DE10032437A1 - Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis - Google Patents
Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein GleisInfo
- Publication number
- DE10032437A1 DE10032437A1 DE2000132437 DE10032437A DE10032437A1 DE 10032437 A1 DE10032437 A1 DE 10032437A1 DE 2000132437 DE2000132437 DE 2000132437 DE 10032437 A DE10032437 A DE 10032437A DE 10032437 A1 DE10032437 A1 DE 10032437A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- track
- profiles
- derailment
- protection profiles
- derailing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2/00—General structure of permanent way
- E01B2/003—Arrangement of tracks on bridges or in tunnels
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2/00—General structure of permanent way
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B26/00—Tracks or track components not covered by any one of the preceding groups
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
- E01B5/18—Guard rails; Connecting, fastening or adjusting means therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Die erfindungsgemäße Entgleisungsschutzeinrichtung (15) wird in situ unmittelbar am Gleis hergestellt, indem rechts- und linsseitige Entgleisungsschutzprofile (16, 17) zwischen den Fahrschienen (14) oder außerhalb der Fahrschienen neben diesen auf dem Gleisunterbau (11; 12) angeordnet und ausgerichtet werden und anschließend der Zwischenraum (20) zwischen den Entgleisungsschutzprofilen bzw. zwischen diesen und das Gleis seitlich begrenzenden Banketten mit einer erhärtenden Masse, vorzugsweise mit Ortbeton (23) ausgefüllt wird. Nach dem Erhärten bildet der Beton eine Mittelplatte (21) oder zwei Randplatten, die vollflächig auf dem Gleisunterbau aufliegt und gegebenenfalls an diesem noch mit Befestigungsankern arretiert werden kann.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Ent
gleisungsschutzeinrichtung an einem Gleis für schienengebundene
Fahrzeuge. Die Erfindung ist darüber hinaus auf eine Entglei
sungsschutzeinrichtung für ein Gleis für schienengebundene
Fahrzeuge, wie sie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren herge
stellt werden kann.
Wenn an Gleisen neben den Schienen aus Sicherheitsgründen Ent
gleisungsschutzelemente vorgeschrieben sind, beispielsweise im
Bereich von Brücken oder in Tunneln, werden bei bekannten Kon
struktionen schienenähnliche Führungselemente an den Gleisen in
einem Abstand von ca. 18 cm seitlich neben den Fahrschienen par
allel zu diesen etwa in Höhe von deren Schienenoberkante ange
bracht. Diese Führungselemente sorgen dafür, daß eines der bei
den Räder einer entgleisten Achse in den Spalt zwischen der
Schiene und des schienenähnlichen Führungselements gelangt, so
daß es beidseitig eine Führung erhält und das entgleiste Rad
somit weiter entlang der Schiene geführt wird, so daß ein Quer
stellen des Drehgestelles und in der Folge des Schienfahrzeuges
vermieden wird.
Die Anordnung der ähnlich wie die Schienen selbst am Gleiskör
per bzw. den Schwellen befestigten Führungselemente, die mit
tels einer Vielzahl von Befestigungselementen festgelegt werden
müssen, hat sich als sehr aufwendig erwiesen. Besonders nach
teilig bei der bekannten Konstruktion ist auch, daß ein mit den
bekannten Entgleisungsschutzelementen versehenes Gleis nicht
oder nur sehr eingeschränkt begehbar und nicht befahrbar ist.
Zumindest eine Begehbarkeit des Gleises wird jedoch allgemein
für die Selbstrettung gewünscht, um die Flucht der Pasagiere
von der Unglücksstelle eines entgleisten Schienenfahrzeuges und
einen Abtransport der Passagiere von dieser zu ermöglichen,
denn Gleise mit einem Entgleisungsschutz finden allgemein dort
Verwendung, wo ein Zugang zum Unglücksort seitlich neben dem
Gleis kaum möglich ist und nur über den Gleiskörper selbst er
folgen kann, beispielsweise in Tunneln oder auf oder unter
Brücken. Im Anforderungskatalog der Deutschen Bundesbahnen für
Feste Fahrbahnen ist weiterhin die Befahrbarkeit des Gleises in
Tunneln gefordert, welche bisher auf Grund fehlender Konzepte
praktisch nicht realisiert ist.
Aus den nicht vorveröffentlichten, älteren Patentanmeldungen
der Anmelderin DE 199 31 048.3 und PCT/EP99/08303, deren Offen
barungsgehalt ausdrücklich zum Inhalt der vorliegenden Anmel
dung gemacht wird und auf die zum Verständnis des Hintergrunds
der Erfindung hiermit ergänzend verwiesen wird, sind ein Gleis
für schienengebundene Fahrzeuge sowie ein Schutzbauteil für ein
solches Gleis bekannt, wobei Entgleisungsschutz- bzw. Füh
rungselemente an den Längsaußenseiten von Plattenbauteilen fest
angeordnet und mit diesen Plattenbauteilen in Baueinheit am
Gleis, insbesondere zwischen den Fahrschienen befestigt sind.
Anders als die bis dato beim Stand der Technik mittels einer
Vielzahl von im Abstand hintereinander angeordneten Halterungen
an den Gleisschwellen bzw. den Gleistragplatten befestigten
Entgleisungsschutzschienen sind die vorzugsweise profilartigen
Entgleisungsschutzelemente somit über die starren Plattenele
mente am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn abgestützt. Die Plat
tenelemente bieten mit ihrer vorzugsweise weitgehend ebenen
Oberfläche, die zweckmäßig etwa in derselben Höhe wie die
Schienenoberkante oder geringfügig niedriger liegt, die Mög
lichkeit einer ungehinderten Begehbarkeit und kann bei entspre
chender Festigkeit auch von Fahrzeugen, beispielsweise von Ret
tungsfahrzeugen befahren werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die in
den nicht vorveröffentlichten, vorgenannten Patentanmeldungen
beschriebenen Entgleisungsschutzeinrichtungen in besonders ein
facher Weise herzustellen und im Gleis zwischen den Fahrschie
nen mit vergleichsweise geringem Aufwand anzuordnen und die
Entgleisungsschutzeinrichtung hierfür entsprechend auszugestal
ten.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung ein Verfahren gelöst, bei
dem rechts- und linksseitige Entgleisungsschutzprofile parallel
zu den Fahrschienen des Gleises neben diesen auf einem Gleisun
terbau angeordnet werden und anschließend der von den Entglei
sungsschutzprofilen bzw. einem Entgleisungschutzprofil und ei
nem außenseitig neben dem Gleis angeordneten, über den Gleisun
terbau aufragenden Banketts seitlich begrenzte Zwischenraums
mit einer erhärtenden Masse unter Anpassung an die Entglei
sungsschutzprofile bzw. das Bankett und den Gleisunterbau aus
gefüllt wird. Die mit der Erfindung geschaffene Entgleisungs
schutzeinrichtung zeichnet sich somit durch neben den Fahr
schienen des Gleises auf einem Gleisunterbau ausgerichtete,
rechts- und linksseitige Entgleisungsschutzprofile und eine den
Zwischenraum zwischen diesen (bei Anordnung der Entgleisungs
schutzprofile zwischen den Fahrschienen) bzw. die Zwischenräume
zwischen außen neben den Fahrschienen angeordneten Schutzprofi
len und noch weiter außen am Gleis befindlichen Banketten im
wesentlichen vollständig ausfüllenden Mittel- oder Seitenplatte
aus, die aus einer nach dem Ausrichten der Entgleisungsschutz
profile in den Zwischenraum eingebrachten und danach erhärteten
Masse besteht.
Erfindungsgemäß werden die in den älteren, nicht vorveröffent
lichten Anmeldungen der Patentanmelderin beschriebenen, im we
sentlichen aus den Plattenelementen und den an deren Längsau
ßenseiten angebrachten Schutzprofilen bestehenden Entglei
sungsschutzbauteile nicht entfernt von der Gleisbaustelle her
gestellt und vormontiert und dann erst zur Baustelle transpor
tiert, um dort eingebaut zu werden, sondern die Entgleisungs
schutzelemente werden tatsächlich erst vor Ort an der Baustelle
fertiggestellt, indem der Zwischenraum zwischen den bevorzugt
zwischen den Fahrschienen verlegten und dort ausgerichteten
Entgleisungsschutzprofilen mit der erhärtenden Masse ausgefüllt
wird. Dies hat den Vorteil, daß sich die Masse bei ihrem Ein
füllen in den Zwischenraum optimal an die seitlichen Entglei
sungsschutzprofile wie auch an den Gleisunterbau anpassen kann,
so daß das fertige Schutzbauteil nach dem Aushärten der Masse
weitestgehend vollflächig auf dem Gleisunterbau aufliegt und
auch zwischen den Entgleisungsschutzprofilen und der dazwischen
befindlichen, ausgehärteten Masse ein flächiger Kontakt über
die gesamte Länge der Entgleisungsschutzprofile erreicht wird.
Es ist so sichergestellt, daß im Falle einer Entgleisung die
dann auf die Entgleisungsschutzprofile wirkenden Kräfte pro
blemlos in die Mittelplatte und von dieser in den Gleisunterbau
abgetragen werden.
In vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die rechts- und linksseitigen Entgleisungsschutzprofile
bei deren Anordnung zwischen den Fahrschienen vor dem Ausfüllen
des Zwischenraums mittels Querstreben untereinander verbunden.
Bei einer Anordnung, bei der sich die Entgleisungsschutzprofile
außen neben den Fahrschienen zwischen diesen und außenseitig am
Gleis angeordneten Banketten (aufragenden Randbegrenzungen) be
finden, können sie mit Querstreben an diesen ausgerichtet wer
den.
Der Gleisunterbau kann aus einer im wesentlichen ebenen Gleis
tragplatte bestehen, auf die die Entgleisungsschutzprofile un
mittelbar oder unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht auf
gelegt werden. Gleichfalls ist es möglich, wenn der Gleisunter
bau im wesentlichen aus Schwellen besteht und wenn die zwischen
den Schwellen unterhalb der Entgleisungsschutzprofile sich aus
bildenden Seitenöffnungen mittels Schalungsteilen verschlossen
werden, die an der Innenseite oder der Außenseite der Entglei
sungsschutzprofile von oben zwischen die Schwellen gesteckt
werden, bevor der Zwischenraum ausgefüllt wird. In diesem Fall,
in dem die Schalungsteile als verlorene Schalung in
der Entgleisungsschutzeinrichtung verbleiben, sorgen sie dafür,
daß beim Ausfüllen des Zwischenraums zwischen den Entgleisungs
schutzprofilen mit der Masse diese nicht unter den Entglei
sungsschutzprofilen durch die dort zwischen den Schwellen frei
bleibenden Öffnungen herausfließen kann.
Vorzugsweise besteht die erhärtende Masse aus Asphalt oder Be
ton, wobei natürlich auch besondere Betonsorten wie beispiels
weise Schall absorbierender Beton, Leichtbeton o. dgl. zum Ein
satz kommen kann.
Zweckmäßig wird die erhärtende Masse bis zu einer Höhe in den
Zwischenraum gefüllt, die unterhalb der Oberkante der Entglei
sungsschutzprofile liegt. Dies hat den Vorteil, daß bei einem
Riß der Fahrstrom-Oberleitung diese mit Sicherheit in elektri
schen Kontakt mit den ebenfalls elektrisch leitfähigen, geerde
ten Entgleisungsschutzprofilen kommt und in gewünschter Weise
einen Kurzschluß auslöst, was zur Alarmauslösung für den be
troffenen Streckenabschnitt in der Fahrleitzentrale führt.
Zweckmäßig werden die Entgleisungsschutzprofile im Gleis in ih
rer Lage relativ zueinander und zu den seitlich benachbarten
Fahrschienen sowie in ihrer Höhe ausgerichtet, bevor der Zwi
schenraum ausgefüllt wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die rechts- und linksseiti
gen Entgleisungsschutzprofile mittels der Querstreben zu einem
Schalungsrahmen miteinander verbunden werden, der anschließend
im Gleis zwischen den Fahrschienen eingebaut und dann mit der
erhärtenden Masse ausgefüllt wird. Der Schalungsrahmen kann bei
Bedarf auch schon entfernt von der Gleisbaustelle zusammenge
baut werden und als Fertigbauteil, bestehend aus der rechts-
und der linksseitigen Entgleisungsschutzprofilleiste sowie den
diese im korrekten Abstand verbindenden Querstreben, im Gleis
zwischen den Fahrschienen eingebaut werden.
Vorzugsweise wird die Entgleisungsschutzeinrichtung nach dem
Erhärten der Masse an dem Gleisunterbau verankert, beispiels
weise mit Hilfe von Befestigungsschrauben oder -ankern, die
durch Löcher in der erhärteten Masse in Dübel o. dgl. im
Gleisunterbau eingeschraubt werden sofern die Haftung am Unter
grund und das Eigengewicht der Entgleisungsschutzvorrichtung
für die statische Bemessung nicht ausreichen. Weiterhin kann
die Verbindung zum Untergrund auch mittels Steckeisen erfolgen,
welche entweder in den frischen Füllbeton eingesetzt oder nach
träglich gebohrt und eingemörtelt werden.
Die erhärtende Masse kann vor oder nach ihrem Erhärten mit etwa
quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden, im Abstand voneinan
der angeordneten Schwächungen versehen werden, die Sollbruch
stellen für die ansonsten im wesentlichen endlose Mittelplatte
darstellen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Entgleisungsschutzpro
file an ihren oberen Randbereichen seitlich in Richtung auf die
benachbarten Fahrschienen vorspringen. Diese Ausgestaltung er
leichtert das Einbringen der erhärtenden Masse in den Zwischen
raum bzw. sorgt sicher dafür, daß diese sich über die gesamte
Höhe der Entgleisungsschutzprofile an diese anlegt.
Die rechts- und linksseitigen Entgleisungsschutzprofile der
Entgleisungsschutzeinrichtung sind wie bereits erwähnt zweckmä
ßig untereinander mittels Querstreben verbunden, wobei es be
sonders vorteilhaft ist, wenn die Querstreben längeneinstell
bar sind. Hierzu können die Querstreben an ihren Endbereichen
mit Einstellgewinden versehen sein. Eine besonders einfache
Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Querstreben durch in den
Entgleisungsschutzprofilen angeordnete Befestigungslöcher ge
steckt und mittels Sicherungsmuttern arretiert sind. Die oberen
Randbereiche können bis über die außen liegenden Enden der
Querstreben bzw. die Sicherungsmuttern vorragen, was den beson
deren Vorteil hat, daß die Sicherungsmuttern vom Rad eines ent
gleisten Schienenfahrzeugs nicht abgeschert werden können, son
dern auch bei einem solchen schweren Unfall die Entgleisungs
schutzprofile immer sicher an der Mittelplatte arretieren.
Durch diese Anordnung ist grundsätzlich auch ein nachträgliches
Verspannen der Entgleisungsschutzprofile mit der erhärteten
Füllmasse im Falle der Bildung von Fugen möglich.
Ferner können dadurch bei Schäden einzelne Entgleisungsschutz
profile abgenommen und durch neue ersetzt werden ohne die er
härtete Masse abtragen zu müssen. Allfällige Beschädigungen an
der erhärtenden Masse können nach einem Austausch von Entglei
sungsschutzprofilen durch Vergußmörtel einfach saniert werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin ein be
vorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Beispiel
näher erläutert wird. Es zeigt:
Fig. 1 ein Gleis mit einer erfindungsgemäß hergestell
ten und ausgebildeten Entgleisungsschutzeinrich
tung im Querschnitt;
Fig. 2 eine Einzelheit II des Gleises nach Fig. 1; und
Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 in einer Draufsicht.
Zur ergänzenden Erläuterung und vollständigen Verständnis des
Hintergrunds der Erfindung wird zusätzlich zur Beschreibung und
den Zeichnungen der vorliegenden Anmeldung auf die älteren,
nicht vorveröffentlichten Patentanmeldungen der Anmelderin
DE 199 31 048.3 und PCT/EP99/08303 verwiesen, deren Offenbarungs
gehalt zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Fig. 1 zeigt ein Gleis 10 in fester Fahrbahn, wie es insbeson
dere in jüngerer Zeit für die Trassen von Hochgeschwindigkeits
zügen gebaut wird. Das Gleis 10 besteht in an sich bekannter
Weise im wesentlichen aus einem Gleisunterbau 11, der im vor
liegenden Fall im wesentlichen von einer Gleistragplatte 12 aus
Beton mit daran angeformten Schwellenelementen 13 besteht, an
denen die Fahrschienen 14 für das Gleis befestigt sind.
Zwischen den Fahrschienen 14 ist eine Entgleisungsschutzein
richtung 15 angeordnet, die die Aufgabe hat, im Falle eine Ent
gleisung eines über das Gleis 10 fahrenden Schienenfahrzeugs
die ins Innere des Gleises abgesprungenen Räder der entgleisten
Achsen zwischen sich und der benachbarten Fahrschiene 14 zu
führen und somit zu gewährleisten, daß das entgleiste Fahrzeug
weiter geradeaus läuft und sich nicht querstellt. Die Wirkungs
weise solcher Entgleisungsschutzschienen ist an sich bekannt
und bedarf hier keiner weiteren Erläuterung.
Die Entgleisungsschutzeinrichtung 15 besteht im wesentlichen
aus einem rechtsseitigen und einer linksseitigen Entgleisungs
schutzprofil 16 bzw. 17, die untereinander mittels Querstreben
18 zu einem Schalungsrahmen 19 verbunden sind und zwischen sich
einen Zwischenraum 20 bilden, der weitestgehend vollständig von
einer Mittelplatte 21 ausgefüllt ist. Die Mittelplatte 21 wie
derum ist durch den Formschluß und ihr Gewicht sowie bei Bedarf
mit Hilfe von Befestigungsankern 22 oder Steckeisen fest mit
der Gleistragplatte 12 verbunden.
Die Entgleisungsschutzeinrichtung 15 ist erfindungsgemäß so
hergestellt, daß zunächst die Entgleisungsschutzprofile 16, 17
bzw. der von diesen und den Querstreben 18 gebildete Schalungs
rahmen 19 zwischen den Fahrschienen 14 des Gleises 10 auf die
Gleistragplatte 12 bzw. die Schwellen aufgelegt und in die ge
wünschte Lage ausgerichtet wird und nach dem Ausrichten der
Zwischenraum 20 mit einer sich verfestigenden Masse, im bevor
zugten Beispiel mit Ortbeton 23 ausgefüllt wird, die nach dem
Erhärten die Mittelplatte 21 bildet. Dies hat den besonderen
Vorteil, daß sichergestellt ist, daß die Mittelplatte vollflä
chig auf dem Gleisunterbau 11 aufliegt, also auch nicht in
Teilbereichen hohl liegt. Es wird durch diese Herstellungsweise
nicht nur eine optimale Kraftableitung von der Mittelplatte in
den Gleisunterbau gewährleistet, sondern auch sichergestellt,
daß die Entgleisungsschutzprofile in bestmöglicher Weise an der
Mittelplatte anliegen.
Wie Fig. 2 gut erkennen läßt, bestehen die Querstreben aus
Stangen aus rostfreiem Stahl mit endseitigen Gewindestücken 24,
auf die Sicherungsmuttern 25 aufgeschraubt sind. Die Stangen
sind durch Befestigungslöcher 26 in den Entgleisungsschutzpro
filen 16, 17 gesteckt, wobei die Sicherungsmuttern 25 die Pro
file an ihrer Innenseite 27 und ihrer Außenseite 28 zwischen
sich einspannen. Mit Hilfe der Sicherungsmuttern kann der Ab
stand der Entgleisungsschutzprofile 16, 17 voneinander leicht
eingestellt werden.
Wie in Fig. 1 und insbesondere Fig. 2 erkennbar ist, springen die
Entgleisungsschutzprofile 16, 17 an ihren oberen Randbereichen
29 seitlich in Richtung auf die jeweils benachbarte Fahrschiene
14 vor, so daß der Zwischenraum 20 zwischen den Oberkanten 30
der Entgleisungsschutzprofile 16, 17 eine größere Breite hat
als an deren unteren Rand, mit dem sie auf dem Gleisunterbau 11
aufstehen. Diese Anordnung erleichtert das Verfüllen des Zwi
schenraums mit dem Beton 23. Darüber hinaus hat sie den Vor
teil, daß die vorspringenden oberen Randbereiche 29 die außen
liegenden Teile der Querstreben 18, also das außen vorspringen
de Gewindeende 24 mit der äußeren Sicherungsmutter 25a davor
bewahren, im Entgleisungsfall von einem an dem Entgleisungs
schutzprofil 17 entlang gleitenden Rad abgeschert zu werden.
Die von der erhärteten Masse gebildete Mittelplatte 21 ist zu
ihrer im wesentlichen in der Mittellängsachse des Gleises lie
genden Plattenmitte hin ausgehend von beiden Entgleisungs
schutzprofilen etwas geneigt und an ihrer Oberseite 31 mit ei
nem in der Plattenmitte angeordneten Kanal 32 für die Aufnahme
eines Linienleiters versehen. An den Auskreuzungspunkten 33 für
den Linienleiter sind quer zur Gleislängsrichtung verlaufende
Schwächungen in Form von in die Plattenoberseite 31 eingelasse
nen Nuten 34 vorgesehen, die zum einen als Sollbruchstellen für
die als endlose Platte ausgebildete Mittelplatte 21 dienen, zum
anderen die Linienleitkabel aufnehmen und seitlich aus dem
Gleis auskreuzen.
Aus Fig. 2 erkennt man ferner, daß die Oberkanten 30 der Ent
gleisungsschutzprofile ein kleines Stück über die Oberseite 31
der Mittelplatte 21 überstehen. Dies hat den Vorteil, daß im
Falle eines Oberleitungsrisses der Stromleiter in Kontakt mit
den geerdeten Entgleisungsschutzprofilen kommt und es so zu ei
nem erwünschten Kurzschluß kommt, aufgrund dessen die Stromver
sorgung schlagartig unterbrochen und ein entsprechender Alarm
in der Zugleitstelle ausgelöst wird.
Ergänzende Erläuterungen insbesondere in Hinblick auf verschie
dene Gestaltungsmöglichkeiten der Entgleisungsschutzeinrichtung
und ihre Einsatzmöglichkeiten, ihre Befahrbarkeit, Begehbarkeit
und das Schall-Absorptionsvermögen ihrer Mittelplatte finden
sich in den vorerwähnten älteren Patentanmeldungen, auf die zur
Vermeidung von Wiederholungen hiermit nochmals ausdrücklich
verwiesen wird.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind viele Änderun
gen und Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu
verlassen. Anstelle von Beton kann beispielsweise auch Asphalt
als erhärtende Masse in den Zwischenraum zwischen den Entglei
sungsschutzprofilen eingebracht werden. Falls die Entgleisungs
schutzprofile auf herkömmlichen Schwellen aufgelegt und ausge
richtet werden, wodurch sich unter den zwischen den Schwellen
liegenden Bereichen der Entgleisungsschutzprofile Öffnungen
ausbilden, können diese mit passenden Schalungselementen ver
schlossen werden, die an der Innen- oder Außenseite der Ent
gleisungsschutzprofile befestigt werden können und als verlo
rene Schalung an Ort und Stelle verbleiben, wenn der so auch im
Bereich der Öffnungen zwischen zwei Schwellen seitlich ge
schlossene Zwischenraum mit der erhärtenden Masse ausgefüllt
wird.
Um ein besseres elastisches Verhalten in seitlicher Richtung zu
erzeugen, kann die gesamte Vorrichtung auch auf eine Trenn
schicht, bevorzugterweise aus profilierten Gummimatten, aufge
legt werden. Die Profilierung kann die Querentwässerung des
Gleises unterstützen. Durch diese elastische Entkopplung sind
auch weitere positive Effekte in Hinblick auf eine Verbesserung
der Luft- und Körperschallemissionen wie auch für eine allfäl
lige Sanierung zu erwarten. Die Befestigung kann in diesem Fall
analog zum bereits beschriebenen Aufbau erfolgen.
Es ist grundsätzlich auch möglich, die beiden Entgleisungs
schutzprofile nicht zwischen, sondern außerhalb der Schienen
anzubringen. Die Anordnung eines mit einer Füllmasse hinterfüll
ten Entgleisungsschutzprofils ist also nicht nur Gleismittel,
sondern auch außerhalb zwischen dem außenliegenden Entglei
sungsschutzprofil und einem Bankett oder sonstigen vorzugsweise
über den Gleisunterbau aufragenden Randbegrenzung möglich.
Claims (20)
1. Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrich
tung an einem Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, ge
kennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
- - Anordnen von rechts- und linksseitigen Entgleisungs schutzprofilen (16, 17) parallel zu den Fahrschienen (14) des Gleises (10) neben diesen auf einem Gleisun terbau (11; 12); und
- - Ausfüllen des von den Entgleisungsschutzprofilen bzw. einem Entgleisungschutzprofil und einem außenseitig neben dem Gleis angeordneten Bankett seitlich be grenzten Zwischenraums (20) mit einer erhärtenden Masse (23) unter Anpassung an die Entgleisungsschutz profile (16, 17) bzw. das Bankett und den Gleisunter bau (11; 12).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die rechts- und linksseitigen Entgleisungs
schutzprofile (16, 17) vor dem Ausfüllen des Zwischenraums
(20) mittels Querstreben (18) untereinander verbunden wer
den.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Gleisunterbau (11) aus einer im
wesentlichen ebenen Gleistragplatte (12) besteht, auf die
die Entgleisungsschutzprofile (16, 17) unmittelbar oder un
ter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht aufgelegt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Gleisunterbau (11) im wesentli
chen aus Schwellen besteht und daß die zwischen den
Schwellen unterhalb der Entgleisungsschutzprofile (16, 17)
sich ausbildenden Seitenöffnungen mittels Schalungsteilen
verschlossen werden, die an der Innenseite (27) oder der
Außenseite (28) der Entgleisungsschutzprofile (16, 17) von
oben zwischen die Schwellen gesteckt werden, bevor der
Zwischenraum (20) ausgefüllt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23)
aus Asphalt oder Beton besteht.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23)
bis zu einer Höhe in den Zwischenraum (20) gefüllt wird,
die unterhalb der Oberkante (30) der Entgleisungsschutz
profile (16, 17) liegt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzpro
file (16, 17) im Gleis (10) in ihrer Lage relativ zueinan
der und zu den seitlich benachbarten Fahrschienen (14) so
wie in ihrer Höhe ausgerichtet werden, bevor der Zwischen
raum (20) ausgefüllt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die rechts- und linksseiti
gen Entgleisungsschutzprofile (16, 17) mittels der Quer
streben (18)zu einem Schalungsrahmen (19) miteinander ver
bunden werden, der anschließend im Gleis (10) zwischen den
Fahrschienen (14) eingebaut und dann mit der erhärtenden
Masse (23) ausgefüllt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzein
richtung (15) nach dem Erhärten der Masse (23) an dem
Gleisunterbau (11; 12) verankert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die erhärtende Masse (23)
vor oder nach ihrem Erhärten mit etwa quer zur Gleislängs
richtung verlaufenden, im Abstand voneinander angeordneten
Schwächungen (34) versehen wird.
11. Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis für schienen
gebundene Fahrzeuge, gekennzeichnet durch neben den
Fahrschienen (14) des Gleises (10) auf einem Gleisunterbau
(11; 12) ausgerichtete, rechts- und linksseitige Entglei
sungsschutzprofile (16, 17) und eine den Zwischenraum (20)
zwischen diesen bzw. zwischen einem Entgleisungsschutzpro
fil und einem außenseitig am Gleis angeordneten Bankett im
wesentlichen vollständig ausfüllenden Mittel- oder Rand
platte (21), die aus einer nach dem Ausrichten der Ent
gleisungsschutzprofile (16, 17) in den Zwischenraum (20)
eingebrachten und danach erhärteten Masse (23) besteht.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel- oder Randplatte (21) aus
Beton oder Asphalt besteht.
13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzprofile
(16, 17) an ihren oberen Randbereichen (29) seitlich in
Richtung auf die benachbarten Fahrschienen (14) vorsprin
gen.
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß die rechts- und
linksseitigen Entgleisungsschutzprofile (16, 17) unterein
ander mittels Querstreben (18) verbunden sind.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, da
durch gekennzeichnet, daß die Querstreben
(18) längeneinstellbar sind.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, da
durch gekennzeichnet, daß die Querstreben
(18) an ihren Endbereichen mit Einstellgewinden (24) ver
sehen sind.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, da
durch gekennzeichnet, daß die Querstreben
(18) durch in den Entgleisungsschutzprofilen (16, 17) ange
ordnete Befestigungslöcher (26) gesteckt und mittels Si
cherungsmuttern (25) arretiert sind.
18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, da
durch gekennzeichnet, daß die oberen Randbe
reiche (29) bis über die außen liegenden Enden der Quer
streben (18) bzw. die Sicherungsmuttern (25a) vorragen.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, da
durch gekennzeichnet, daß die Mittelplatte
(21) im wesentlichen als endlose Platte ausgebildet und
mit in Abständen voneinander angeordneten, etwa quer zur
Gleislängsrichtung verlaufenden Schwächungen (34) versehen
ist.
20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, da
durch gekennzeichnet, daß die Entgleisungs
schutzprofile (16, 17) mit ihren Oberkanten (30) die Mit
telplatte (21) ein Stück überragen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000132437 DE10032437A1 (de) | 2000-07-04 | 2000-07-04 | Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000132437 DE10032437A1 (de) | 2000-07-04 | 2000-07-04 | Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10032437A1 true DE10032437A1 (de) | 2002-01-17 |
Family
ID=7647724
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000132437 Withdrawn DE10032437A1 (de) | 2000-07-04 | 2000-07-04 | Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10032437A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10138624A1 (de) * | 2001-08-13 | 2003-03-06 | Boegl Max Bauunternehmung Gmbh | Feste Fahrbahn |
US7093768B2 (en) | 2001-08-10 | 2006-08-22 | Max Bogl Bauuntemehmung Gmbh & Co. | Rigid track |
DE102005055575A1 (de) * | 2005-11-18 | 2007-05-31 | Rail.One Gmbh | Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung |
AT515387A1 (de) * | 2014-02-13 | 2015-08-15 | Porr Bau Gmbh | Führungsschienenfunktion mit einem modularen Betonplattensystem (Befahrbarkeitssystem) |
-
2000
- 2000-07-04 DE DE2000132437 patent/DE10032437A1/de not_active Withdrawn
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7093768B2 (en) | 2001-08-10 | 2006-08-22 | Max Bogl Bauuntemehmung Gmbh & Co. | Rigid track |
DE10138624A1 (de) * | 2001-08-13 | 2003-03-06 | Boegl Max Bauunternehmung Gmbh | Feste Fahrbahn |
DE10138624B4 (de) * | 2001-08-13 | 2006-02-02 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Feste Fahrbahn |
DE102005055575A1 (de) * | 2005-11-18 | 2007-05-31 | Rail.One Gmbh | Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung |
DE102005055575B4 (de) * | 2005-11-18 | 2016-10-06 | Rail.One Gmbh | Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung |
AT515387A1 (de) * | 2014-02-13 | 2015-08-15 | Porr Bau Gmbh | Führungsschienenfunktion mit einem modularen Betonplattensystem (Befahrbarkeitssystem) |
AT515387B1 (de) * | 2014-02-13 | 2016-06-15 | Porr Bau Gmbh | Führungsschienenfunktion mit einem modularen Betonplattensystem (Befahrbarkeitssystem) |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2659068A1 (de) | Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn | |
WO2001025538A1 (de) | Stahlbetonfertigteilplatte | |
EP1902179B1 (de) | Feste fahrbahn im tunnel | |
EP3437954B1 (de) | Schutzvorrichtung | |
EP1200676B1 (de) | Gleis für schienengebundene fahrzeuge sowie schutzbauteil hierfür | |
EP1048783A1 (de) | Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
DE102004061165A1 (de) | Betonfahrbahn für Schienenfahrzeuge | |
DE10032437A1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis | |
AT410808B (de) | Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr | |
DE10004626C2 (de) | Verfahren zur Herstellung einer Entgleisungsschutzanordnung bei einer Schienenfahrbahn, eine Entgleisungsschutzanordnung umfassende Schienenfahrbahn und Entgleisungsschutzanordnung | |
EP2122057A1 (de) | Stopfaggregat zum unterstopfen eines gleises | |
DE102005055575B4 (de) | Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
AT9954U1 (de) | Lärmschutzwand | |
EP0867563A2 (de) | Schienengleis mit Schallschluckmassnahmen | |
EP2800833B1 (de) | Feste fahrbahn | |
EP3792396B1 (de) | Rahmen für eine gleiseindeckung für eine feste fahrbahn | |
DE10224286B4 (de) | Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises | |
EP1736599A1 (de) | Verfahren zur Errichtung eines Schienenstranges für Eisenbahnen u. dgl. sowie nach diesem Verfahren errichteter Schienenstrang | |
DE202008008157U1 (de) | Schienenfahrbahn, insbesondere für einen Tunnel- oder Brückenbereich | |
WO2007140879A1 (de) | Vorrichtung zum umstellen von weichenzungen | |
AT375699B (de) | Schienenanordnung, insbesondere fuer strassenbahn- gleise | |
DE102006019549A1 (de) | Fahrweg und Verfahren zur Herstellung von Betonfertigteilplatten | |
AT413827B (de) | Mit strassen- und schienenfahrzeugen befahrbarer gleisoberbau | |
DE19961391A1 (de) | Befestigungsanordnung für zwischen den Schienen eines Gleises angeordnete Plattenelemente | |
AT409769B (de) | Oberbaukonstruktion für schienenbahnen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8181 | Inventor (new situation) |
Free format text: ABLINGER, PETER, DR., LAMBACH, AT |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: RTE TECHNOLOGIE GMBH, BREGENZ, AT |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |