EP1902179B1 - Feste fahrbahn im tunnel - Google Patents

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EP1902179B1
EP1902179B1 EP06777440A EP06777440A EP1902179B1 EP 1902179 B1 EP1902179 B1 EP 1902179B1 EP 06777440 A EP06777440 A EP 06777440A EP 06777440 A EP06777440 A EP 06777440A EP 1902179 B1 EP1902179 B1 EP 1902179B1
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EP
European Patent Office
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previous
slabs
concrete
tunnel
paths
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EP06777440A
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English (en)
French (fr)
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EP1902179A1 (de
Inventor
Dieter Reichel
Erich Lindner
Stefan BÖGL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
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Publication date
Family has litigation
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E01B2/003—Arrangement of tracks on bridges or in tunnels
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields

Definitions

  • the present invention relates to a fixed track for laying in a tunnel with laterally arranged paths, according to the preamble of claim 1.
  • a rescue route for a fixed carriageway is for example from the DE 195 44 666 C2 known. It is disclosed in an escape route, which allows emergency vehicles, with a track on next to the track running opportunities, eg. B. to drive a cable channel and the other lane on a guideway in track center.
  • prefabricated or in-situ concrete are placed or poured between the rails of the track, so as to create a middle lane.
  • either larger depressions are provided in addition to the rails or the rails protrude significantly higher in height beyond the infrastructure. Both options pose for a rescue vehicle is not a major obstacle.
  • the disadvantage here is when people in the tunnel on the driving and escape route are that they fall into the wells or over the rails and thus the rescue can be hindered.
  • Object of the present invention is to provide a rescue and escape route, which has no obstacle for people even in an unlit tunnel and thus the escape or rescue by auxiliaries is not hindered. However, it must be ensured that the Functionality of the track is maintained for both operation and maintenance for normal operation.
  • the object is achieved with a fixed track with the features of claim 1 and a tunnel construction with the features of claim 11.
  • a tunnel are special requirements for the rescue of people. Due to the limited space in the tunnel and the expected poor visibility, special measures must be taken so that the rescue can be as unobstructed and fast as possible.
  • lateral paths are often arranged in the tunnels, which are accessible, without the risk that the people on it can be injured by vehicles on the roads. For this purpose, the persons can get out of the crashed vehicle and make their way to the end of the tunnel.
  • inspection openings are provided in the plates, which form the escape and escape route, in the area of the fastening devices. Through the inspection openings, the secure attachment of the rails can be controlled without the rescue and escape route must be dismantled.
  • the concrete part and / or the plates of the rescue and escape route are made of precast concrete parts. This allows a fast laying of the fixed carriageway in the tunnel.
  • the rescue and escape route can be dismantled by lifting the precast slab of the rescue and escape route and disassembling the rail.
  • a particularly fast and reliable solid roadway is obtained when the concrete part is a concrete plate extending over a plurality of fasteners.
  • On this concrete slab are a plurality of rail supports to which the rail is fastened by means of the fastening means.
  • the concrete slabs can be laid quickly and connected to each other, creating a continuous track for the rail vehicle.
  • the concrete part can also be a threshold.
  • Each threshold has two rail support points for fastening the two parallel rails.
  • a large number of sleepers are arranged one behind the other and are finally fixed with in-situ concrete.
  • the panels of the rescue and escape route are either placed on the sleepers or the concrete slab and optionally screwed or otherwise fixed in position. It is particularly advantageous if the plates are detachably fastened on the concrete part in order to provide the rescue for a repair. and to remove track plates quickly and, if necessary, to be able to use again after the repair of the rail.
  • the plates form a stepless surface with the two laterally arranged paths, a very wide accessible and drivable surface is created, which is essential for the safety of the tunnel operation.
  • Paragraphs between the plates and the paths are deliberately avoided in order to avoid falls of escaping persons as much as possible and to make the tunnel passable for conventional road vehicles of heavier design.
  • the entire tunnel width is harnessed to rescue vehicles and personnel as quickly as possible and can use without mutual disability.
  • the plates are made of noise protection material, then a reduction of driving noise in the tunnel is also effected.
  • the plates for the rescue and escape route thereby have a further advantage, which makes their use advantageous even if only a low probability of an accident in the tunnel is assumed.
  • FIG. 1 the perspective view of a section through a tunnel 1 with two fixed carriageways 2 according to the invention is shown.
  • the two fixed carriageways 2 are laid in a trough 3 each on a support layer 4 as concrete slabs 5.
  • a plurality of concrete slabs 5 are arranged one behind the other and connected to each other and thus form a continuous strip, which is fixed for example with a bituminous layer on the support layer.
  • the concrete slabs 5 have a plurality of rail supports 6. On the rail supports 6 rails 7 are fixed with known fasteners 8.
  • the trough 3 is filled between the paths 9, the support layers 4 and the concrete slabs 5 with patches 10 made of concrete.
  • the remaining height between the patches 10 and the upper edge of the paths 9 and the upper edge of the rails 7 is finally designed with plates 11, which has a substantially flat surface within the Create tunnels 1.
  • the plates 11 have a plurality of inspection openings 12, which correspond to the fastening devices 8.
  • the inspection openings 12 are cuts on the edges of the plates 11, which are facing the rails 7.
  • the inspection openings 12 are just so large that the fasteners 8 can be checked in terms of their strength, but that the Matterfahrhus is made possible by rescue vehicles and the risk that people fall into the inspection opening, is low or completely avoided.
  • FIG. 2 shows a cross section through a tunnel 1 according to FIG. 1 , It can be seen from this illustration that the tops of the paths 9 together with the plates 11 and the rails 7 form a substantially flat surface.
  • a fleeing person 13 can thus take advantage of the entire width of the tunnel 1 to find the best escape route without running the risk of falling over heels or into deep openings in the dark tunnel.
  • arranged in the trough 3 fixed lanes 2 are constructed so that the upper edges of the rails 7 correspond approximately to the upper edge of the paths 9. But also certain height deviations could be compensated by means of the plates 11, so that a continuously extending surface of the rescue and escape route is generated.
  • the rescue and escape route does not have to run in one plane. Rather, it is essential that the navigability of emergency vehicles and easy accessibility by fleeing or rescuing persons is given even in the dark without risk of injury.
  • the plates 11 for height compensation of the upper edges of the paths 9 and the rails 7 are slightly oblique.
  • the concrete slabs 5 can also be provided sleepers which extend transversely to the longitudinal extent of the rails 7 or along the longitudinal extent of the rails 7. Again, it should be provided that the concrete slabs 11 create a continuous surface with the paths 9.
  • the paths 9 can also be made of plates 11, as in FIG. 3 is shown. They do not have to be integrated part of the tunnel 1. It is only important that they create a person 13 the ability to be located laterally next to a standing on the rails 7 or moving rail vehicle without being injured by the rail vehicle or obstructed in the escape.

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  • Lining And Supports For Tunnels (AREA)
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine feste Fahrbahn zur Verlegung in einem Tunnel mit seitlich angeordneten Wegen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein Rettungsweg für eine feste Fahrbahn ist beispielsweise aus der DE 195 44 666 C2 bekannt. Es wird darin ein Rettungsweg offenbart, welcher es Rettungsfahrzeugen ermöglicht, mit einer Spur auf neben dem Gleis verlaufenden Fahrmöglichkeiten, z. B. einen Kabelkanal und mit der anderen Spur über einen Fahrweg in Gleismitte fahren zu können. Hierfür werden Fertigteile oder Ortbeton zwischen die Schienen des Gleises gelegt bzw. gegossen, um so eine mittlere Fahrspur zu schaffen. Bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen sind neben den Schienen entweder größere Vertiefungen vorgesehen oder aber die Schienen ragen in ihrer Höhe deutlich über den Fahrweg hinaus. Beide Möglichkeiten stellen für ein Rettungsfahrzeug kein wesentliches Hindernis dar. Nachteilig hierbei ist allerdings, wenn sich Personen in dem Tunnel auf dem Fahr- und Fluchtweg befinden, dass sie in die Vertiefungen oder über die Schienen stürzen und somit die Rettung behindert werden kann.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Rettungs- und Fluchtweg zu schaffen, welcher für Personen auch in einem unbeleuchteten Tunnel kein Hindernis aufweist und somit die Flucht oder die Rettung durch Hilfspersonen nicht behindert wird. Dabei muss jedoch gewährleistet bleiben, dass die Funktionalität der Gleise sowohl für den Betrieb als auch für die Wartung für den Normalbetrieb erhalten bleibt.
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einer festen Fahrbahn mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie einer Tunnelkonstruktion mit den Merkmalen des Anspruches 11. In einem Tunnel sind für die Rettung von Personen besondere Anforderungen zu stellen. Aufgrund der räumlichen Begrenztheit in dem Tunnel und der zu erwartenden schlechten Sichtverhältnisse sind besondere Maßnahmen zu treffen, damit die Rettung möglichst unbehindert und schnell erfolgen kann. Hierfür sind in den Tunneln häufig seitliche Wege angeordnet, welche begehbar sind, ohne dass die Gefahr besteht, dass die darauf befindlichen Personen von Fahrzeugen auf den Fahrwegen verletzt werden können. Die Personen können hierfür aus dem verunglückten Fahrzeug aussteigen und sich auf dem Weg zum Ende des Tunnels begeben. Um zu verhindern, dass die Personen in den Fahrtrog abstürzen, da insbesondere in einem Unglücksfall davon auszugehen ist, dass der Tunnel unbeleuchtet ist, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass oberhalb des Bauteiles, auf welchem die Schienen befestigt sind, Platten als Rettungs- und Fluchtweg angeordnet sind, welche im wesentlichen die Oberkanten der Schienen miteinander und mit der Oberkante des Weges verbinden. Zwischen den Schienen und den Wegen wird allenfalls eine Spalte freigelassen, welche zum Betrieb der festen Fahrbahn erforderlich ist oder welche die Befahrbarkeit und die Begehbarkeit des dadurch entstandenen Rettungs- und Fluchtweges nicht wesentlich behindern. Hierdurch wird weitgehend eine stufenlose und nur mit kleinen Spalten versehene Fläche innerhalb des Tunnels erzeugt, welche auch bei Dunkelheit gefahrlos begehbar ist. Es besteht hierdurch nicht mehr die Gefahr, dass flüchtende Personen von den schmalen Wegen in den Fahrtrog abstürzen oder über hervorstehende Schienen oder in andere große Spalten stürzen können. Durch die Erfindung wird ein großflächiges Fluchtgebiet geschaffen, wodurch die selbständige Rettung oder die Rettung durch Hilfspersonen sehr schnell und gefahrlos erfolgen kann.
  • Um die Befestigung der Schienen schnell und einfach kontrollieren zu können, ist es besonders vorteilhaft und erfinderisch, dass in den Platten, welche den Rettungs- und Fluchtweg bilden, im Bereich der Befestigungseinrichtungen Inspektionsöffnungen vorgesehen sind. Über die Inspektionsöffnungen kann die sichere Befestigung der Schienen kontrolliert werden, ohne dass der Rettungs- und Fluchtweg demontiert werden muss.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Betonteil und/oder die Platten des Rettungs- und Fluchtweges aus Betonfertigteilen hergestellt sind. Damit ist eine schnelle Verlegung der festen Fahrbahn im Tunnel möglich. Außerdem kann zur Instandsetzung des Gleises der Rettungs- und Fluchtweg demontiert werden, indem die Fertigteilplatte des Rettungs- und Fluchtweges abgehoben wird und die Schiene demontiert werden kann.
  • Eine besonders schnell herstellbare und zuverlässige feste Fahrbahn wird erhalten, wenn das Betonteil eine sich über eine Vielzahl von Befestigungseinrichtungen erstreckende Betonplatte ist. Auf dieser Betonplatte befinden sich eine Vielzahl von Schienenstützpunkten, an welchen die Schiene mit Hilfe der Befestigungseinrichtungen befestigt ist. Die Betonplatten können schnell verlegt und miteinander verbunden werden, so dass ein durchgehender Fahrweg für das Schienenfahrzeug entsteht.
  • Alternativ zur der Betonplatte kann das Betonteil auch eine Schwelle sein. Dabei weist jede Schwelle zwei Schienenstützpunkte auf zur Befestigung der beiden parallel verlaufenden Schienen. Eine Vielzahl von Schwellen ist hintereinander angeordnet und wird schließlich meist mit Ortbeton fixiert. Die Platten des Rettungs- und Fluchtweges werden entweder auf die Schwellen oder die Betonplatte aufgelegt und gegebenenfalls verschraubt oder anderweitig in ihrer Lage fixiert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Platten auf dem Betonteil lösbar befestigt sind, um für eine Instandsetzung die Rettungs- und Fahrwegplatten schnell entfernen zu können und gegebenenfalls nach der Reparatur der Schiene wieder verwenden zu können.
  • Bilden die Platten eine stufenlose Fläche mit den zwei seitlich angeordneten Wegen, so wird eine sehr breite begeh- und befahrbare Fläche geschaffen, welche zur Sicherheit des Tunnelbetriebs wesentlich beträgt. Absätze zwischen den Platten und den Wegen werden dabei bewusst vermieden, um Stürze von flüchtenden Personen möglichst zu vermeiden und den Tunnel für übliche Straßenfahrzeuge auch schwererer Bauart befahrbar zu machen. Durch diese erfinderische Bauweise wird die komplette Tunnelbreite nutzbar gemacht, um Rettungsfahrzeuge und Personal möglichst schnell und ohne gegenseitige Behinderung einsetzen zu können.
  • Um den Schall zu reduzieren und die Tragfähigkeit des Betonteiles zu erhöhen, ist der Zwischenraum zwischen dem Betonteil eines Gleises und dem Weg und/oder dem Betonteil eines weiteren Gleises mit Beton, insbesondere einem Betonfertigteil, ausgefüllt.
  • Sind die Platten aus Lärmschutzmaterial hergestellt, so wird zudem eine Reduzierung der Fahrgeräusche in dem Tunnel bewirkt. Die Platten für den Rettungs- und Fluchtweg haben hierdurch noch einen weiteren Vorteil, welcher ihren Einsatz auch dann vorteilhaft macht, wenn nur von einen geringen Wahrscheinlichkeit eines Unfalles in dem Tunnel auszugehen ist.
  • Vorteilhafterweise haben die Platten selbst bereits eine Tragfähigkeit, welche die Befahrbarkeit mit Rettungsfahrzeugen ermöglicht.
  • Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:
    • Figur 1
    eine perspektivische Ansicht des Aufbaus einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn;
    Figur 2
    einen Querschnitt durch einen Tunnel der Figur 1 und
    Figur 3
    einen Querschnitt durch einen Tunnel ohne separaten Weg.
  • In Figur 1 ist die perspektivische Ansicht eines Schnittes durch einen Tunnel 1 mit zwei erfindungsgemäßen festen Fahrbahnen 2 dargestellt. Die beiden festen Fahrbahnen 2 sind in einem Trog 3 jeweils auf einer Tragschicht 4 als Betonplatten 5 verlegt. Eine Vielzahl von Betonplatten 5 sind hintereinander angeordnet und miteinander verbunden und bilden damit einen durchgehenden Streifen, der beispielsweise mit einer Bitumenschicht auf der Tragschicht befestigt ist. Die Betonplatten 5 weisen eine Vielzahl von Schienenstützpunkten 6 auf. Auf den Schienenstützpunkten 6 sind Schienen 7 mit bekannten Befestigungseinrichtungen 8 befestigt.
  • An den Seitenwänden des Tunnels 1, parallel zu den beiden festen Fahrbahnen 2, sind Wege 9 angeordnet, welche den Trog 3 begrenzen. Der Trog 3 ist zwischen den Wegen 9, den Tragschichten 4 und den Betonplatten 5 mit Füllstücken 10 aus Beton ausgefüllt. Die Füllstücke 10 reichen bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bis zur Oberkante der Betonplatten 5. Die verbleibende Höhe zwischen den Füllstücken 10 und der Oberkante der Wege 9 bzw. der Oberkante der Schienen 7 ist schließlich mit Platten 11 ausgelegt, welche eine im wesentlichen ebene Fläche innerhalb des Tunnels 1 erzeugen. Die Platten 11 weisen eine Vielzahl von Inspektionsöffnungen 12 auf, welche mit den Befestigungseinrichtungen 8 korrespondieren. Die Inspektionsöffnungen 12 sind dabei Einschnitte an den Rändern der Platten 11, welche den Schienen 7 zugewandt sind. Die Inspektionsöffnungen 12 sind gerade so groß, dass die Befestigungseinrichtungen 8 hinsichtlich ihrer Festigkeit überprüft werden können, dass aber die Überfahrbarkeit durch Rettungsfahrzeuge ermöglicht ist und die Gefahr, dass Personen in die Inspektionsöffnung fallen, gering ist oder gänzlich vermieden wird.
  • Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch einen Tunnel 1 gemäß Figur 1. Es ist aus dieser Darstellung ersichtlich, dass die Oberseiten der Wege 9 zusammen mit den Platten 11 und den Schienen 7 eine im wesentlichen ebene Fläche bilden. Eine flüchtende Person 13 kann somit die gesamte Breite des Tunnels 1 ausnutzen, um den besten Fluchtweg zu finden, ohne Gefahr zu laufen, dass sie in dem dunklen Tunnel über Absätze oder in tiefe Öffnungen stürzt. Hierzu sind die in dem Trog 3 angeordneten festen Fahrbahnen 2 so aufgebaut, dass die Oberkanten der Schienen 7 in etwa der Oberkante der Wege 9 entsprechen. Aber auch gewisse Höhenabweichungen könnten mittels der Platten 11 ausgeglichen werden, so dass eine kontinuierlich verlaufende Oberfläche des Rettungs- und Fluchtweges erzeugt wird. Als größere Öffnungen sind lediglich die Inspektionsöffnungen 12 vorgesehen, welche jedoch so klein gewählt sind, dass sie gerade ausreichend sind, um die Befestigungseinrichtungen 8 inspizieren zu können. Für eine Person 13 besteht allerdings nicht die Gefahr, in diese Inspektionsöffnungen 12 zu stürzen.
  • Um die Tragfähigkeit der Platten 11 auch für eine Befahrbarkeit mit schweren Rettungsfahrzeugen zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass Füllstücke 10 unterhalb den Platten 11 angeordnet sind. Die Platten 11 liegen somit nicht nur auf den Betonplatten 5 auf, sondern darüber hinaus auf den Füllstücken 10, wodurch eine extrem hohe Tragfähigkeit der Platten gewährleistet ist. Hierdurch ist auch sichergestellt, dass ein entgleistes Schienenfahrzeug die Platte 11 nicht zum Einsturz bringt und hierdurch den Rettungs- und Fluchtweg zerstören würde.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere muss der Rettungs- und Fluchtweg nicht in einer Ebene verlaufen. Wesentlich ist vielmehr, dass die Befahrbarkeit mit Rettungsfahrzeugen und die problemlose Begehbarkeit durch flüchtende oder rettende Personen auch bei Dunkelheit ohne Verletzungsgefahr gegeben ist. Hierzu kann auch vorgesehen sein, dass die Platten 11 zum Höhenausgleich der Oberkanten der Wege 9 und der Schienen 7 leicht schräg verlaufen. Anstelle der Betonplatten 5 können auch Schwellen vorgesehen sein, welche quer zur Längserstreckung der Schienen 7 oder entlang der Längserstreckung der Schienen 7 verlaufen. Auch hierbei ist vorzusehen, dass die Betonplatten 11 eine kontinuierlich verlaufenden Oberfläche mit den Wegen 9 schaffen. Selbstverständlich können die Wege 9 auch aus Platten 11 hergestellt sein, wie es in Figur 3 dargestellt ist. Sie müssen nicht integrierter Bestandteil des Tunnels 1 sein. Wesentlich ist nur, dass sie einer Person 13 die Möglichkeit schaffen, sich seitlich neben einem auf den Schienen 7 stehenden oder fahrenden Schienenfahrzeug befinden zu können, ohne von dem Schienenfahrzeug verletzt oder bei der Flucht behindert zu werden.

Claims (11)

  1. Feste Fahrbahn zur Verlegung in einem Tunnel (1) mit seitlich angeordneten Wegen (9) mit einem Betonteil, auf welchem Schienen (7) für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, befestigt sind, und mit Befestigungseinrichtungen (8) zur Festlegung der Schienen (7) auf dem Betonteil, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Betonteiles Platten (11) als Rettungs- und Fluchtweg angeordnet sind, welche im wesentlichen die Oberkanten der Schienen (7) miteinander und mit der Oberkante des Weges (9) verbinden und eine Stufenlose, im Wesentlichen ebene Fläche innerhalb des Tunnels erzeugen, wobei die Platten zwischen den Schienen (7) und den Wegen (9) allenfalls Spalte freilassen, welche zum Betrieb der festen Fahrbahn (2) erforderlich sind oder welche die Befahrbarkeit und die Begehbarkeit des dadurch entstandenen Rettungs- und Fluchtweges nicht wesentlich behindern.
  2. Feste Fahrbahn nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (11) im Bereich der Befestigungseinrichtungen (8) Inspektionsöffnungen (12) aufweisen.
  3. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betonteil und/oder die Platten (11) Betonfertigteile sind.
  4. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betonteil eine sich über eine Vielzahl von Befestigungseinrichtungen (8) erstreckende Betonplatte (5) ist.
  5. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betonteil eine Schwelle ist.
  6. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (11) auf dem Betonteil gelagert sind.
  7. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (11) eine Ebene mit den zwei seitlich angeordneten Wegen (9) bilden.
  8. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zwischenraum zwischen dem Betonteil eines Gleises und dem Weg (9) und/oder dem Betonteil eines weiteren Gleises mit Beton, insbesondere einem Betonfertigteil als Füllstück (10) ausgefüllt ist.
  9. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (11) aus Lärmschutzmaterial hergestellt sind.
  10. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (11) eine Tragfähigkeit aufweisen, welche die Befahrbarkeit mit Rettungsfahrzeugen ermöglichen.
  11. Tunnel (1) mit seitlich angeordneten Wegen (9), in welchem eine Feste Fahrbahn verlegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die feste Fahrbahn (2) nach einem der Ansprüche 1-10 ausgebildet ist.
EP06777440A 2005-06-25 2006-06-23 Feste fahrbahn im tunnel Revoked EP1902179B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005029552A DE102005029552A1 (de) 2005-06-25 2005-06-25 Feste Fahrbahn im Tunnel
PCT/EP2006/063496 WO2007000416A1 (de) 2005-06-25 2006-06-23 Feste fahrbahn im tunnel

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EP1902179A1 EP1902179A1 (de) 2008-03-26
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EP (1) EP1902179B1 (de)
AT (1) ATE464433T1 (de)
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WO (1) WO2007000416A1 (de)

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