EP1521004B1 - Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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EP1521004B1
EP1521004B1 EP04104695A EP04104695A EP1521004B1 EP 1521004 B1 EP1521004 B1 EP 1521004B1 EP 04104695 A EP04104695 A EP 04104695A EP 04104695 A EP04104695 A EP 04104695A EP 1521004 B1 EP1521004 B1 EP 1521004B1
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EP
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clutch
spring
dead centre
driver
force
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Franz Sporer
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
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    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/46—Means, e.g. links, for connecting the pedal to the controlled unit

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a clutch of a motor vehicle according to the preamble of the main claim.
  • over-center spring is used to reduce the disengaging between the dead center and the disengaged state of the clutch corresponding end position of the clutch pedal lever applied by the driver pedal force.
  • over-center spring means that the pedal force to be applied by the driver increases from the end position of the clutch pedal lever corresponding to the engaged state of the clutch to the dead center position of the over-center spring.
  • the DE 41 10 476 C2 describes an actuating device for a clutch of a motor vehicle, in which a reduction of the pedal force to be applied by the driver is achieved with additional spring means acting exclusively on the first section of the clutch pedal lever travel between engagement end position and dead center.
  • the additional spring means are designed and arranged so that they are only in contact with the end position of the clutch pedal lever corresponding to the engaged state of the clutch up to its dead center position.
  • German Auslegeschrift 1 235 153 describes a device for supporting the pedal force for a clutch of a motor vehicle, in which an over the entire Kupplungspedalhebelweg acting Mattertothuiunterst Reifenungsfeder is assigned a switchable according to a certain suspension spring additional spring. This serves to apply an assisting force for the Kochtot Vietnameseunterst Reifenungsfeder in the initial area, since a large force is initially applied in a Belleville spring clutch due to the characteristics of disc springs got to. Thereafter, the additional spring also disengages and the force exerted by the two springs decreases noticeably sharply abruptly.
  • the describes DE 36 36 748 C1 an actuator for a clutch of a motor vehicle, in which over the entire Kupplungspedalhebelweg a low actuation force at high contact pressures in the clutch is achieved.
  • a compensating spring is used, which acts on the clutch pedal lever, constantly exerts a force on this release towards the end position.
  • this force can not be chosen arbitrarily, as over-center spring and clutch pedal lever return spring for a haptic pleasant clutch actuation may not be impaired in their function.
  • the object of the invention is to provide an actuating device for a clutch of a motor vehicle, which is characterized haptically pleasant to operate, that applied by the driver on the clutch pedal lever force on the second portion of the Kupplungspedalhebelweges, between dead center and disengagement end position, only to a limited extent decreases.
  • the applied maximum force should be low.
  • the Tot Vietnamese scopically slidably guided Anschurgien one of which is fixed via a clutch pedal lever fixed bearing and a body-mounted bearing pivotally so that a tensioned between the Anlenk Vietnameseen compression spring as Studentstot Vietnamesefeder the clutch pedal lever depending on its operating position either in the direction of its engagement - Or in the direction of its disengagement position, with intermediate dead center, loaded with force.
  • the applied by the driver Clutch actuation force lowered at least over a portion of the clutch actuation path by an additional spring.
  • the additional spring lowers the clutch actuation force substantially between the dead center position and an actuation position of the clutch pedal lever, in which the transmissible by the clutch torque can be changed by the driver.
  • the invention is characterized in that the auxiliary spring is disengaged in the fully disengaged state of the clutch.
  • An advantageous embodiment of the actuator for a clutch is characterized in that the additional spring is also a tensioned between the Anschzhouen compression spring, which is disengaged from the operating position of the clutch pedal lever, in which the transmittable by the clutch torque can be changed by the driver.
  • This can advantageously be carried out in a simple manner so that the length of the additional spring is chosen so that it is relaxed from the operating position of the clutch pedal lever, in which the transmissible by the clutch torque can be changed by the driver.
  • a further advantageous embodiment of the actuating device for a clutch is characterized in that the Kochtot Vietnamesefeder and the additional spring, coaxially one inside the other, are held between the Anlenk sunnyen.
  • the Anlenk spicye of two telescopically slidable tubes can be formed and one of the two springs, Studentstot Vietnamesefeder or additional spring can be kept inside and the other of the two springs outside the tubes, supported by the closed tube ends formed.
  • FIG. 1 shows an actuating device for a clutch for a motor vehicle in a side view.
  • FIG. 2 shows in a partial section the component for lowering the actuating force and for forming the dead center function, while FIG. 3 illustrates the influence of the pedal force characteristic by the component according to the invention.
  • FIG. 1 there is an actuator for a not shown clutch for a motor vehicle from a pivotable about a pivot 10 to a body-mounted bracket 1 clutch pedal lever 5 with an actuator plate 2 for a driver not shown foot.
  • the actuator plate 2 is also shown in dashed lines in an operating position 2 '.
  • a clutch master cylinder 12 is also attached to the bearing block 1 via first bolts 13, and a piston guided in the clutch master cylinder 12 is connected to the clutch pedal lever 5 via a piston rod 18 by means of a second bolt 17.
  • a follow-up line 22 leads from the clutch master cylinder 12 to a not shown liquid expansion tank and a connection piece 23 is a not shown hydraulic line attached. This leads to a not shown clutch slave cylinder whose piston rod actuates the clutch.
  • a stop buffer 21 on the bearing block 1 forms an end stop for the clutch pedal lever. 5
  • the clutch pedal lever 5 is supported to the bearing block 1 out by a Kochtot Vietnamesefeder 15 a dead center.
  • the ends of the Studentstot Vietnamesefeder 15 are received in spring holders 7, 14, which are attached via a third and a fourth pin 20, 16 on the bearing block 1 and the clutch pedal lever 5.
  • the spring holder 7, 14, which are telescopically slidably guided into each other, thus forming the Anlenk thoroughlye, one of which via a clutch pedal fixed bearing (fourth pin 16) and one via a body-fixed bearing (third Bolt 20) is pivotally fixed so that the tensioned between the Anlenk Bigen compression spring (Übertot Vietnamesefeder 15) the clutch pedal lever 5 depending on its operating position either in the direction of its engagement (position corresponding actuator plate 2) or in the direction of its disengagement position (position corresponding actuator plate 2 ') applied with intermediate dead center position with force.
  • Übertotddlingfeder 15 the clutch pedal lever 5 depending on its operating position either in the direction of its engagement (position corresponding actuator plate 2) or in the direction of its disengagement position (position corresponding actuator plate 2 ') applied with intermediate dead center position with force.
  • the clutch actuation force to be applied by the driver is lowered by an additional spring 19 at least over a partial distance of the clutch actuation path.
  • Figure 2 shows in a partial section, as the Tot Vietnamese in addition to lowering the clutch operating force substantially between the dead center and an operating position of the clutch pedal lever 5, in which the transferable by the clutch torque can be changed by the driver is formed.
  • the additional spring 19 also between the Ansch Bigen (spring holder 7, 14) tensioned compression spring, from the operating position of the clutch pedal lever 5, in which the transmittable by the clutch torque can be changed by the driver, disengaged by the length of the auxiliary spring 19th is chosen so that it is relaxed from this operating position.
  • the Studentstot Vietnamesefeder 15 and the auxiliary spring 19 are coaxial with each other, held between the Anlenk Scientificen (spring holder 7, 14).
  • the spring holder 7, 14 formed as two telescopically slidable tubes and one of the two springs, the auxiliary spring 19 is within and the other of the two springs, the Mattertot Vietnamesefeder 15, is outside the tubes.
  • the falling portion 30 of the force-displacement characteristic of the clutch actuating force becomes flatter between the dead center and the disengaged position.
  • the force to be applied by the driver on the clutch pedal lever 5 decreases only to a limited extent on the second section of the clutch pedal lever path, between dead center and disengaging end position, and the clutch is haptically pleasant to operate.
  • the applied maximum force 31 is lower and in the fully disengaged state of the clutch, a restoring force reserve 32 is maintained, since the auxiliary spring 19 is disengaged position in this pedal.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
  • Bei bekannten Betätigungseinrichtungen für Kupplungen wird eine über Befestigungspunkte am Kupplungspedalhebel und an der Karosserie angebrachte Übertotpunktfeder dazu verwendet, um beim Auskuppelvorgang zwischen deren Totpunktlage und der dem ausgerückten Zustand der Kupplung entsprechenden Endstellung des Kupplungspedalhebels die vom Fahrer aufzubringende Pedalkraft zu reduzieren. Die Verwendung einer solchen Übertotpunktfeder bedeutet jedoch, dass sich die vom Fahrer aufzubringende Pedalkraft von der dem eingerückten Zustand der Kupplung entsprechenden Endstellung des Kupplungspedalhebels bis zur Totpunktlage der Übertotpunktfeder erhöht.
  • Die DE 41 10 476 C2 beschreibt eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs, bei der mit zusätzlichen, ausschließlich auf dem ersten Teilstück des: Kupplungspedalhebelweges zwischen Einrück-Endstellung und Totpunkt wirkenden Federmitteln eine Verringerung der vom Fahrer aufzubringenden Pedalkraft erreicht wird. Die zusätzlichen Federmittel sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie nur von der dem eingerückten Zustand der Kupplung entsprechenden Endstellung des Kupplungspedalhebels bis zu seiner Totpunktlage mit diesem in berührender Wirkverbindung stehen.
  • Ebenso beschreibt die deutsche Auslegeschrift 1 235 153 eine Einrichtung zur Unterstützung der Pedalkraft für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs, bei der einer über den ganzen Kupplungspedalhebelweg wirkenden Übertotpunktunterstützungsfeder eine nach einem bestimmten Federweg ausschaltbare Zusatzfeder zugeordnet ist. Diese dient zum Aufbringen einer Unterstützungskraft für die Übertotpunktunterstützungsfeder im Anfangsbereich, da bei einer Tellerfederkupplung aufgrund der Kennlinien von Tellerfedern anfangs eine große Kraft aufgebracht werden muss. Danach kommt die Zusatzfeder ebenfalls außer Eingriff und die durch die beiden Federn ausgeübte Kraft nimmt merklich schlagartig stark ab.
  • Dagegen beschreibt die DE 36 36 748 C1 eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs, bei der über den ganzen Kupplungspedalhebelweg eine niedrige Betätigungskraft bei hohen Anpresskräften in der Kupplung erreicht wird. Dazu wird zusätzlich zur Übertotpunktfeder eine Ausgleichsfeder verwendet, die am Kupplungspedalhebel angreifend, ständig auf diesen eine Kraft in Richtung Ausrück-Endstellung ausübt. Diese Kraft kann jedoch nicht beliebig gewählt werden, da Übertotpunktfeder und Kupplungspedalhebelrückstellfeder für eine haptisch angenehme Kupplungsbetätigung in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt werden dürfen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die dadurch haptisch angenehm zu betätigen ist, dass die vom Fahrer am Kupplungspedalhebel aufzubringende Kraft, auf dem zweiten Teilstück des Kupplungspedalhebelweges, zwischen Totpunkt und Ausrück-Endstellung, nur in begrenztem Maße abnimmt. Außerdem soll die aufzubringende Maximalkraft niedrig sein.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Nach der Erfindung erzeugt eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs bei der Betätigung eines Kupplungspedalhebels durch einen Fahrer einen Totpunkt im Betätigungskraftverlauf. Die Totpunkteinrichtung besteht mindestens aus zwei insbesondere teleskopisch verschiebbar ineinander geführten Anlenkstücken, wovon eines über ein kupplungspedalhebelfestes Lager und eines über ein karosseriefestes Lager schwenkbar so festgelegt ist, dass eine zwischen den Anlenkstücken verspannte Druckfeder als Übertotpunktfeder den Kupplungspedalhebel abhängig von dessen Betätigungsstellung entweder in Richtung seiner Einrück- oder in Richtung seiner Ausrückstellung, mit dazwischen liegender Totpunktstellung, mit Kraft beaufschlagt. Ferner wird die von dem Fahrer aufzubringende Kupplungsbetätigungskraft zumindest über eine Teilstrecke des Kupplungsbetätigungswegs durch eine Zusatzfeder gesenkt. Die Zusatzfeder senkt die Kupplungbetätigungskraft im wesentlichen zwischen der Totpunktstellung und einer Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass dass die Zusatzfeder im vollständig ausgerückten Zustand der Kupplung außer Eingriff ist.
  • Das hat den Vorteil, dass der abfallende Teil der Kraft-Weg-Kennlinie der Kupplungsbetätigungskraft zwischen Totpunkt und Ausrückstellung flacher wird. Dadurch nimmt die vom Fahrer am Kupplungspedalhebel aufzubringende Kraft auf dem zweiten Teilstück des Kupplungspedalhebelweges, zwischen Totpunkt und Ausrück-Endstellung, nur in begrenztem Maße ab und die Kupplung ist haptisch angenehm zu betätigen. Außerdem ist die aufzubringende Maximalkraft niedrig.
  • Eine vorteilhafte Ausführung der Betätigungseinrichtung für eine Kupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzfeder ebenfalls eine zwischen den Anlenkstücken verspannte Druckfeder ist, die ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, außer Eingriff kommt. Dies kann vorteilhaft auf einfache Weise so ausgeführt sein, dass die Länge der Zusatzfeder so gewählt ist, dass diese ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, entspannt ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Betätigungseinrichtung für eine Kupplung zeichnet sich dadurch aus, dass die Übertotpunktfeder und die Zusatzfeder, koaxial ineinander liegend, zwischen den Anlenkstücken gehalten werden. Dabei können die Anlenkstücke von zwei teleskopisch ineinander verschiebbaren Rohren gebildet werden und eine der beiden Federn, Übertotpunktfeder oder Zusatzfeder, kann innerhalb und die andere der beiden Federn kann außerhalb der Rohre, von den geschlossen ausgebildeten Rohrenden abgestützt gehalten werden.
  • Dadurch ergibt sich vorteilhafterweise ein einziges Bauelement, das einfach zwischen Kupplungspedalhebel und Karosserie eingebaut werden kann und mit dem sowohl die Totpunktfunktion als auch das Senken der Betätigungskraft zwischen der Totpunktstellung und einer Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, verwirklicht ist.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung näher dargestellt. Figur 1 zeigt eine Betätigungseinrichtung für eine Kupplung für ein Kraftfahrzeug in einer Seitenansicht. Die Figur 2 zeigt in einem Teilschnitt das Bauelement zum Senken der Betätigungskraft und zur Bildung der Totpunktfunktion, während in Figur 3 die Beeinflussung der Pedalkraftkennlinie durch das erfindungsgemäße Bauelement dargestellt ist.
  • Wie in Figur 1 dargestellt, besteht eine Betätigungseinrichtung für eine nicht gezeichnete Kupplung für ein Kraftfahrzeug aus einem über ein Drehgelenk 10 schwenkbar an einem karosseriefesten Lagerbock 1 angebrachten Kupplungspedalhebel 5 mit einer Betätigungsplatte 2 für einen nicht gezeichneten Fuß eines Fahrers. Die Betätigungsplatte 2 ist auch noch in einer Betätigungsstellung 2' gestrichelt gezeichnet. Ein Kupplungsgeberzylinder 12 ist über erste Bolzen 13 ebenfalls am Lagerbock 1 angebracht und ein im Kupplungsgeberzylinder 12 geführter Kolben ist über eine Kolbenstange 18 mittels eines zweiten Bolzens 17 mit dem Kupplungspedalhebel 5 verbunden. Eine Nachlaufleitung 22 führt vom Kupplungsgeberzylinder 12 zu einem nicht gezeichneten Flüssigkeitsausgleichsbehälter und an einem Anschlussstück 23 ist eine nicht gezeichnete Hydraulikleitung angebracht. Diese führt zu einem nicht gezeichneten Kupplungsnehmerzylinder, dessen Kolbenstange die Kupplung betätigt. Ein Anschlagpuffer 21 am Lagerbock 1 bildet einen Endanschlag für den Kupplungspedalhebel 5.
  • Des weiteren ist der Kupplungspedalhebel 5 zum Lagerbock 1 hin durch eine Übertotpunktfeder 15 einer Totpunkteinrichtung abgestützt. Die Enden der Übertotpunktfeder 15 sind in Federhaltern 7, 14 aufgenommen, die über einen dritten und einen vierten Bolzen 20, 16 am Lagerbock 1 bzw. am Kupplungspedalhebel 5 angebracht sind. Die Federhalter 7, 14, die teleskopisch verschiebbar ineinander geführt sind, bilden also die Anlenkstücke, von denen eines über ein kupplungspedalfestes Lager (vierter Bolzen 16) und eines über ein karosseriefestes Lager (dritter Bolzen 20) schwenkbar so festgelegt ist, dass die zwischen den Anlenkstücken verspannte Druckfeder (Übertotpunktfeder 15) den Kupplungspedalhebel 5 abhängig von dessen Betätigungsstellung entweder in Richtung seiner Einrück- (Stellung entsprechend Betätigungsplatte 2) oder in Richtung seiner Ausrückstellung (Stellung entsprechend Betätigungsplatte 2') mit dazwischen liegender Totpunktstellung mit Kraft beaufschlagt.
  • Ferner wird die von dem Fahrer aufzubringende Kupplungsbetätigungskraft zumindest über eine Teilstrecke des Kupplungsbetätigungswegs durch eine Zusatzfeder 19 gesenkt. Figur 2 zeigt in einem Teilschnitt, wie die Totpunkteinrichtung zusätzlich zum Senken der Kupplungbetätigungskraft im wesentlichen zwischen der Totpunktstellung und einer Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels 5, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, ausgebildet ist. Dazu kommt die Zusatzfeder 19, ebenfalls eine zwischen den Anlenkstücken (Federhalter 7, 14) verspannte Druckfeder, ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels 5, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, außer Eingriff, indem die Länge der Zusatzfeder 19 so gewählt ist, dass diese ab dieser Betätigungsstellung entspannt ist. Dies ist sichtbar durch die mit einem Federende am Federhalter 7 anliegende Zusatzfeder 19, deren anderes Ende in der in Figur 2 gezeichneten Stellung der Totpunkteinrichtung nicht am Federhalter 14 anliegt. Die Zusatzfeder 19 ist also ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels 5, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, entspannt.
  • Wie dargestellt, liegen die Übertotpunktfeder 15 und die Zusatzfeder 19 koaxial ineinander, gehalten zwischen den Anlenkstücken (Federhalter 7, 14). Dabei sind die Federhalter 7, 14 als zwei teleskopisch ineinander verschiebbare Rohre ausgebildet und eine der beiden Federn, die Zusatzfeder 19, liegt innerhalb und die andere der beiden Federn, die Übertotpunktfeder 15, liegt außerhalb der Rohre.
  • Dadurch ergibt sich vorteilhafterweise ein einziges Bauelement, das einfach zwischen den Kupplungspedalhebel 5 und den karosseriefesten Lagerbock 1 eingebaut werden kann und mit dem sowohl die Totpunktfunktion als auch das Senken der Betätigungskraft zwischen der Totpunktstellung und einer Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels 5, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, verwirklicht ist.
  • In Figur 3 ist die Beeinflussung der Pedalkraftkennlinie durch das erfindungsgemäße Bauelement dargestellt. Die gestrichelten Linien zeigen den Pedalkraftverlauf ohne Übertotpunktfeder 15 und ohne Zusatzfeder 19. Die durchgezogenen Linien stellen den Pedalkraftverlauf bei Verwendung einer Übertotpunktfeder 15 dar. Werden Übertotpunktfeder 15 und Zusatzfeder 19 eingebaut, entsteht eine Pedalkraftkennlinie mit einem Verlauf, entsprechend der strichpunktierten Darstellung.
  • Es ist ersichtlich, dass der abfallende Teil 30 der Kraft-Weg-Kennlinie der Kupplungsbetätigungskraft zwischen Totpunkt und Ausrückstellung flacher wird. Dadurch nimmt die vom Fahrer am Kupplungspedalhebel 5 aufzubringende Kraft auf dem zweiten Teilstück des Kupplungspedalhebelweges, zwischen Totpunkt und Ausrück-Endstellung, nur in begrenztem Maße ab und die Kupplung ist haptisch angenehm zu betätigen. Außerdem ist die aufzubringende Maximalkraft 31 niedriger und im vollständig ausgerückten Zustand der Kupplung bleibt eine Rückstellkraftreserve 32 erhalten, da die Zusatzfeder 19 in dieser Pedal position außer Eingriff ist.

Claims (5)

  1. Einen Totpunkt bei der Betätigung eines Kupplungspedalhebels (5) eines Kraftfahrzeugs erzeugende Einrichtung, mindestens bestehend aus zwei, insbesondere teleskopisch verschiebbar ineinander geführten Anlenkstücken, wovon eines über ein kupplungspedalfestes Lager und eines über ein karosseriefestes Lager schwenkbar so festgelegt ist, dass eine zwischen den Anlenkstücken verspannte Druckfeder als Übertotpunktfeder (15) den Kupplungspedalhebel (5) abhängig von dessen Betätigungsstellung entweder in Richtung seiner Einrück- oder in Richtung seiner Ausrückstellung, mit dazwischen liegender Totpunktstellung, mit Kraft beaufschlagt und bestehend aus einer Zusatzfeder (19), die die von einem Fahrer aufzubringende Kupplungsbetätigungskraft zumindest über eine Teilstrecke des Kupplungs-betätigungswegs senkt, wobei die Zusatzfeder (19) die Kupplungsbetätigungskraft im wesentlichen zwischen der Totpunktstellung und einer Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels (5) senkt, in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, dadurch gekennzeichnet dass die Zusatzfeder (19) im vollständig ausgerückten Zustand der Kupplung außer Eingriff ist.
  2. Totpunkteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzfeder (19) ebenfalls eine zwischen den Anlenkstücken verspannte Druckfeder ist, die ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels (5), in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, außer Eingriff kommt.
  3. Totpunkteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Zusatzfeder (19) so gewählt ist, dass diese ab der Betätigungsstellung des Kupplungspedalhebels (5), in der das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment vom Fahrer verändert werden kann, entspannt ist.
  4. Totpunkteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertotpunktfeder (15) und die Zusatzfeder (19), koaxial ineinander liegend, zwischen den Anlenkstücken gehalten werden.
  5. Totpunkteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkstücke von zwei teleskopisch ineinander verschiebbaren Rohren gebildet werden und dass eine der beiden Federn, Übertotpunktfeder (15) oder Zusatzfeder (19), innerhalb und die andere der beiden Federn außerhalb der Rohre, von den geschlossen ausgebildeten Rohrenden abgestützt gehalten wird.
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