EP2068291B1 - Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich Download PDF

Info

Publication number
EP2068291B1
EP2068291B1 EP08170628A EP08170628A EP2068291B1 EP 2068291 B1 EP2068291 B1 EP 2068291B1 EP 08170628 A EP08170628 A EP 08170628A EP 08170628 A EP08170628 A EP 08170628A EP 2068291 B1 EP2068291 B1 EP 2068291B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
signal
area
restricted area
entrance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP08170628A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2068291A1 (de
Inventor
Hans-Holger Küster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jenoptik Robot GmbH
Original Assignee
Jenoptik Robot GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jenoptik Robot GmbH filed Critical Jenoptik Robot GmbH
Publication of EP2068291A1 publication Critical patent/EP2068291A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2068291B1 publication Critical patent/EP2068291B1/de
Priority to CY20111100606T priority Critical patent/CY1111593T1/el
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/017—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles
    • G08G1/0175—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles by photographing vehicles, e.g. when violating traffic rules

Definitions

  • the invention relates to a method as generically from the EP 1 486 928 A2 is known.
  • the blocking phase is usually the red-light phase, but it could also include the preceding yellow phase in part.
  • the restricted areas enclosing a pedestrian crossing or intersection can be defined differently in the individual national legislations. Within the restricted areas there may be zones in which a detected traffic violation is punished differently.
  • the blocking area or a first zone of the blocking area begins at a retaining strip applied on the roadway.
  • Non-invasive sensors are in particular radar sensors or laser sensors and are used in traffic monitoring in particular for speed measurement, wherein the speed during the passage of the vehicle through the measuring range is permanently measured or derived from a permanently measured distance to the measuring sensor.
  • the measuring range is limited by the marginal rays of the measuring radiation.
  • the invasive sensors use piezo strips or, in particular, induction loops.
  • the invasive sensors generate a signal when they are run over by a vehicle and thus indicate the presence of a vehicle at the location of the sensor at a specific time or in a specific time range.
  • DE 35 32 527 A1 is based on a state of the art, according to which a camera is triggered when passing over a recessed in the lane in front of the intersection area sensor, which generates a first photo of a vehicle passing over this sensor. The camera is then triggered a second time at a fixed time interval to photograph the vehicle in the intersection area. It is recognized as disadvantageous that both a very fast and a very slow moving vehicle with a second shot can not be detected proof. The vehicle driving too fast could have already driven out of the object field of the camera, the slow moving vehicle may not yet be in the intersection area.
  • the latter only detects the vehicle once. At this moment, the camera is triggered a first time and maps the vehicle at the detection location. Subsequent recordings may show the vehicle at additional locations, but it will be necessary to evaluate the recordings to determine this.
  • a second shot such as a first one, is created upon detecting a vehicle.
  • the mere fact that a second photo is taken is a sure indication that the vehicle has passed the detection site.
  • An induction loop is a coil with an air core.
  • They usually consist of one to three turns with a width less the road width and a depth of 1 m regularly.
  • An induction loop has a constant inductance, which increases when a metallic body, here a vehicle, enters the induction loop. As soon as the induction loop is covered by the vehicle over its depth, the inductance remains almost constant and then drops back to its original value when it is being moved out. According to the DE 35 32 527 A1 This inductance change is converted over time by signal processing means to a perfectly processable square pulse. For the further signal processing is only of interest, whether this square wave signal is present or not.
  • a device according to the DE 35 32 527 A1 and a method practiced hereby have the particular disadvantage that two induction loops are absolutely necessary.
  • the images whether as a frontal photography or rear photography, then triggered when a signal from the induction loops is effected and that occurs when the vehicle enters the induction loop.
  • frontal photography this means that at the time the camera is triggered, a vehicle front is always at the same distance from the camera.
  • the distance of the stern in a rear-view photograph may vary by the possible difference in length of the vehicles. There may be more than 10 m of difference in length between a motorcycle and a semi-trailer, ie the distance between the rear of the vehicle and the camera may vary by this difference in length.
  • the EP 1 486 928 A2 discloses a method for differential detection of traffic violations and represents the more obvious prior art.
  • the detection system is able to avoid detection of such vehicles.
  • the invention has for its object to provide a simple method for differentiated detection of traffic violations.
  • a method according to the invention differs essentially in that when crossing an induction loop two signals are derived and used for data acquisition and process control.
  • An entrance signal is derived when the vehicle enters its front in an induction loop.
  • An exit signal is diverted when the vehicle exits with its tail an induction loop.
  • a document signal can be limited, which occupies the presence of the vehicle within the induction loop.
  • the entry and exit signals and possibly document signals can be used for process control or data acquisition.
  • a first induction loop 1 the entry of the vehicle is detected in the restricted area.
  • the blocking area does not start here, for example, exactly with a holding strip 2 applied on the roadway, but just behind it.
  • the entrance signal E1 is used as a control signal for triggering a camera and thus creating a first frontal photo. Further front photos are released after fixed times.
  • the exit signal A1 With the exit signal A1, the presence of the vehicle after a travel L equal to the sum of the depth of the induction loop 1 and the vehicle length is detected. That is, since the position of the vehicle rear is detected, vehicles of different lengths can be located at different depths in the restricted area. It could be assumed that vehicles of greater length are better placed than vehicles of lesser length, since they can travel far into the second restricted area before they are detected here. Practically, however, this is not the case, since the vehicles either outside the restricted area, ie in the direction of travel substantially behind the retaining strip 1 or just behind the retaining strip 1 and thus in the restricted area to hold come.
  • the metrological recording of both events allows them to be distinguished without requiring a visual evaluation of the photos. At least they support an evaluation of the photos.
  • the described first embodiment of the method only allows a differentiated detection as to whether a vehicle passing over the retaining strip has come to a halt or not.
  • red light violation When detecting a red light violation, it can not be ruled out that further vehicles, traveling on the same roadway, also commit a holding light or red light violation, ie, further entry signals E or exit signals A could be detected.
  • the speed should also be recorded to z.
  • violations can be differentiated depending on the speed.
  • z. B. a right turn or crossing a pedestrian crossing to a predetermined speed is allowed, the arrest, however, is punished in the pedestrian area or too fast driving through.
  • the vehicle speed is determined from the time interval of the entry signal E1 of a first induction loop 1 and the entry signal E2 of a second induction loop and the knowledge of the distance between the two induction loops, and the second entry signal E2 triggers a camera as in the first embodiment to create a first front photo.
  • the time is determined at which the vehicle is at a predetermined distance from the camera, depending on the determined speed.
  • a camera with a smaller depth of focus range and thus with a larger aperture stop can be used, so that the range of variation of the possible distances between the vehicle fronts during the recording is lower.
  • the utilization of a second exit signal A2 is analogous to the exit signal A1 of the first embodiment.
  • a third embodiment is also based on Fig. 2a-d be explained, however, a first induction loop 1 is arranged in the direction of travel behind a second induction loop 2 so far that a first exit signal A1 is generated before the vehicle reaches the holding strip.
  • the vehicle speed can be determined.
  • the vehicle length can be determined. The knowledge about the vehicle length can serve as a decision criterion as to whether the vehicle in question drives on a lane permissible for the vehicle.
  • the vehicle length can also be used in conjunction with the vehicle speed to delay a triggered by the second entrance signal E2 camera so that in a rear-end photograph this comes in a predetermined distance from the camera.
  • two entry signals E1 and E2 and two exit signals A1 and A2 are generated after passing over a holding strip.
  • the position of the rear or the front of a vehicle is signaled in each case.
  • the entrance signal E1 indicates that the vehicle has run over the retaining strip.
  • the entrance signal E2 indicates that the vehicle has entered the area of a pedestrian crossing.
  • the first exit signal A1 could be used to trigger a camera to create a rear photo when exceeding a predetermined speed is detected.
  • the second exit signal A2 could trigger a second tail photo.
  • signals were also used as control signals for triggering a camera. This is necessary for the traffic guidance, which relies on a photographic detection of the violating vehicle.
  • a method according to the invention and a device suitable for this purpose can also be used for statistical purposes where a photograph of the detected vehicles is not required.
  • the detection area has been defined by an induction loop. It has proven to be a robust and inexpensive variant and is particularly suitable if more than two detection areas are to be created.
  • the detection region can also be defined by other sensors inserted in the roadway or by radiation sensors which direct a measuring radiation onto the roadway.
  • the marginal rays of the measuring beam then limit the detection range.
  • An entry signal is generated when the intensity of the radiation reflected on the vehicle exceeds a predetermined threshold for the first time, and an exit signal is generated when the intensity falls below this threshold.
  • the depth of the detection zone in the case of induction loops is generally 1 m
  • the depth at detection areas, determined by a measuring beam area can easily be changed by a change in the opening angle of the measuring beam or an altered alignment to the roadway, in order to adapt it to a concrete differentiation intention.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren wie es gattungsgemäß aus der EP 1 486 928 A2 bekannt ist.
  • Es ist bekannt, ampelgesteuerte Sperrbereiche, wie Fußgängerüberwege oder Kreuzungen, zu statistischen Zwecken, zur Verkehrsregulierung oder zur Ahndung von Verkehrsverstößen zu überwachen.
  • Zum Zweck der Erfassung und Ahndung von Verkehrsverstößen werden Fahrzeuge, die während einer Sperrphase einer Ampelanlage in einen Sperrbereich eintreten bzw. diesen durchfahren, detektiert und fotografisch erfasst. Die Sperrphase ist in der Regel die Rotlichtphase, sie könnte aber auch die vorangehende Gelbphase teilweise mit umfassen.
  • Die einen Fußgängerüberweg oder eine Kreuzung einschließenden Sperrbereiche können in den einzelnen nationalen Gesetzgebungen unterschiedlich definiert sein. Innerhalb der Sperrbereiche kann es Zonen geben, in denen ein erfasster Verkehrsverstoß unterschiedlich geahndet wird.
  • In der Regel beginnt der Sperrbereich bzw. eine erste Zone des Sperrbereiches an einem auf der Fahrbahn aufgetragenen Haltestreifen.
  • In Ländern, die einen Verkehrsverstoß ausschließlich anhand des Überfahrens eines solchen Haltestreifens definieren, ist es ausreichend, das Überfahren des Haltestreifens während der Sperrphase zu detektieren.
  • In Ländern, in denen das bloße Überfahren des Haltestreifens anders geahndet wird, als z. B. das Durchfahren eines dahinter liegenden Fußgängerübergangsbereiches oder das Durchfahren eines hinter einem Haltestreifen bzw. einem Fußgängerübergangsbereich liegenden Kreuzungsbereiches einer die überwachte Fahrbahn kreuzenden Fahrbahn, ist es von Interesse, diese Ereignisse gegebenenfalls sicher zu erfassen.
  • Zur Detektion von auf einer Fahrbahn fahrenden Fahrzeugen sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt mit invasiven und nicht-invasiven Sensoren.
  • Nicht-invasive Sensoren sind insbesondere Radarsensoren oder Lasersensoren und werden in der Verkehrsüberwachung insbesondere für die Geschwindigkeitsmessung eingesetzt, wobei die Geschwindigkeit während der Durchfahrt des Fahrzeuges durch den Messbereich permanent gemessen bzw. aus einer permanent gemessenen Entfernung zum Messsensor abgeleitet wird. Der Messbereich wird durch die Randstrahlen der Messstrahlung begrenzt.
  • Bei den invasiven Sensoren kommen Piezostreifen oder insbesondere Induktionsschleifen zum Einsatz. Die invasiven Sensoren generieren ein Signal, wenn sie durch ein Fahrzeug überfahren werden und zeigen damit die Anwesenheit eines Fahrzeuges am Ort des Sensors zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. in einem bestimmten Zeitbereich an.
  • In der Beschreibung der DE 35 32 527 A1 wird von einem Stand der Technik ausgegangen, nach dem beim Überfahren eines in die Fahrbahn vor dem Kreuzungsbereich eingelassenen Fühlers eine Kamera ausgelöst wird, die ein erstes Foto von einem diesen Fühler überfahrenden Fahrzeug erzeugt. Die Kamera wird anschließend in einem festen zeitlichen Abstand ein zweites Mal ausgelöst, um das Fahrzeug im Kreuzungsbereich zu fotografieren. Es wird als nachteilig erkannt, dass sowohl ein sehr schnell als auch ein sehr langsam fahrendes Fahrzeug mit einer zweiten Aufnahme nicht beweissicher erfasst werden kann. Das zu schnell fahrende Fahrzeug könnte bereits aus dem Objektfeld der Kamera gefahren sein, das zu langsam fahrende Fahrzeug ist vielleicht noch nicht im Kreuzungsbereich.
  • Zur Lösung dieses Problems wird in der DE 35 32 527 A1 eine Vorrichtung vorgeschlagen, bei der zwei Induktionsschleifen oder dergleichen in Fahrtrichtung hintereinander in die Fahrbahndecke einer Fahrspur eingelassen sind. Die erste Induktionsschleife befindet sich unmittelbar hinter einer Straßenmarkierung (Haltestreifen) und die zweite befindet sich im Kreuzungsbereich. Wenn ein Fahrzeug während der Sperrphase die erste Induktionsschleife überfährt, wird die Kamera für eine erste Aufnahme ausgelöst. Eine zweite Aufnahme wird dann ausgelöst, wenn das Fahrzeug die zweite Induktionsschleife überfährt. Diese Aufnahme erfolgt allerdings nur, wenn vorher durch das Überfahren der ersten Induktionsschleife die erste Aufnahme ausgelöst wurde, um zu verhindern, dass die Kamera durch den Querverkehr ausgelöst wird. Die Detektion zweier verschiedener Fahrzeugpositionen hat hier nicht den Zweck einer differenzierten Erfassung von Verkehrsverstößen, sondern dient ausschließlich, um ein Signal zur Auslösung der Kamera zu generieren.
  • Für eine differenzierte Verkehrsverstoßerfassung sind sowohl ein Verfahren nach DE 35 32 527 A1 als auch ein Verfahren, von dem in der DE 35 32 527 A1 als Stand der Technik ausgegangen wurde, nicht geeignet.
  • Letzteres detektiert das Fahrzeug nur einmal. In diesem Moment wird die Kamera ein erstes Mal ausgelöst und bildet das Fahrzeug am Detektionsort ab. Nachfolgende Aufnahmen zeigen zwar gegebenenfalls das Fahrzeug an weiteren Orten, aber es bedarf der Auswertung der Aufnahmen, um dies festzustellen.
  • Bei einem Verfahren nach der DE 35 32 527 A1 wird eine zweite Aufnahme, so wie eine erste, beim Detektieren eines Fahrzeuges erstellt. Allein die Tatsache, dass ein zweites Foto erstellt wird, ist eine gesicherte Angabe dafür, dass das Fahrzeug den Detektionsort passiert hat.
  • Bei einer Induktionsschleife handelt es sich um eine Spule mit einem Luftkern.
  • Sie bestehen in der Regel aus ein bis drei Windungen mit einer Breite geringer der Fahrbahnbreite und einer Tiefe von regelmäßig 1 m.
  • Mehrere Induktionsschleifen hintereinander werden mit einem Mindestabstand gleich der Tiefe der Induktionsschleifen angeordnet.
  • Eine Induktionsschleife hat eine konstante Induktivität, die sich erhöht, wenn ein metallischer Körper, hier ein Fahrzeug, in die Induktionsschleife hineinfährt. Sobald die Induktionsschleife über ihre Tiefe von dem Fahrzeug überdeckt ist, bleibt die Induktivität nahezu konstant und sinkt dann beim Herausfahren wieder auf ihren ursprünglichen Wert zurück. Gemäß der DE 35 32 527 A1 wird diese Induktivitätsänderung über die Zeit durch Signalverarbeitungsmittel zu einem einwandfrei verarbeitbaren Rechteckimpuls umgewandelt. Für die weitere Signalverarbeitung ist nur von Interesse, ob dieses Rechtecksignal vorhanden ist oder nicht.
  • Eine Vorrichtung gemäß der DE 35 32 527 A1 und ein hiermit ausgeübtes Verfahren haben insbesondere den Nachteil, dass zwingend zwei Induktionsschleifen erforderlich sind.
  • Darüber hinaus werden die Aufnahmen, egal ob als Frontalfotografie oder Heckfotografie, dann ausgelöst, wenn ein Signal von den Induktionsschleifen bewirkt wird und das erfolgt beim Eintritt des Fahrzeuges in die Induktionsschleife. Bei Frontalfotografie heißt das, dass sich zum Zeitpunkt des Auslösens der Kamera, eine Fahrzeugfront immer im gleichen Abstand zur Kamera befindet. Hingegen kann der Abstand des Hecks bei einer Heckfotografie um die mögliche Längendifferenz der Fahrzeuge variieren. Zwischen einem Motorrad und einem Sattelschlepper können mehr als 10 m Längenunterschied sein, das heißt der Abstand des Fahrzeughecks zur Kamera kann um diesen Längenunterschied variieren.
  • Die EP 1 486 928 A2 offenbart ein Verfahren zum differenzierten Feststellen von Verkehrsverstößen und stellt den naheliegenderen Stand der Technik dar.
  • Das Einfahren eines Fahrzeuges in und das Ausfahren des Fahrzeuges aus einem Detektionsbereich, gebildet durch eine Induktionsschleife, werden detektiert.
  • Wird keine Ausfahrt detektiert, kann darauf geschlossen werden, dass das Fahrzeug gestoppt hat. Mit dem Wissen, dass das Fahrzeug gestoppt hat, ist das Detektionssystem in der Lage die Erfassung solcher Fahrzeuge zu vermeiden.
  • Mit einem Verfahren gemäß der EP 1 486 928 A2 können Verkehrsverstöße demnach zwar differenziert festgestellt werden, sie werden jedoch nicht differenziert erfasst, womit sie differenziert geahndet werden könnten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches Verfahren zur differenzierten Erfassung von Verkehrsverstößen zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird für ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Anhand der Zeichnung wird das Verfahren im Folgenden beispielhaft näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 a+b
    eine Fahrbahn mit einer Induktionsschleife hinter dem Haltestreifen
    Fig. 2a-d
    eine Fahrbahn mit zwei Induktionsschleifen vor und hinter einem Haltestreifen
    Fig. 3a-d
    eine Fahrbahn mit zwei Induktionsschleifen hinter dem Haltestreifen
  • Das erfindungsgemäße Verfahren soll nachfolgend insbesondere an Ausführungsformen erläutert werden, bei denen der Detektionsbereich bzw. die Detektionsbereiche durch eine Induktionsschleife definiert werden.
  • Gegenüber gattungsgleichen, aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren und Vorrichtungen unterscheidet sich ein erfindungsgemäßes Verfahren im Wesentlichen dadurch, dass beim Überfahren einer Induktionsschleife zwei Signale abgeleitet und zur Datengewinnung bzw. Verfahrenssteuerung verwendet werden.
  • Ein Eintrittssignal wird abgeleitet, wenn das Fahrzeug mit seiner Front in eine Induktionsschleife einfährt.
  • Ein Austrittssignal wird abgeleitet, wenn das Fahrzeug mit seinem Heck eine Induktionsschleife verlässt.
  • Vorteilhaft kann durch diese beiden auf einen Zeitpunkt reduzierten Signale ein Belegsignal begrenzt werden, welches die Anwesenheit des Fahrzeuges innerhalb der Induktionsschleife belegt.
  • Je nach Anordnung einer oder auch mehrerer Induktionsschleifen innerhalb oder zu einem Sperrbereich, der durch Fahrbahnmarkierungen und/oder die Position einer Ampel bestimmt ist, können die Eintritts- und Austrittssignale und gegebenenfalls Belegsignale zur Verfahrenssteuerung oder Datengewinnung verwendet werden.
  • Welche Signale wofür genutzt werden, hängt davon ab, welche Daten benötigt werden, um einen Verkehrsverstoß differenziert erfassen zu können.
  • Bei einer ersten Ausführungsform, die anhand der Fig. 1a und b erläutert wird, wird mit dem Eintrittssignal E1 einer ersten Induktionsschleife 1 das Eintreten des Fahrzeuges in den Sperrbereich detektiert. Der Sperrbereich beginnt hier beispielhaft nicht exakt mit einem auf der Fahrbahn aufgetragenen Haltestreifen 2, sondern knapp dahinter.
  • Das Eintrittssignal E1 wird als Steuersignal zum Auslösen einer Kamera und damit Erstellen eines ersten Frontfotos verwendet. Weitere Frontfotos werden nach fest vorgegebenen Zeiten ausgelöst.
  • Mit dem Austrittssignal A1 wird die Anwesenheit des Fahrzeuges nach einem Fahrweg L gleich der Summe aus der Tiefe der Induktionsschleife 1 und der Fahrzeuglänge detektiert. Das heißt, da die Position des Fahrzeughecks detektiert wird, können sich Fahrzeuge unterschiedlicher Länge unterschiedlich tief im Sperrbereich befinden. Man könnte annehmen, dass Fahrzeuge größerer Länge gegenüber Fahrzeugen geringerer Länge besser gestellt sind, da diese weit in den zweiten Sperrbereich einfahren können, bevor sie hier detektiert werden. Praktisch ist das jedoch nicht der Fall, da die Fahrzeuge entweder außerhalb des Sperrbereiches, d. h. in Fahrtrichtung im Wesentlichen hinter dem Haltestreifen 1 oder knapp hinter dem Haltestreifen 1 und damit im Sperrbereich zum Halten kommen. Ist beides nicht der Fall, dann durchfahren sie in der Regel den Sperrbereich, d. h. die zweite Detektion des Fahrzeuges kann als Bestätigung dafür genommen werden, dass das Fahrzeug nicht nur tiefer in den Sperrbereich eingefahren ist, sondern ihn durchfährt. Ob nach einem Eintrittssignal E ein Austrittssignal A generiert wurde, ist ein Beleg dafür, ob das Fahrzeug nur in den Sperrbereich eingefahren ist, was in der Regel als Haltestreifenverstoß bezeichnet wird, oder auch den Sperrbereich durchfahren hat, was in der Regel als Rotlichtverstoß bezeichnet wird.
  • Über die messtechnische Erfassung beider Ereignisse können diese unterschieden werden, ohne dass eine visuelle Auswertung der Fotos erforderlich wäre. Zumindest unterstützen sie jedoch eine Auswertung der Fotos.
  • Wird kein Austrittssignal A generiert, ist der Verstoß nur ein Haltestreifenverstoß. Indem mit dem Eintrittssignal ein Belegsignal generiert wird, welches mit dem Austrittssignal A beendet wird, kann durch das Belegsignal eine zusätzliche Bestätigung erhalten werden, dass es sich tatsächlich um einen Haltestreifenverstoß handelt.
  • Die beschriebene erste Ausführung des Verfahrens ermöglicht lediglich eine differenzierte Erfassung, ob ein den Haltestreifen überfahrenden Fahrzeug noch zum Halten gekommen ist oder nicht.
  • Bei der Erfassung des Haltestreifenverstoßes ist gesichert, dass während derselben Sperrphase kein zweites Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur detektiert werden kann, da das zum Halten gekommene Fahrzeug das nachfolgende blockiert. Der Detektionsbereich könnte für die verbleibende Zeitdauer der Sperrphase deaktiviert werden.
  • Bei der Erfassung eines Rotlichtverstoßes kann nicht ausgeschlossen werden, dass weitere Fahrzeuge, auf der gleichen Fahrbahn fahrend, ebenso noch einen Haltestreifen- oder Rotlichtverstoß begehen, das heißt es könnten weitere Eintrittssignale E oder auch Austrittssignale A detektiert werden.
  • In einer zweiten Ausführungsform, die anhand den Fig. 2a-d erläutert werden soll, soll auch die Geschwindigkeit erfasst werden, um z. B. die weiteren Fotos nicht nach einer festen Zeit auszulösen, sondern in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit so auszulösen, um sicher zu sein, dass diese auch tatsächlich durch die Kamera erfasst werden.
  • Darüber hinaus können Verstöße in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit differenziert werden. Es gibt nationale Gesetzgebungen, nach denen z. B. ein Rechtsabbiegen oder das Überfahren eines Fußgängerübergangs bis zu einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit zulässig ist, das Anhalten hingegen im Fußgängerbereich bzw. das zu schnelle Durchfahren geahndet wird.
  • In dieser zweiten Ausführungsform wird aus dem zeitlichen Abstand des Eintrittssignals E1 einer ersten Induktionsschleife 1 und des Eintrittssignals E2 einer zweiten Induktionsschleife sowie der Kenntnis der Entfernung zwischen den beiden Induktionsschleifen die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, und das zweite Eintrittssignal E2 löst wie in der ersten Ausführungsform eine Kamera aus, um ein erstes Frontfoto zu erstellen. Um den Auslösezeitpunkt für weitere Frontfotos zu ermitteln, wird in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit der Zeitpunkt bestimmt, an dem sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Abstand zur Kamera befindet. Im Vergleich zur ersten Ausführungsform kann eine Kamera mit einem geringeren Tiefenschärfebereich und damit mit einer größeren Öffnungsblende verwendet werden, sodass die Schwankungsbreite der möglichen Abstände der Fahrzeugfronten während der Aufnahmen geringer ist. Die Verwertung eines zweiten Austrittssignals A2 erfolgt analog dem Austrittssignal A1 der ersten Ausführungsform.
  • Eine dritte Ausführungsform soll ebenfalls anhand von Fig. 2a-d erläutert werden, allerdings ist eine erste Induktionsschleife 1 in Fahrtrichtung soweit hinter einer zweiten Induktionsschleife 2 angeordnet, dass ein erstes Austrittssignal A1 generiert wird, bevor das Fahrzeug den Haltestreifen erreicht. Mit dem Generieren des zweiten Eintrittssignals E2 kann gleich der zweiten Ausführungsform aus dem zeitlichen Abstand zum ersten Eintrittssignal E1 und dem bekannten Abstand der Induktionsschleifen die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Mit Kenntnis der Geschwindigkeit sowie dem zeitlichen Abstand des ersten Eintrittssignals E1 und ersten Austrittssignals A1 kann die Fahrzeuglänge bestimmt werden. Das Wissen um die Fahrzeuglänge kann als Entscheidungskriterium dienen, ob das betreffende Fahrzeug auf einer für das Fahrzeug zulässigen Fahrspur fährt. Die Fahrzeuglänge kann aber auch in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um eine durch das zweite Eintrittssignal E2 ausgelöste Kamera zu verzögern, damit bei einer Heckfotografie dieses in einen vorgegebenen Abstand zur Kamera kommt.
  • In einer vierten Ausführungsform werden zwei Eintrittssignale E1 und E2 sowie zwei Austrittssignale A1 und A2 nach dem Überfahren eines Haltestreifens generiert.
  • Wie in den vorangegangenen Ausführungsformen wird jeweils die Position des Hecks bzw. der Front eines Fahrzeuges signalisiert.
  • Das Eintrittssignal E1 zeigt an, dass das Fahrzeug den Haltestreifen überfahren hat.
  • Das Eintrittssignal E2 zeigt an, dass das Fahrzeug in den Bereich eines Fußgängerübergangs eingedrungen ist.
  • Aus beiden Signalen lasst sich wie bereits erläutert die Geschwindigkeit ableiten. Das erste Austrittssignal A1 könnte verwendet werden, um eine Kamera zur Erstellung eines Heckfotos auszulösen, wenn das Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit festgestellt wird. Das zweite Austrittssignal A2 könnte ein zweites Heckfoto auslösen.
  • Durch das erfindungsgemäße Ableiten eines Eintritts- und eines Austrittssignals beim Überfahren einer Induktionsschleife können im Vergleich zum Stand der Technik mit einer gleichen Anzahl von Induktionsschleifen mehr Fahrzeugpositionen detektiert werden, um Verkehrsverstöße an Lichtsignalanlagen differenzierter ahnden zu können.
  • Bei allen vorgenannten Ausführungsformen wurden Signale auch als Steuersignale zum Auslösen einer Kamera verwendet. Dies ist für die Verkehrsahndung, die sich auf eine fotografische Erfassung des verstoßenden Fahrzeuges stützt, notwendig. Ein erfindungsgemäßes Verfahren und eine hierzu geeignete Vorrichtung sind aber auch für statistische Zwecke einsetzbar, wo eine fotografische Aufnahme der detektierten Fahrzeuge nicht erforderlich ist.
  • Bei allen vorgenannten Ausführungsformen wurde der Detektionsbereich durch eine Induktionsschleife definiert. Sie hat sich als eine robuste und preiswerte Variante herausgestellt und ist insbesondere geeignet, wenn mehr als zwei Detektionsbereiche geschaffen werden sollen.
  • Grundsätzlich kann der Detektionsbereich auch durch andere in die Fahrbahn eingelegte Sensoren definiert werden oder durch Strahlungssensoren, die eine Messstrahlung auf die Fahrbahn richten. Die Randstrahlen des Messstrahlenbündels begrenzen dann den Detektionsbereich. Es wird ein Eintrittssignal generiert, wenn die Intensität der am Fahrzeug zurütkreflektierten Strahlung das erste Mal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, und ein Austrittssignal generiert, wenn die Intensität diesen Schwellwert unterschreitet. Vorteilhaft bei derartigen Ausführungsformen ist, dass die Detektionsbereiche temporär eingerichtet werden können und leicht in ihrer Lage und Dimension veränderbar sind.
  • Während die Tiefe des Detektionsbereiches bei Induktionsschleifen in der Regel 1 m ist, kann die Tiefe bei Detektionsbereichen, bestimmt durch einen Messstrahlenbereich, durch eine Änderung des Öffnungswinkels des Messstrahlenbündels oder eine veränderte Aufstellung zur Fahrbahn einfach verändert werden, um sie einer konkreten Differenzierungsabsicht anzupassen.

Claims (8)

  1. Verfahren zur differenzierten Erfassung von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich, bei dem innerhalb des Sperrbereiches ein Detektionsbereich vorgegebener Tiefe gebildet wird, der während einer durch eine Ampelanlage geschalteten Sperrphase aktiviert wird, um das Eindringen eines Fahrzeuges in den Sperrbereich während der Sperrphase zu detektieren,
    wobei beim Einfahren des Fahrzeuges in den Detektionsbereich ein Eintrittssignal (E) und beim Ausfahren des Fahrzeuges aus dem Detektionsbereich ein Austrittssignal (A) generiert werden,
    aus dem Erhalt eines Eintrittssignals (E) und eines Austrittssignals (A) abgeleitet wird, dass ein Fahrzeug den Sperrbereich durchfahren hat und die Generation weiterer Eintrittssignale (E) und Austrittssignale (A) während derselben Sperrphase nicht auszuschließen ist,
    bei Erhalt nur eines Eintrittssignals (E), dem innerhalb einer vorgegebenen Zeit kein Austrittssignal (A) folgt, abgeleitet wird, dass ein Fahrzeug in den Sperrbereich eingedrungen und zum Halten gekommen ist und in derselben Sperrphase keine weiteren Eintritts- oder Austrittssignale zu erwarten sind und wenigstens ein Foto erstellt wird, dadurch gekennzeichnet,
    dass je nachdem, ob nur ein Eintrittssignal oder ein Eintritts- und ein Austrittssignal generiert wird, in das Foto eine unterschiedliche Kennung eingeblendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass der Detektionsbereich durch einen in die Fahrbahn eingelassenen Sensor bestimmt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    dass der Sensor eine Induktionsschleife ist und die vorgegebene Tiefe durch den Abstand der zur Fahrbahnrichtung senkrecht verlaufenden Schleifenabschnitte bestimmt ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass der Detektionsbereich der Messbereich einer Messstrahlung ist und die vorgegebene Tiefe durch den Abstand der Randstrahlen bestimmt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
    dass die Messstrahlung eine Radarstrahlung ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
    dass die Messstrahlung eine Laserstrahlung ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass mehr als nur ein Detektionsbereich gebildet wird, um eine noch größere Differenzierung der Verstöße vorzunehmen, wie die Unterscheidung des Eindringens in den Sperrbereich, des Eindringens in eine bestimmte Zone innerhalb des Sperrbereiches, wie ein Fußgängerüberweg, und des Durchfahrens des Sperrbereiches.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass die in Fahrtrichtung ersten Begrenzungen des Sperrbereiches und des Detektionsbereiches zusammenfallen.
EP08170628A 2007-12-03 2008-12-03 Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich Active EP2068291B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CY20111100606T CY1111593T1 (el) 2007-12-03 2011-06-27 Μεθοδος και διαταξη για διαφοροποιημενη διαπιστωση τροχαιων παραβασεων σε μια περιορισμενη περιοχη ελεγχομενη απο φωτα ρυθμισης κυκλοφοριας

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007058742A DE102007058742A1 (de) 2007-12-03 2007-12-03 Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2068291A1 EP2068291A1 (de) 2009-06-10
EP2068291B1 true EP2068291B1 (de) 2011-03-30

Family

ID=40328963

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08170628A Active EP2068291B1 (de) 2007-12-03 2008-12-03 Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2068291B1 (de)
AT (1) ATE504055T1 (de)
CY (1) CY1111593T1 (de)
DE (2) DE102007058742A1 (de)
HK (1) HK1134163A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009060499A1 (de) * 2009-12-22 2011-06-30 JENOPTIK Robot GmbH, 40789 Verfahren und Anordnung zur Erfassung von Verkehrsverstößen in einem Ampelbereich
CN103325252B (zh) * 2013-06-07 2015-07-15 太仓苏晟电气技术科技有限公司 一种太阳能闯红灯抓拍***及其工作方法
CN105160886A (zh) * 2015-04-08 2015-12-16 高萍 交通路口抢行车辆识别平台
CN104732771B (zh) * 2015-04-08 2016-01-06 海安常大技术转移中心有限公司 交通路口抢行车辆识别方法
CN111008609B (zh) * 2019-12-16 2023-05-19 北京迈格威科技有限公司 交通灯与车道的匹配方法、装置及电子设备

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1348895A (en) * 1971-03-19 1974-03-27 Marshall A N Vehicle interval detection and signalling system
DE2365331C3 (de) * 1973-02-14 1979-02-08 Robot, Foto Und Electronic Gmbh & Co Kg, 4000 Duesseldorf Vorrichtung zur photographischen Überwachung von ampelgesteuerten Kreuzungen
DE3532527A1 (de) 1985-09-12 1987-03-19 Robot Foto Electr Kg Vorrichtung zur photographischen ueberwachung von kreuzungen
DE3820520A1 (de) * 1988-06-16 1989-12-21 Arthur Fisser Ueberwachungsvorrichtung einer mittels einer verkehrsampelanlage gesteuerten strassensperre
AUPQ281299A0 (en) * 1999-09-14 1999-10-07 Locktronic Systems Pty. Ltd. Improvements in image recording apparatus
FR2835952B3 (fr) * 2002-02-11 2004-06-04 Electronique Controle Mesure Dispositif de detection de franchissement de feux de carrefour au rouge et d'enregistrement d'images numeriques servant de preuve
US7986339B2 (en) 2003-06-12 2011-07-26 Redflex Traffic Systems Pty Ltd Automated traffic violation monitoring and reporting system with combined video and still-image data
ITTO20060214A1 (it) * 2006-03-22 2007-09-23 Kria S R L Sistema di rilevamento di veicoli

Also Published As

Publication number Publication date
CY1111593T1 (el) 2015-10-07
DE102007058742A1 (de) 2009-06-04
HK1134163A1 (en) 2010-04-16
ATE504055T1 (de) 2011-04-15
DE502008003003D1 (de) 2011-05-12
EP2068291A1 (de) 2009-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69701740T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur detektierung von verkehrsübertrtungen mit dynamischer zielanordnung
EP2048515B1 (de) Verfahren zur Erfassung und Dokumentation von Verkehrsverstössen an einer Verkehrsampel
DE69720022T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur positions- und geschwindigkeitsbestimmung eines fahrzeugs
EP0236387B1 (de) Vorrichtung zur photographischen überwachung von kreuzungen
EP1990655B1 (de) Verfahren zur beweiskräftigen Erfassung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges
EP2068291B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum differenzierten Erfassen von Verkehrsverstößen in einem ampelgesteuerten Sperrbereich
DE102011003881A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs
EP2701133B1 (de) Verfahren und Vorrichtungen zur Bildaufnahme eines geschwindigkeitsübertretenden Fahrzeugs
DE102013102683A1 (de) Verfahren zur Erfassung von Verkehrsverstößen in einem Ampelbereich durch Heckanmessung mit einem Radargerät
DE102013104411B3 (de) Verfahren zum Erfassen und Dokumentieren der Geschwindigkeiten mehrerer Fahrzeuge in einem Bilddokument
EP0413948B1 (de) System zur optischen Datenübertragung, vorzugsweise für die automatische Entrichtung von Strassennutzungsgebühren
EP2341367B1 (de) Verfahren und Anordnung zur Erfassung von Verkehrsverstößen in einem Ampelbereich
EP2221640B1 (de) Verfahren zur Messung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und sichtbaren Zuordnung in einer Dokumentation
DE102009043742B4 (de) Verfahren zur sofortigen Ahndung eines Verkehrsverstoßes
DE10200785B4 (de) Kraftfahrzeug
WO2012089206A1 (de) Verfahren zur erstellung eines bilddokumentes, in dem ein durch ein radargerät angemessenes fahrzeug identifiziert werden kann und mit diesem verfahren erstelltes bilddokument
EP3082119B1 (de) Abstandsmessung von fahrzeugen
EP3096305B1 (de) Verfahren zur geschwindigkeitsermittlung von fahrzeugen mit selbständiger plausibilitätsprüfung
EP1099960B1 (de) Messverfahren zur Bestimmung und Dokumentation des Abstandes zweier Fahrzeuge
EP2075775B1 (de) Verfahren zur Dokumentation nahezu zeitgleicher Verkehrsverstösse
EP2878971B1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeitsmessung eines sich auf einer Straße bewegenden Kraftfahrzeuges
DE69715948T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE102019006243A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Abbiegeassistenzsystems, Abbiegeassistenzsystem und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Abbiegeassistenzsystem
DE102022129914B3 (de) Verkehrsüberwachungssystem und Verfahren zum Überwachen eines Abstands
EP3419003B1 (de) Verfahren zum überwachen eines hinter einem fahrzeug befindlichen überwachungsbereichs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

17P Request for examination filed

Effective date: 20091201

17Q First examination report despatched

Effective date: 20091230

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: DE

Ref document number: 1134163

Country of ref document: HK

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: JENOPTIK ROBOT GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20110512

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Effective date: 20110512

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ISLER & PEDRAZZINI AG

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: GR

Ref document number: 1134163

Country of ref document: HK

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20110330

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20110401501

Country of ref document: GR

Effective date: 20110714

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110630

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110730

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110711

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

26N No opposition filed

Effective date: 20120102

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Effective date: 20120102

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

BERE Be: lapsed

Owner name: JENOPTIK ROBOT G.M.B.H.

Effective date: 20111231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111203

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110330

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20131219

Year of fee payment: 6

Ref country code: CH

Payment date: 20131219

Year of fee payment: 6

Ref country code: AT

Payment date: 20131211

Year of fee payment: 6

Ref country code: GB

Payment date: 20131219

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20131212

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20131220

Year of fee payment: 6

Ref country code: CY

Payment date: 20131125

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141204

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 504055

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20141203

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20141203

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: ML

Ref document number: 20110401501

Country of ref document: GR

Effective date: 20150722

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141203

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141231

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141231

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141203

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141231

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150722

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141203

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Representative=s name: GLEIM PETRI PATENT- UND RECHTSANWALTSPARTNERSC, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Representative=s name: GLEIM PETRI OEHMKE PATENT- UND RECHTSANWALTSPA, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502008003003

Country of ref document: DE

Representative=s name: GLEIM PETRI PATENT- UND RECHTSANWALTSPARTNERSC, DE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20231219

Year of fee payment: 16

Ref country code: DE

Payment date: 20231214

Year of fee payment: 16