EP1740771B1 - Vorrichtung zur justierung eines gleisrostes und weichen - Google Patents

Vorrichtung zur justierung eines gleisrostes und weichen Download PDF

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EP1740771B1
EP1740771B1 EP04730245A EP04730245A EP1740771B1 EP 1740771 B1 EP1740771 B1 EP 1740771B1 EP 04730245 A EP04730245 A EP 04730245A EP 04730245 A EP04730245 A EP 04730245A EP 1740771 B1 EP1740771 B1 EP 1740771B1
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EP
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rail
adjusting
supporting
track
regard
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EP04730245A
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Marko Pohlmann
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Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH
Original Assignee
Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails

Definitions

  • the invention relates to a device for adjusting the position of a rail or a rail comprising at least one rail with respect to a supporting substructure.
  • ballastless systems have proven to be advantageous for certain applications and operating conditions in recent decades.
  • a large range of different technical solutions was produced and evaluated in terms of their suitability for use in practical operation.
  • systems in which the support points for receiving the rails already in prefabricated pre-fabricated prefabricated concrete precast slabs are integrated eg fixed track of the type "Bögl”
  • DE 102 36 535 discloses a method in which the track grating to be regulated is first laid out on the reinforcement layer of the roadway slab to be produced following the regulation process with in-situ concrete and brought roughly to the required height by means of vertical spindles. These spindles engage in threaded plates, which are welded in the area about every third threshold in the reinforcement layer. to Orientation of the track grid in the transverse direction is installed in the support layer of the fixed track in the track axis and approximately on the measured in the longitudinal direction of track position of each vertical spindle out of this support layer support tube. In each case regulating trusses are attached to these support tubes.
  • DE 102 36 535 proposes for this purpose at the height of the upper edge of the carriageway plate by means of a desired separation point divisible support tube.
  • components remain in the near-surface area of the deck slab, which can develop in the subsequent period of operational use as interference with potential sources of damage.
  • Further disadvantages can be seen in the fact that adjustment and support take place in the region of the threshold, whereas the actual measurement takes place at the top of the rail. Due to the spatial offset between the measuring and adjustment location, the adjustment is more difficult and more complex.
  • regulatory portals are used, which are supported on the support layer and raise the rails of the track grating medium rail pliers and align.
  • the regulatory gantries must be frictionally connected to the ground by means of screwing or dowelling and straddle the designed track grid.
  • a large number of extremely bulky regulatory portals have to be installed on a section of a track grid to be adjusted. Due to their dimensions, these gantries can not be moved manually, but require the use of additional lifting and transport means for handling the gantries. Due to the complex construction, these devices also bind a lot of capital.
  • a similar device is off DE 199 23 329 known, which also encompasses the entire width of the track grid spanning portals. Also in this solution rail grabs are used, but deviating from the DE 101 31 655 known solution from the portal down under the rails. Such a device shows the features of the preamble of claim 1.
  • a third known, developed by the company "Pfleiderer” solution variant (see company publication “Rheda 2000” Pfleiderer AG, Neu hypocalc / Upper Palatinate, April 2003 / A01 / 0280879/1 / 04.03) finally provides the use of spindle brackets, which at fixed intervals along the longitudinal axis of the rail - usually in every third sleeper - be mounted on both rails of the track.
  • Such a spindle bracket essentially comprises a rail foot force and form-fitting under cross base plate.
  • a vertically oriented threaded bolt is guided through a threaded bore of the base plate and supported in a blind hole in the support layer of the fixed track.
  • DE 199 03 702 discloses a device for height and side alignment and / or support of the rails of a track on the support plates of a fixed track with height-adjustable support elements for each rail, wherein the support elements for the first rail and the support elements for the second rail formed as pendulum supports and are stiffened diagonally by a length-adjustable pull / push element.
  • the side walls of the support plate of the fixed track are used as an abutment on which a pressure element is applied for applying a force acting transversely to the track longitudinal axis. This pressure element acts on the outer rail foot of the track grid.
  • the invention has for its object to provide a device for adjusting the position of a rail or a rail comprising at least one rail with respect to a supporting substructure according to the features in the preamble of claim 1, which provides an efficient and easy adjustment even in the fürhöhungs Kunststoffe of track curves allows.
  • the adjustment should be independent of any changes in length of the rails and thus in the case of strong changes in length again easily disassembled from the concrete deck slab.
  • the device should have a low mass, so that production and transport of the device can be designed as inexpensively as possible.
  • the measuring and adjusting locations should be arranged as close as possible to each other.
  • the invention proposes that the carriage (4) is supported in a vertical direction with respect to the supporting surface on at least one guided between at least two adjusting elements (7) for vertical adjustment of the rail base plate (6).
  • the base plate forms a plane along which the carriage and thus also mounted on this carriage rail can be moved at right angles to the rail longitudinal axis.
  • each base plate (6) receiving means (11) for the adjusting elements (5) for horizontal adjustment of the rail and receiving devices (8) for the adjusting elements (7) for vertical adjustment of the rail.
  • the or each adjusting element for vertical adjustment of the rail is designed in the form of a spindle rod (7), which is non-positively and / or positively connected to the supporting ground.
  • a useful addition to the inventive concept provides that the or each adjusting element for vertical adjustment of the rail by means of a device for preventing a caused by the rotation of the spindle rod (7) lateral emigration on the supporting surface is supported. This may be a walk protection in the execution of a grained sheet, wherein the rounded tip of the vertical spindle is seated in the grain. In the case of a more developed slope, the use of a provided with a welded sheet metal washer is provided. On drilling work on the support layer as well as welding work on the reinforcement layer can thus also be dispensed with in an advantageous manner.
  • the or each fixing element (2) has a free relative mobility between rail and fixing element in the rail longitudinal direction.
  • the adjusting device is decoupled from thermally induced changes in length of the rail.
  • An advantageous embodiment of the invention in this context provides that the or each fixing element (2) as a foot of the rail (1) form-fitting embracing rail plate is executed. This can be done for example in the form of a U-shaped running rail plate.
  • the track grid itself is constructed in a manner known per se from rails of the type UIC 60 (1) and sleepers of the type B 355.
  • a pre-assembled base plate (6) is introduced into the free space between the rail and the base layer.
  • the pre-assembly of the base plate can already be done decoupled in time as a preparatory measure for the actual work on the track grid.
  • the adjustment device can now be aligned horizontally or vertically using the bearing bar with respect to absolute space coordinates.
  • the inventive device is therefore always "in the water” regardless of the inclination ratios of the support layer.
  • the base plate is pulled together with horizontal spindle, sliding carriage and track plate in the transverse direction of the track through the still remaining between lower rail edge under the upper edge of the deck plate remaining space.
  • the holes left behind by the vertical spindles in the deck slab are filled and smoothed.
  • the Components of the hiking protection remain as lost parts in the surface of the interior of the carriageway panel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Railway Tracks (AREA)
  • Soil Working Implements (AREA)
  • Signal Processing Not Specific To The Method Of Recording And Reproducing (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau.
  • Auf dem Gebiet des Oberbaus für spurgebundene Schienenverkehrssysteme haben sich in den vergangenen Jahrzehnten schotterlose Systeme für bestimmte Anwendungen und Einsatzbedingungen als vorteilhaft erwiesen. Dabei wurde im Zuge der vielfältigen Entwicklungsaktivitäten eine grosse Palette unterschiedlicher technischer Lösungsansätze hervorgebracht und hinsichtlich ihrer Einsatztauglichkeit im praktischen Betrieb bewertet. Neben Systemen, bei denen die Stützpunkte zur Aufnahme der Schienen bereits in fabrikmässig vorproduzierte Beton-Fertigteilplatten integriert sind (z.B. feste Fahrbahn der Bauart "Bögl"), haben sich vor allem Systeme herauskristallisiert, bei denen ein aus Schienen, Oberbau-Befestigungsmaterial und Schwellen bestehender Gleisrost mittels eines vor Ort eingebrachten Vergussstoffes - üblicherweise Ortbeton oder Asphalt - fixiert wird (z.B. feste Fahrbahn der Bauart "Rheda").
    Als besondere Schwierigkeit hat sich bei diesen Ortbeton-Systemen die Justierung des Gleisrostes auf dem tragenden Unterbau vor Einbringen des Vergussstoffes erwiesen. Der Gleisrost muss während dieses Einbring-Vorganges in seiner horizontalen und vertikalen Ausrichtung lagestabil gehalten werden. Spätere Lagekorrekturen an dem eingegossenen Gleisrost sind - wenn überhaupt - nur mit extrem hohem technischem und finanziellem Aufwand möglich. Die Korrektur- bzw. Ausgleichsmöglichkeiten hinsichtlich der Gleislage sind bei festen Fahrbahnen äusserst gering. In manchen Fällen verbleiben nur Abriss und Neubau.
  • Aus dem Stand der Technik sind für die Regulierung eines gemäß der oben erwähnten Bauart "Rheda" ausgeführten Gleisrostes verschiedene Varianten bekannt:
  • DE 102 36 535 offenbart ein Verfahren, bei der das zu regulierende Gleisrost zunächst auf der Bewehrungslage der im Anschluss an den Regulierungsvorgang mit Ortbeton herzustellenden Fahrbahnplatte ausgelegt und mittels vertikaler Spindeln grob auf die erforderliche Höhe gebracht wird. Diese Spindeln greifen in Gewindebleche ein, die im Bereich etwa jeder dritten Schwelle in die Bewehrungslage eingeschweisst sind. Zur Ausrichtung des Gleisrostes in Querrichtung wird in die Tragschicht der festen Fahrbahn in der Gleisachse und etwa auf der in Gleislängsrichtung gemessenen Position einer jeden Vertikalspindel ein aus dieser Tragschicht herausragendes Stützrohr eingebaut. Auf diese Stützrohre werden jeweils Regulierungstraversen aufgesteckt. Diese Regulierungstraversen weisen horizontal ausgerichtete und mittels einer Getriebekurbel ein- und ausfahrbare Greifer auf, die den Schwellen-Betonkörper kontaktieren und diesen quer zur Gleislängsachse verschieben können. Die durch das Stützrohr im Untergrund fest verankerte Traverse übt also auf die Schwelle Druck aus und verschiebt somit die komplette Schwelle und damit den gesamten Gleisrost quer zur Gleisachse. Als besonders nachteilig hat sich bei diesem Verfahren der hohe Arbeitsaufwand für das Herstellen des als Fixierung dienenden Stützrohres herausgestellt: in die Tragschicht müssen Sacklöcher eingebracht und ausgeblasen werden, die Stützrohre müssen mit Mörtel vergossen werden. Ausserdem müssen zahlreiche Gewindebleche (für die Vertikalspindeln) sowie Gabelbleche (für die Fixierung der Stützrohre) in die Bewehrungslage eingeschweisst werden. Schliesslich stellt sich auch die Problematik, was mit den einbetonierten Stützrohren nach Herstellung der Fahrbahnplatte geschehen soll. DE 102 36 535 schlägt hierzu ein auf Höhe der Oberkante der Fahrbahnplatte mittels einer Soll-Trennstelle teilbares Stützrohr vor. Jedenfalls verbleiben Bauteile im oberflächennahen Bereich der Fahrbahnplatte, die sich in der nachfolgenden Periode des Betriebseinsatzes als Störgrößen zu potentiellen Quellen für Schäden entwickeln können. Weitere Nachteile sind darin zu sehen, dass Justierung und Stützung im Bereich der Schwelle erfolgen, die eigentliche Messung hingegen an der Schienenoberkante erfolgt. Durch den räumlichen Versatz zwischen Mess- und Justageort gestaltet sich die Justierung schwieriger und aufwändiger. Speziell im Bereich von Überhöhungen in Gleiskurven beeinflussen sich die horizontalen beziehungsweise vertikalen Justiervorgänge gegenseitig, da ein Justieren der Höhenlage stets und zwangsläufig ein Auswandern der Seitenlage mit sich bringt (und umgekehrt). Das Einstellen der in planen (ebenen) Koordinaten angegebenen Sollwerte wird dadurch sehr erschwert und erfordert mehrfache, reversierende Justiervorgänge, die je nach Erfahrung des Bedieners zu einer Abfolge von erfolglosen Versuchen führen können. Das qualitativ erreichbare Ergebnis leidet jedenfalls bei diesem Verfahrensansatz zur Justierung erheblich. Es darf an dieser Stelle auch nicht verschwiegen werden, dass dieses Verfahren sehr personalintensiv ist, da für die räumlich weit auseinanderliegenden Bedienorte (Vertikal-Achse, Horizontal-Achse, Meß-Ort) drei Bedienkräfte erforderlich sind.
  • Eine andere Möglichkeit zur Lageregulierung des Gleisrostes ist aus DE 101 31 655 bekannt. Hierbei werden Regulierungsportale eingesetzt, die sich auf der Tragschicht abstützen und die Schienen des Gleisrostes mittel Schienenkopfzangen anheben und ausrichten. Die Regulierungsportale müssen kraftschlüssig mittels Verschraubung oder Dübelung mit dem Untergrund verbunden werden und überspannen den ausgelegten Gleisrost. Dies hat zur Folge, dass auf einem Abschnitt eines einzujustierenden Gleisrostes eine grosse Anzahl von äusserst sperrigen Regulierungsportalen installiert werden müssen. Auf Grund ihrer Abmessungen können diese Portale nicht manuell bewegt werden, sondern machen den Einsatz zusätzlicher Hebe- und Transportmittel zum Handling der Portale erforderlich. Auf Grund der aufwändigen Konstruktion binden diese Vorrichtungen zusätzlich sehr viel Kapital. Bei anzustrebenden Arbeitsleistungen von mehreren hundert Metern täglich muss eine grosse Anzahl dieser kapitalintensiven Portale beschafft und bevorratet werden. In Weichenbereichen sind diese Portale nicht einsetzbar, da sie konstruktionsbedingt die dort auftretenden Breitenabmessungen des Gleisrostes nicht mehr überspannen können. Ebenso ist kein Einsatz in Bereichen räumlich begrenzter Umgebungen möglich, wie beispielsweise in Tunnels oder in Trogbauwerken.
  • Eine ähnliche Vorrichtung ist aus DE 199 23 329 bekannt, welche ebenfalls die gesamte Breite des Gleisrostes überspannende Portale umfasst. Auch bei dieser Lösung kommen Schienengreifer zum Einsatz, die jedoch abweichend von der aus DE 101 31 655 bekannten Lösung vom Portal aus nach unten unter die Schienen greifen. Eine derartige Vorrichtung zeigt die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Eine dritte bekannte, von der Firma "Pfleiderer" entwickelte Lösungsvariante (siehe Firmenschrift "Rheda 2000" der Pfleiderer AG, Neumarkt / Oberpfalz, April 2003 / A01 /0280879 / 1 / 04.03) sieht schliesslich die Verwendung von Spindelkonsolen vor, welche in festen Abständen entlang der Schienenlängsachse - üblicherweise in jedem dritten Schwellenfach - an beide Schienen des Gleisrostes montiert werden. Eine derartige Spindelkonsole umfasst im wesentlichen eine den Schienenfuss kraft- und formschlüssig untergreifende Grundplatte. Ein vertikal orientierter Gewindebolzen ist durch eine Gewindebohrung der Grundplatte geführt und in einem Sackloch in der Tragschicht der festen Fahrbahn abgestützt.
    Nachteilig wirkt sich hierbei aus, dass bei Justiervorgängen in Kurvenbereichen dieses Lösungsprinzip die bekannten Probleme hinsichtlich der gegenseitigen Beeinflussung von horizontalen und vertikalen Justiervorgängen nicht überwinden kann. Auch mit dieser Vorrichtung bringt ein Justieren der Höhenlage in den Überhöhungsbereichen von Gleiskurven stets und zwangsläufig ein Auswandern der Seitenlage mit sich (und umgekehrt). Das Einstellen der in planen (ebenen) Koordinaten angegebenen Sollwerte wird dadurch sehr erschwert und erfordert mehrfache, reversierende Justiervorgänge, die je nach Erfahrung des Bedieners zu einer Abfolge von erfolglosen Versuchen führen können. Dies wiederum beeinflusst das qualitativ erreichbare Ergebnis der Justierung negativ. Weiterhin ist bei dieser Vorrichtung negativ zu werten, dass die feste Fixierung des Schienenfusses an der Grundplatte dazu führt, dass die Justiervorrichtung die durch thermische Ausdehnung der Schienen bewirkten Längenänderungen des Gleisrostes nicht ausgleichen kann. Während die vertikale Spindel unter der Masse des Gleisrostes ortsfest am Kontaktort mit der Tragschicht verharrt, vollzieht die Grundplatte die Längenänderung der Schiene mit. Dadurch kommt es zu unkontrollierbaren Verformungen in der Justiervorrichtungen, die dadurch nicht nur unbrauchbar wird, sondern bei verbogenen Vertikalspindeln auch nicht mehr aus der betonierten Fahrbahnplatte ausgebaut werden kann.
    Zur Behebung dieses Problems wäre ein zeitiges Lösen dieser Fixierschrauben naheliegend. Dies führt jedoch auch nicht zum Erfolg, da die Grundplatten bedingt durch ihr Eigengewicht und die einseitige Abstützung mittels der einen vertikalen Spindel am Schienenfuss unkontrolliert verkanten und somit dennoch die Längsausdehnung der Schiene nachvollziehen.
  • Aus dem Stand der Technik ist weiterhin die DE 199 03 702 bekannt, welche eine Vorrichtung zur Höhen- und Seitenausrichtung und / oder -abstützung der Schienen eines Gleises auf den Tragplatten einer festen Fahrbahn mit höhenverstellbaren Stützelementen für jede Schiene beschreibt, wobei die Stützelemente für die erste Schiene und die Stützelemente für die zweite Schiene als Pendelstützen ausgebildet und durch ein längenverstellbares Zug-/Druckelement diagonal ausgesteift sind. Gemäß einer besonderen Ausführungsform werden die Seitenwangen der Tragplatte der festen Fahrbahn als Widerlager genutzt, an dem ein Druckelement zum Aufbringen einer quer zur Gleislängsachse wirksamen Kraft angesetzt wird. Dieses Druckelement greift am äusseren Schienenfuß des Gleisrostes an. Abgesehen von den relativ vielen Einzelbauteilen verbleiben nach Fertigstellung des Fahrwegkörpers Bauteile der Vorrichtung als Fremdkörper in der Betontragschicht der Festen Fahrbahn. Ebenso führt eine Korrektur der seitilichen Ausrichtung auf grund der Bauart der Vorrichtung stets auch zu einem Auswandern der bereits einjustierten Höhenwerte Nach Ausbau der Zug-/Druckstrebe (42) ist das System in seiner seitlichen Lage instabil und bedarf zusätzlicher Hilfsinstallationen zur Stabilisierung.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau gemäss den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruches 1 bereitzustellen, welche ein effizientes und einfaches Justieren auch in den Überhöhungsbereichen von Gleiskurven ermöglicht. Zusätzlich soll die Justiervorrichtung unabhängig von eventuellen Längenänderungen der Schienen und somit auch im Falle starker Längenänderungen wieder leicht aus der betonierten Fahrbahnplatte demontierbar sein. Zusätzlich soll die Vorrichtung eine geringe Masse aufweisen, damit Herstellung und Transport der Vorrichtung möglichst kostengünstig gestaltet werden können. Zur Reduzierung des Personalaufwandes sollen zugleich Mess- und Justierort möglichst nahe zueinander angeordnet sein.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das oder jedes kippbare Verbindungselement in Form eines gewölbten, in einer gabelförmigen Ausnehmung des Schlittens gelagerten und an der der Schiene abgewandten Unterseite des Fixierelementes angebrachten Lagerbalkens ausgeführt ist.
  • Zweckmässigerweise schlägt die Erfindung vor, dass sich der Schlitten (4) in einer in Bezug auf den tragenden Untergrund vertikalen Richtung auf mindestens einer zwischen mindestens zwei Justierelementen (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene geführten Grundplatte (6) abstützt. Die Grundplatte bildet eine Ebene, entlang der der Schlitten und damit auch die auf diesem Schlitten gelagerte Schiene im rechten Winkel zur Schienenlängsachse bewegt werden kann.
  • In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, wenn die oder jede Grundplatte (6) Aufnahmevorrichtungen (11) für die Justierelemente (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene sowie Aufnahmevorrichtungen (8) für die Justierelemente (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene aufweist.
  • Das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene ist in Form einer Spindelstange (7) ausgeführt, die kraft- und / oder formschlüssig mit dem tragenden Untergrund verbunden ist. Eine sinnvolle Ergänzung des erfinderischen Grundkonzeptes sieht hierbei vor, dass sich das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene mittels einer Vorrichtung zum Verhindern eines durch die Drehung der Spindelstange (7) verursachten seitlichen Auswanderns auf dem tragenden Untergrund abstützt. Hierbei kann es sich um einen Wanderschutz in der Ausführung eines gekörnten Bleches handeln, wobei die gerundete Spitze der Vertikalspindel in der Körnung aufsitzt. Im Falle einer stärker ausgebildeten Neigung ist die Verwendung einer mit einem aufgeschweissten Blech versehenen Unterlegscheibe vorgesehen. Auf Bohrarbeiten an der Tragschicht sowie auf Schweissarbeiten an der Bewehrungslage kann somit ebenfalls in vorteilhafter Weise verzichtet werden.
  • Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ergänzung des erfinderischen Gedankens weist das oder jedes Fixierelement (2) eine freie Relativbeweglichkeit zwischen Schiene und Fixierelement in Schienenlängsrichtung auf. Somit kann errreicht werden, dass die Justiervorrichtung von thermisch bedingten Längenänderungen der Schiene entkoppelt wird. Somit besteht auch nicht mehr die Gefahr des Verbiegens von Justiervorrichtungen, die bei heisser Witterung im räumlichen Bereich der Schienenenden zum Einsatz kommen.
  • Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass das oder jedes Fixierelement (2) als eine den Fuß der Schiene (1) formschlüssig umgreifende Schienenplatte ausgeführt ist. Dies kann beispielsweise in Form einer U-förmig ausgeführten Schienenplatte erfolgen.
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen:
    • Figur 1
    Schnittansicht der erfindungsgemässen Vorrichtung; Schnittrichtung quer zur Schienenlängsachse
    Figur 2
    Draufsicht auf die erfindungsgemässe Vorrichtung (ohne Schiene und Lagerbalken);
    Schnittansicht A - A zu Figur 2
    Figur 3
    Schiene und Lagerbalken in Seiten- und Schnittansicht
  • Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen: Der jochweise angelieferte bzw. vor Ort montierte Gleisrost ist zu Beginn des erfindungsgemässen Justierverfahrens auf der HGT (HGT = hydraulisch gebundene Tragschicht) abgelegt. Der Gleisrost selbst ist in an sich bekannter Weise aus Schienen vom Typ UIC 60 (1) und Schwellen vom Typ B 355 aufgebaut. In die - in Schienenlängsrichtung gesehene - Mitte eines jeden dritten Schwellenfaches wird nun eine erfindungsgemässe Justiervorrichtung an die Unterseite des Schienenfusses angelegt. Hierbei wird eine fertig vormontierte Grundplatte (6) in den freien Raum zwischen Schiene und Tragschicht eingebracht. Die Vormontage der Grundplatte kann bereits zeitlich entkoppelt als Vorbereitungsmassnahme für die eigentliche Arbeit am Gleisrost erledigt werden. Diese umfasst das Herstellen einer Schweißverbindung zwischen der Grundplatte (2) und dem Lagerbalken (3), das Einschrauben der horizontalen Spindel (5) in die Führungsbuchsen (11) der Grundplatte und in den Verschiebeschlitten (4), sowie das Einpassen des Lagerbalkens in die gabelförmige Aufnahmevorrichtung des Verschiebeschlittens.
    Während diese Teil-Vorrichtung von unten gegen den Schienenfuß gehalten wird, werden zugleich die beiden vertikalen Spindeln (7) in die dafür vorgesehenen Gewindemuttern (8) der Grundplatte eingedreht und bis zum Kontakt mit der Tragschicht nach unten gespindelt. In den Kontaktbereich zwischen Tragschicht und Spindelspitzen werden in diesem Zusammenhang jeweils ein zusätzlicher Wanderschutz in Form eines gekörnten Unterlegbleches eingelegt. Damit wird verhindert, dass die Vertikalspindeln im Bereich von quergeneigten Tragschichten (Überhöhungsbereich einer Gleiskurve) beim Justieren durch ihre eigene Drehbewegung seitlich auswandern.
    Im Bereich von Überhöhungen kann nun die Justiervorrichtung unter Nutzung des Lagerbalkens in Bezug auf absolute Raumkoordinaten horizontal bzw. vertikal ausgerichtet werden. Die erfindungsgemässe Vorrichtung befindet sich also unabhängig von den Neigungsverhältnissen der Tragschicht stets "im Wasser". Sobald diese Ausrichtung erfolgt ist, kann über die Spindelmuttern (10) beziehungsweise die Spindelschraube (7) die Feinjustierung vorgenommen werden.
    Nach dem Herstellen der Fahrbahnplatte mit Ortbeton können zu einem definierten Aushärtezeitpunkt die vertikalen Spindeln aus der Fahrbahnplatte herausgedreht werden, womit die Ableitung der vom Gleisrost ausgeübten Gewichtskraft auf die Fahrbahnplatte übergeht. Anschliessend wird die Grundplatte nebst Horizontalspindel, Verschiebeschlitten und Gleisplatte in Gleisquerrichtung durch den noch zwischen Schienenunterkante unter der Oberkante der Fahrbahnplatte verbleibenden Zwischenraum herausgezogen. Mittels eines speziellen Verfüllmörtels werden die von den vertikalen Spindeln in der Fahrbahnplatte zurückgelassenen Löcher verfüllt und geglättet. Die Bauteile des Wanderschutzes verbleiben als verlorene Teile im oberflächenfernen Inneren der Fahrbahnplatte.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Schienenprofil UIC 60
    2
    Schienenplatte
    3
    gewölbter Lagerbalken
    4
    Verschiebeschlitten
    5
    Spindel zur horizontalen Justierung und Arretierung
    6
    Grundplatte
    7
    Spindelschraube zur vertikalen Justierung und Arretierung
    8
    angeschweisste Gewindemutter
    9
    Trapezgewinde
    10
    Spindelmutter zur horizontalen Justierung und Arretierung
    11
    Führungsbuchse
    12
    Gewindefutter am Verschiebeschlitten
    13
    Bohrung für Spindelschraube zur vertikalen Justierung und Arretierung

Claims (7)

  1. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau, wobei die Vorrichtung aus mindestens einem unmittelbar an der Schiene (1) angreifenden Fixierelement (2) besteht, welches sich mittels mindestens eines um eine zur Längsachse der Schiene (1) parallele Achse kippbaren Verbindungselementes (3), das mit mindestens einem verstellbaren Justierelement (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene mittels eines rechtwinklig zur Schienen-Längsachse verschiebbaren Schlittens (4), der das kippbare Verbindungselement aufnimmt, und mindestens einem verstellbaren Justierelement (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene in Bezug auf den tragenden Untergrund verbunden ist, auf dem tragenden Untergrund abstützt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das oder jedes kippbare Verbindungselement in Form eines gewölbten, in einer gabelförmigen Ausnehmung des Schlittens (4) gelagerten und an der der Schiene (1) abgewandten Unterseite des Fixierelementes (2) angebrachten Lagerbalkens (3) ausgeführt ist.
  2. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schlitten (4) in einer in Bezug auf den tragenden Untergrund vertikalen Richtung auf mindestens einer zwischen mindestens zwei Justierelementen (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene geführten Grundplatte (6) abstützt.
  3. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Grundplatte (6) Aufnahmevorrichtungen (11) für die Justierelemente (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene sowie Aufnahmevorrichtungen (8) für die Justierelemente (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene aufweist.
  4. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene in Form einer Spindelstange (7) ausgeführt ist, die kraft- und / oder formschlüssig mit dem tragenden Untergrund verbunden ist.
  5. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene mittels einer Vorrichtung zum Verhindern eines durch die Drehung der Spindelstange (7) verursachten seitlichen Auswanderns auf dem tragenden Untergrund abstützt.
  6. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Fixierelement (2) eine freie Relativbeweglichkeit zwischen Schiene und Fixierelement in Schienenlängsrichtung aufweist.
  7. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Fixierelement (2) als eine den Fuß der Schiene (1) formschlüssig umgreifende Schienenplatte ausgeführt ist.
EP04730245A 2004-04-29 2004-04-29 Vorrichtung zur justierung eines gleisrostes und weichen Expired - Lifetime EP1740771B1 (de)

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PL04730245T PL1740771T3 (pl) 2004-04-29 2004-04-29 Urządzenie do regulacji rusztu torowego i rozjazdów

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