweise der Rückenplatte oder auch dem Bremssattel verborgen liegt, tritt dieser nach dem Erreichen der Verschleißgrenze sichtbar hervor. Sobald das Belagsmaterial bis auf die Höhe des Belagsverschleißindikators abgetragen wurde, wird dieser durch die Druckkraft der Bremsscheibe nach hinten gedrückt.
Im Gegensatz zum Belagsmaterial ist der Belagsverschleißindikator im Bezug auf das umgebende Belagsmaterial nicht unverrückbar fest gelagert, sondern kann stattdessen nach hinten, beziehungsweise in Richtung auf die Belagsrückenplatte gedrückt werden.
Der Belagsverschleißindikator kann dabei auf Seiten der Rückenplatte verschieden weit reichen, solange nur das Hervortreten des Belagsverschleißindikators deutlich von dem Zustand vor Erreichen der Verschleißgrenze deutlich erkennbar oder sichtbar ist. Auf Seiten der Rückenplatte kann dies bis zu einem Durchlass in der Rückenplatte sein oder verschieden weit in die Rückenplatte hinein oder auch durch diese hindurch. Der Belagsverschleißindikator ist dabei nur so fest in Belagsmasse oder Rückenplatte eingebettet, dass ein versehentliches Verrutschen unterbleibt, die Druckkraft der Bremsscheibe aber ohne weiteres ein Verschieben des Indikators ermöglicht.
Neben der rein optischen Anzeige, lässt sich das Hervortreten des Belagsverschleißindikators je nach Ausführungsform auch Erfühlen, was insbesondere für den fahrzeuginnenseitig angebrachten Indikator von Bedeutung ist.
Für den erfindungsgemäßen Belagsverschleißindikator ist es wesentlich, dass er, sobald er im direkten Kontakt mit der Bremsscheibe steht, durch den Bremsdruck verschoben werden kann. Um die Kräfte zum Verschieben gering zu halten und nur eine geringe Veränderung der Bremsbelagseigenschaften hervorzurufen ist Indikator stift- oder bolzenartig ausgebildet.
Bevorzugt ist der Belagsverschleißindikator durch Press- oder Passsitz in der Belagsmasse eingebettet. Der Sitz in der Rückenplatte kann dann entsprechend locker erfolgen.
In einer weiteren Variante ist der der
Belagsverschleißindikator in der Belagsmasse leichtbeweglich und in der Rückenplatte durch Press- oder Passsitz schwerer beweglich eingebettet. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass bei Herstellung und Betrieb nur geringe Kräfte vom Indikator auf die Belagsmasse einwirken. Die mechanische Schwächung der Belagsmasse wird dadurch auf ein Minimum reduziert.
Alternativ oder ergänzend zum Pass- oder Presssitz kann eine Verklebung erfolgen. Diese findet bevorzugt außerhalb des Bremsbelagsmaterials statt.
Bevorzugt ist der Belagsverschleißindikator nicht aus einem Bremsbelagsmaterial, sondern aus einem abriebfesteren Material, so dass er durch die Bremsung kaum verschlissen wird. Nach dem Erreichen der Verschleißgrenze wird der Indikator nach hinten gedrückt, während sich die umgebende Belagsmasse weiter abträgt.
Bevorzugt weist der Belagsverschleißindikator eine höhere Verschleißfestigkeit auf als die Belagsmasse. Des Weiteren ist bevorzugt, dass der Belagsverschleißindikator eine geringere Verschleißfestigkeit aufweist als die korrespondierende Bremsscheibe. Hierdurch wird erreicht, dass der Belagsverschleißindikator keine Riefen auf der Reibfläche der Bremsscheibe gräbt. Ebenso wird ein störendes Quietschen, das durch einen festen Reibkontakt zwischen Indikator und Bremsscheibe entstehen könnte, vermieden.
Der Belagsverschleißindikator besteht bevorzugt aus einer Cu- Legierung, insbesondere Messing oder Bronze. Dieses Material weist sowohl hinsichtlich des Verschleißverhaltens als auch hinsichtlich des Korrosionsverhaltens geeignete Eigenschaften auf. Weitere geeignete Metalle sind Zink- oder AI- Legierungen. Auch Kohlenstoff, bzw. Graphit- oder Kohlestäbe sind geeignet, wenn deren Einbettung vergleichsweise locker erfolgt.
Metallische Belagsverschleißindikatoren korrespondieren gut zu metallischen Bremsscheiben, beispielsweise aus Grauguss oder Stahl.
Für Bremsscheiben auf Keramikbasis, beispielsweise CMC (CeramicMatrixComposite) oder MMC (MetalMatrixComposite) , beispielsweise aus C/SiC, eigenen sich aufgrund der hohen Temperaturanforderungen eher keramische
Belagsverschleißindikatoren. Beispielsweise können diese aus SiC, Zirkonoxid, oder Aluminiumoxid gebildet sein.
Die Erfindung wird anhand von schematischen Zeichnungen, die zusammenfassend bevorzugte Ausführungsformen wiedergeben weiter erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Bremsbelag in der Draufsicht von vorne mit Rückenplatte (1), Belagsmasse (2) und Belagsverschleißindikator (3) ,
Fig. 2 einen Bremsbelag im Querschnitt von der Seite mit Rückenplatte (1) , Belagsmasse (2) , mehreren Belagsverschleißindikatoren (3), mit Rückenwand (4) der Rückenplatte, der Verschleißgrenze (5), Durchlass (6) der Rückenplatte und hinterem Abschluss des Bremssattels (7) sowie
Fig. 3 einen Bremsbelag im Querschnitt von der Seite nach Überschreiten der Verschleißgrenze mit Rückenplatte (1) , Belagsmasse (2), mehreren Belagsverschleißindikatoren (3) und hinterem Abschluss des Bremssattels (7).
Fig. 1 zeigt die mögliche Anordnung eines Belagsverschleißindikators (3) in der Draufsicht auf die Reibfläche eines Bremsbelags im Zustand nach Erreichen der Verschleißgrenze, also mit frei liegendem
Belagsverschleißindikator. Der Belagsverschleißindikator ist als runder Stift ausgebildet und im unteren, d.h. Radnabennahen Bereich des Bremsbelags angeordnet. In der Regel ist ein Indikator pro Bremsbelag ausreichend, es können aber auch mehrere sein.
Die Dicke (Durchmesser) des Belagsverschleißindikators ist im Wesentlichen abhängig von seiner mechanischen Stabilität und der Stärke der gewünschten optischen Wirkung. Der Durchmesser liegt typischerweise im Bereich von 2 bis 15 mm. Die äußere Form des Stifts kann unterschiedlich sein, wobei eine runde oder quadratische Form am zweckmäßigsten ist.
Fig. 2 zeigt 3 unterschiedliche mögliche Anordnungen des Belagsverschleißindikators (3) relativ zur Rückenplatte (1) . In der obersten dargestellten Ausführung schließt der Belagsverschleißindikator (3) bündig mit der Rückenwand (4) der Rückenplatte ab. In dieser Variante lässt sich der Belagsverschleißindikator vor dem Überschreiten der Verschleißgrenze (5) nicht ertasten. In der Aufsicht kann der Belagsverschleißindikator, insbesondere wenn er sich farblich von der Rückenplatte unterscheidet, optisch erkannt werden. Fig. 3 zeigt diesen Belagsverschleißindikator im Zustand nach Überschreiten der Verschleißgrenze, wo der deutlich über die Rückenplatte hinaus ragt.
Die Verschleißgrenze (5) ist derjenige Abstand der Bremsbelags-Reibfläche zur Belagsrückenplatte (1) bei welcher ein weiterer Betrieb des Bremsbelags eingestellt werden sollte, beziehungsweise der Bremsbelag ausgetauscht werden soll. Die Verschleißgrenze liegt, abhängig vom Belagmaterial typischerweise bei 5 bis 20% der Dicke der unbenutzten Belagsmasse.
In der mittleren Darstellung (Fig. 2) reicht der Belagsverschleißindikator (3) nur bis zur Hälfte in die Rückenplatte (1) hinein. Die Rückenplatte weist einen Durchläse (6) auf, durch welchen der
Belagsverschleißindikator (3) hindurchschiebbar ist. Der Belagsverschleißindikator endet auf Belagsmassen-seite nicht auf der gleichen Ebene wie dies für die anderen beiden abgebildeten Varianten der Fall ist, sondern ragt weiter in die Belagsmasse hinein. Fig. 3 zeigt die geometrischen Verhältnisse nach Überschreiten der Verschleißgrenze. In diesem Fall ist der Belagsverschleißindikator so ausgelegt, dass er mit Erreichen der Verschleißgrenze gerade bündig mit der Rückenplatte abschließt.
In der unteren Darstellung der Fig. 2 ragt der Belagsverschleißindikator bereits beim unbenutzten Bremsbelag über die Rückenplatte (1) hinaus. Da die absolute Verschiebung des Indikators beim Überschreiten der Verschleißgrenze nur schwer erkennbar ist, wird die Anfangsstellung zweckmäßigerweise an einem klaren Bezugspunkt ausgerichtet. In einer bevorzugten Ausgestaltung schließt der Indikator hierzu am hinteren Abschluss des (nicht dargestellten) Bremssattels (7) bündig ab. Nach Überschreiten der Verschleißgrenze (Fig. 3) wird der Indikator über die Rückseite des Bremssattels hinaus geschoben. Soweit die Konstruktion des Bremssattels, den Belagsverschleißindikator überdeckt ist es zweckmäßig dass dieser eine Sichtöffnung für den Belagsverschleißindikator aufweist. Andernfalls ist der Belagsverschleißindikator schwieriger nur durch seitlichen Blick erkennbar.
Je nach Zweckmäßigkeit können auch Zwischenpositionen der 3 dargestellten Lagen für den Belagsverschleißindikator gewählt werden.
Die Anbringung des Belagsverschleißindikators kann bei der Belagsmaterialherstellung, bei der Belagsherstellung oder auch erst später erfolgen. Beispielsweise kann der Belag in Rückenplatte und Belagsmaterial zunächst nur eine Bohrung, bzw. Durchlass (6) aufweisen, in welche dann der Belagsverschleißindikator eingepasst wird. Es ist auch möglich, den Belag ohne Indikator zunächst in die Scheibenbremse zu montieren und erst danach den Belagsverschleißindikator durch einen geeigneten Durchlass im Sattel in die Bohrungen einzuführen (vergl. Fig. 2, unterste Variante) , beispielsweise in der Form eines dünnen Messingstabes. Erforderlichenfalls ist zur Befestigung eine Verklebung vorzunehmen.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsbelag für Scheibenbremsen aus Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) mit integriertem Belagsverschleißindikator (3) , dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) stift- oder bolzenartig ausgebildet und in Rückenplatte (1) und Belagsmasse (2) in der Weise eingebettet ist, dass er sich von der Verschleißgrenze (5) bis zu einem Durchläse (6) der Rückenplatte (1) , in diese hinein oder durch diese hindurch erstreckt.
2. Bremsbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) eine höhere Verschleißfestigkeit aufweist als die Belagsmasse (2) .
3. Bremsbelag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) eine geringere Verschleißfestigkeit aufweist als eine korrespondierende Bremsscheibe .
4. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) beweglich, insbesondere durch Press- oder Passsitz in der Belagsmasse (2) eingebettet ist.
5. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) in der Belagsmasse (2) leichtbeweglich und in der Rückenplatte durch Press- oder Passsitz schwerer beweglich eingebettet ist.
6. Bremsbelag nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator aus einer Cu-Legierung, insbesondere Messing oder Bronze, besteht.
7. Scheibenbremse mit Bremsbelag nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) so angeordnet ist, dass er rückenplattenseitig nicht durch den Bremssattel verdeckt ist, oder der Bremssattel eine Sichtöffnung aufweist .
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagsverschleißindikator (3) sich im unteren Drittel des Bremsbelags (1) in dem der Radnabe zugewandten Bereich befindet.
9. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Belagsverschleißindikator (3) bis zum hinteren Abschluss des Bremssattels (7) erstreckt.
EP08707805A 2007-03-13 2008-02-26 Belagsverschleisserkennung durch signalstifte Withdrawn EP2134981A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200710012065 DE102007012065B3 (de) 2007-03-13 2007-03-13 Belagsverschleißerkennung durch Signalstifte
PCT/EP2008/001498 WO2008110259A1 (de) 2007-03-13 2008-02-26 Belagsverschleisserkennung durch signalstifte

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2134981A1 true EP2134981A1 (de) 2009-12-23

Family

ID=39639452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08707805A Withdrawn EP2134981A1 (de) 2007-03-13 2008-02-26 Belagsverschleisserkennung durch signalstifte

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2134981A1 (de)
DE (1) DE102007012065B3 (de)
WO (1) WO2008110259A1 (de)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5757230Y2 (de) * 1976-09-17 1982-12-08
DE2854357C2 (de) * 1978-12-15 1986-01-09 Knorr-Bremse GmbH, 8000 München Verschleißanzeigevorrichtung für Scheibenbremsen von Kraftfahrzeugen
DE3130237C1 (de) * 1981-07-31 1982-10-28 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Bremsbelag-Verschleißanzeigevorrichtung für eine Scheibenbremse
DE3237274C1 (de) * 1982-10-08 1983-10-27 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Bremsbelag-Verschleißanzeigevorrichtung für eine Scheibenbremse
DE3305386C1 (de) * 1983-02-17 1984-03-22 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Vorrichtung zum Ermitteln des Bremsbelagverschleißes an einer Scheibenbremse für einen Kraftwagen
DE4240494C2 (de) * 1992-12-02 1999-09-09 Teves Gmbh Alfred Bremsbelag mit Verschleißanzeige
JPH0828615A (ja) * 1994-07-19 1996-02-02 Nisshinbo Ind Inc 摩擦パッド
DE10123004C1 (de) * 2001-05-11 2002-10-17 Ruetgers Automotive Ag Brems- oder Kupplungsbelag sowie Verfahren zu seiner Herstellung
DE10123681A1 (de) * 2001-05-16 2002-11-21 Bayerische Motoren Werke Ag Verschleißüberwachungseinrichtung
DE102004016722B4 (de) * 2004-04-05 2012-12-20 Volkswagen Ag Einrichtung zur Anzeige des Verschleißes einer Bremstrommel

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2008110259A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007012065B3 (de) 2008-08-28
WO2008110259A1 (de) 2008-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2588775A2 (de) Reibscheibe mit einer verschleissschutzschicht und integrierter verschleissindikation und zusammensetzungen der verschleissschutzschicht
EP2245329B1 (de) Scheibenbremse
DE102007049981A1 (de) Bremsbelag einer Scheibenbremse
DE102006053183A1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE102014105561A1 (de) Bremsbelag-Anordnung für eine Fahrzeugbremse sowie Fahrzeugbremse
DE102005052436B3 (de) Scheibenbremse und Bremsbelag für eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
EP2304266A1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein nutzfahrzeug
DE19609452A1 (de) Scheibenbremse
DE112017002914T5 (de) Bremsrotor mit optischen Verschleisskontrollanzeigen
DE102005052437B4 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, sowie Haltebügel zur Halterung von Bremsbelägen der Scheibenbremse
DE10222110B4 (de) Bremsbelag mit Schutzlippe für Scheibenbremse
DE102010004012B4 (de) Scheibenbremse
DE4243875C2 (de) Vorrichtung zur Erfassung des Belagverschleißes bei einer Scheibenbremse
DE102019103827A1 (de) Scheibenbremse mit einer Verschleißsensoreinrichtung, Verfahren zum Bestimmen eines Verschleißes von Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse, und Verfahren zum Überwachen einer Bremsbetätigung und einer Rückstellung einer Scheibenbremse
EP2532916B1 (de) Bremsbelag einer Scheibenbremse
DE102007012065B3 (de) Belagsverschleißerkennung durch Signalstifte
DE60201606T2 (de) Bremsbelagverschleisssensor
DE102014112664A1 (de) Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, Bremssattel, Bremsbelag und Anordnung wenigstens eines Bremsbelags in einer Belagschachtöffnung eines Bremssattels
DE4340452A1 (de) Schwimmsattel-Scheibenbremse mit Verschleißwarnvorrichtung
DE19738317B4 (de) Vorrichtung zur kontinuierlichen Bestimmung des Verschleißzustandes von Reibbelägen
DE2705179C3 (de) Bremsbelagverschleiß-Anzeigevorrichtung für eine Festsattel-Scheibenbremse
DE3815994C2 (de)
DE102013114898B4 (de) Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
DE4240494C2 (de) Bremsbelag mit Verschleißanzeige
DE10337124B4 (de) Scheibenbremse mit Reibbelag-Verschleißsensor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20090901

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20101026