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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Kraftfahrzeugschlösser haben
grundsätzlich zunächst regelmäßig eine
Schließmechanik,
durch die das Kraftfahrzeugschloß in verschiedene Funktionszustände geschaltet
werden soll, beispielsweise in die Funktionszustände Diebstahlsicherung (DS), Kindersicherung
(KS), normale Sicherung (ZV) und Entsicherung (ES). Im Funktionszustand
ES kann durch Betätigen
des Türinnengriffs
die Tür
geöffnet werden.
In dem Funktionszustand ZV kann von außen nicht geöffnet werden,
wohl aber von innen. Im Funktionszustand KS kann von außen geöffnet werden,
jedoch nicht von innen. Im Funktionszustand DS kann weder von außen noch
von innen geöffnet
werden. Auch beim Einschlagen der Fensterscheibe kann man die Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
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Kraftfahrzeugschlösser der
in Rede stehenden Art werden mittlerweile häufig mit einem elektrischen Öffnungsantrieb
ausgerüstet.
Begonnen hat das bei Heckklappenschlössern und Hecktürschlössern. Mittlerweile
verbreitet sich dies auf Kraftfahrzeug-Seitentürschlösser, die dann einen sog. OBW-Antrieb
("open by wire", elektromotorische Öffnungshilfe)
aufweisen. Insbesondere im Zusammenhang mit schlüssellosen Kraftfahrzeug-Zugangssystemen
(passive entry) gewinnen derartige Kraftfahrzeugschlösser erhebliche
Bedeutung.
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Grundsätzlich wird
seit langem an Kraftfahrzeugschlössern
gearbeitet, die ausschließlich
elektrisch arbeiten, also keine Schließmechanik mehr haben. Vom Grundprinzip
her sind derartige Kraftfahrzeugschlösser bereits seit den Siebziger
Jahren bekannt. Sie weisen nur noch Drehfalle und Sperrklinke sowie
den elektromotorischen Öffnungsantrieb
für die
Sperrklinke (Drehantrieb, Linearantrieb, Solenoid etc.) auf. Alle
Funktionszustände
werden ausschließlich
elektronisch durch die Steuerelektronik realisiert, die den Zugriff
auf den elektrischen Öffnungsantrieb freigibt
oder sperrt.
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Sicherheitstechnische Überlegungen
haben zur Folge, daß Kraftfahrzeugschlösser mit
elektrischem Öffnungsantrieb
nach wie vor noch nicht sehr häufig
als reine Elektroschlösser
ausgeführt
werden. Zumindest für
Kernfunktionen wird eine mechanische Redundanz gefordert. Will man
auf diese verzichten, so wird jedenfalls eine besonders hohe Ausfallsicherheit
für das
System gefordert.
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Bei
den zuvor angesprochenen reinen Elektroschlössern, aber auch bei solchen
mit einer mechanischen Redundanz kommt bei Verwendung eines elektromotorischen Öffnungsantriebs
der Ausfallwahrscheinlichkeit des elektrischen Antriebsmotors besondere
Bedeutung zu. Außerdem
muß man gewährleisten,
daß das
Kraftfahrzeugschloß auch dann
noch elektromotorisch geöffnet
werden kann, wenn es beispielsweise nach einem Unfall unter sehr hohen
Zugkräften
steht, so daß die
Sperrklinke einem Ausheben mittels des elektromotorischen Öffnungsantriebs
eine große
Reibungskraft entgegensetzt.
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Zweckmäßig ist
es auch, wenn die im Kraftfahrzeugschloß selbst oder im mehrere Kraftfahrzeugschlösser aufweisenden
Kraftfahrzeug-Schließsystem
vorhandene Steuerschaltung, die die Steuerung des Kraftfahrzeugschlosses
in jeder Hinsicht ausführt,
einen bevorstehenden Ausfall des Kraftfahrzeugschlosses erkennen
kann. Dazu wird beispielsweise die Spannung einer Notstrombatterie laufend überwacht,
wenn diese im Rahmen einer aktiven elektrischen Redundanz ständig als
Speisebatterie für
die Steuerschaltung und die Antriebsmotoren der Kraftfahrzeugschlösser genutzt
wird.
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Der
Lehre liegt das Problem zugrunde, das zuvor erläuterte Kraftfahrzeugschloß dahingehend auszugestalten
und weiterzubilden, daß es
für den Einsatz
als reines Elektroschloß wie
auch als Elektroschloß mit
mechanischer Redundanz bestmöglich geeignet
ist.
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Die
zuvor aufgezeigte Problemstellung löst das Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1.
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Vorschlagsgemäß sind (mindestens)
zwei elektrische Antriebsmotoren vorhanden, die beide auf die Sperrklinke
wirken und einzeln oder gemeinsam ansteuerbar sind. Einzeln ansteuerbar
bedeutet dabei, daß tatsächlich nur
einer der elektrischen Antriebsmotoren angesteuert, also bestromt
und betrieben wird. Gemeinsam ansteuerbar bedeutet, daß beide
elektrische Antriebsmotoren bestromt und betrieben werden. Das muß nicht
notwendigerweise genau zeitgleich geschehen, es sollte aber eine
gewisse zeitliche Überlappung
des Betriebs beider elektrischer Antriebsmotoren vorliegen.
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Grundsätzlich sind
auch mehr als zwei elektrische Antriebsmotoren als Teil des elektromotorischen Öffnungsantriebs
einsetzbar mit im Grundsatz denselben Randbedingungen wie bei genau
zwei elektrischen Antriebsmotoren, was möglicherweise einen optimalen
Kompromiß zwischen
Kosten und Resultat darstellen dürfte.
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Die
Verwendung von zwei elektrischen Antriebsmotoren hat eine Vielzahl
von Vorteilen gegenüber
der Verwendung nur eines elektrischen Antriebsmotors eines elektromotorischen Öffnungsantriebs.
Beide Antriebsmotoren können
abwechselnd für
den Öffnungsvorgang
eingesetzt werden. Dadurch ist die Funktionsfähigkeit der beiden elektrischen
Antriebsmotoren dauernd überprüfbar. Einen Ausfall
eines elektrischen Antriebsmotors erkennt die elektronische Steuerschaltung
des Kraftfahrzeugschlosses oder des Kraftfahrzeugschließsystems einfach
daran, daß ein
Ansteuern des elektrischen Anriebsmotors kein Öffnungssignal der Kraftfahrzeugtür nach sich
zieht. Dann kann automatisch auf den anderen elektrischen Antriebsmotor
umgeschaltet werden, und es wird ein Warnsignal abgegeben, das einer
Bedienungsperson zeigt, daß das
Kraftfahrzeug-Schließsystem
einen Werkstattaufenthalt erforderlich macht.
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Die
elektrischen Antriebsmotoren können auf
die normalen Zuhaltekräfte
an der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses ausgelegt werden und können daher
relativ klein und leistungsschwach sein. Solche kleinen, relativ
leistungsschwachen elektrischen Antriebsmotoren sind in Großserie gefertigt
sehr kostengünstig.
Zwei dieser elektrischen Antriebsmotoren sind kaum teurer als ein
größerer elektrischer
Antriebsmotor. Der Vorteil der beiden elektrischen Antriebsmotoren
des Öffnungsantriebs besteht
darin, daß diese
für den
Fall, daß höhere Zuhaltekräfte an der
Sperrklinke wirken, beispielsweise nach einem Unfall, beide gemeinsam
eingeschaltet werden können.
Das Drehmoment der beiden elektrischen Antriebsmotoren addiert sich
und reicht dann im Ergebnis aus, um die erhöhten, unfallbedingten Zuhaltekräfte an der
Sperrklinke zu überwinden.
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In
dieser Hinsicht ist im Stand der Technik bei elektromotorischen Öffnungsantrieben
mit einem elektrischen Antriebsmotor eine andere Lösung vorgeschlagen
worden, nämlich
eine Drehrichtungsumkehr des elektromotorischen Öffnungsantriebs mit der Folge,
daß im
einen Fall eine schnelle, aber kraftarme Öffnung, in Gegenrichtung eine
langsame, über ein
anderes Untersetzungsverhältnis
aber sehr viel kräftigere Öffnungsbewegung
der Sperrklinke erfolgt (
DE
197 10 531 A1 ,
DE
199 35 589 A1 ). In dieser Hinsicht bietet die Zweimotorenlösung der
vorliegenden Erfindung einen anderen und insbesondere für eine elektrische
Redundanz zweckmäßigen Ansatz.
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Die
Verwendung von zwei elektrischen Antriebsmotoren kann bei passender
getriebetechnischer Auslegung, insbesondere bei Kupplung der beiden
Antriebsmotoren mittels eines Umlaufrädergetriebes, auch dazu genutzt
werden, die Geschwindigkeit zu beeinflussen. Läuft nur ein elektrischer Antriebsmotor,
läuft die
Abtriebswelle mit einer ersten Geschwindigkeit, laufen beide elektrische
Antriebsmotoren, läuft
die Abtriebwelle mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit (Drehzahl).
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Im
einzelnen gibt es verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung auszugestalten und weiterzubilden.
Dazu wird auf die Unteransprüche
verwiesen. Weitere vorteilhafte Gestaltungen werden auch in Verbindung
mit der Erläuterung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in schematischer, prinzipieller
Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb,
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2 ein zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
in einer schematisierten, stark vereinfachten Darstellung nach Art
eines Blockschaltbildes,
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3 eine weitere, prinzipielle
Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses mit
einem elektromotorischen Öffnungsantrieb,
der jedoch hier keine Kurzschlußbremsung
erfordert.
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Dargestellt
ist in
1 zunächst ein
Kraftfahrzeugschloß in
seinem prinzipiellen Aufbau, wobei hier nicht alle Teile des Kraftfahrzeugschlosses
dargestellt sind. Dargestellt sind hingegen die zum Verständnis der
Lehre der Erfindung wesentlichen Teile eines Kraftfahrzeugschlosses.
Im übrigen
darf für konstruktive
Ausgestaltungen von Kraftfahrzeugschlössern der in Rede stehenden
Art, nämlich
Kraftfahrzeugschlösser
mit elektromotorischem Öffnungsantrieb,
auf den Stand der Technik verwiesen werden, beispielsweise auch
die
DE 199 63 910
A1 .
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß weist
zunächst
eine Drehfalle 1 auf, die von einem Sperrelement, hier
in Form einer Sperrklinke 2, in 1 in ihrer Hauptraststellung gehalten
wird. Am zweiten Gabelschenkel der Drehfalle 1 erkennt man
auch eine Vorrast, in die die Sperrklinke ebenfalls einfallen kann.
Die Öffnungsrichtung
der Drehfalle 1 ist in 1 nach
rechts gerichtet, ergibt also eine Drehung der Drehfalle 1 im
Uhrzeigersinn, sobald die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 freigegeben
worden ist.
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Dargestellt
ist ferner ein elektromotorischer Öffnungsantrieb 3 für die Sperrklinke 2.
Durch den elektromotorischen Öffnungsantrieb 3 ist
die Sperrklinke aus der in 1 dargestellten
Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar. Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt dazu angedeutet, daß dem
Kraftfahrzeugschloß zugeordnet
bzw. in das Kraftfahrzeugschloß integriert
ist eine Steuerelektronik 4, die in 1 nur schematisch angedeutet ist. Durch
diese wird der Öffnungsantrieb 3 von
Zeit zu Zeit angesteuert. Die Steuerelektronik 4 wird von verschiedenen
Punkten aus angesteuert. Dargestellt ist ein Türinnengriff 5, der
mittels eines Schalters 6 bei Betätigung die Steuerelektronik 4 dahingehend beeinflußt, daß der Öffnungsantrieb 3 angesteuert wird,
sofern der Türinnengriff 5 aktiviert
ist, sofern also weder Kindersicherung KS noch Diebstahlsicherung
DS aktiviert sind. Entsprechendes wie für den Türinnengriff 5 gilt
auch für
den nicht dargestellten Türaußengriff,
der in der Stellung Entsicherung ES aktiviert ist.
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Die
Steuerelektronik 4 oder Steuerschaltung kann auch zentral
für das
gesamte Kraftfahrzeug-Schließsystem
vorhanden sein, hierzu darf auf den diesbezüglichen, einschlägigen Stand
der Technik verwiesen werden.
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Der
elektromotorische Öffnungsantrieb 3 hat hier
gegenüber
dem Stand der Technik die Besonderheit, daß er mindestens zwei, vorzugsweise
genau zwei elektrische Antriebsmotoren 7; 8 aufweist,
die beide auf die Sperrklinke 2 wirken. Diese können mittels
der Steuerschaltung bzw. Steuerelektronik 4 sowohl einzeln
als auch beide gemeinsam angesteuert werden. Für den Begriffsinhalt der Erläuterung "gemeinsam" darf auf den allgemeinen
Teil der Beschreibung verwiesen werden.
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Wesentlich
sind die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten
Wirkungen dieser Konstruktion, die zu den im allgemeinen Teil der
Beschreibung erläuterten
grundsätzlichen
Vorteilen dieser Gestaltung führen.
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Das
in
1 dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt eine konstruktive Lösung,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß die beiden elektrischen Antriebsmotoren
7;
8 (oder
alle elektrischen Antriebsmotoren, wenn es mehr als zwei elektrische
Antriebsmotoren sind) eine gemeinsame Antriebswelle
9 aufweisen.
Diese gemeinsame Antriebswelle
9 wirkt auf ein Untersetzungsgetriebe
10,
das im dargestellten Ausführungsbeispiel
eine Schnecke
11, ein damit kämmendes Schneckenrad
12 als
Antriebselement und am Schneckenrad
12 einen Mitnehmerzapfen
13 aufweist.
Dadurch ergibt sich ein geschlossener Antriebszug vom Öffnungsantrieb
3 zur
Sperrklinke
2. Der Mitnehmerzapfen
7 wirkt nämlich auf
einen unmittelbar an der Sperrklinke
2 angeformten Betätigungsarm
2' der Sperrklinke
2.
Nicht dargestellt ist eine Variante, bei der die Sperrklinke
2 mit
einem weiteren Hebel gekuppelt ist, nämlich einem Schlepphebel, der
es erlaubt, die Sperrklinke in einer Richtung mit einem Freilauf
zu versehen (
DE 199
06 997 A1 ). Auch eine solche Lösung ist möglich.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
hat also zwei in Reihe geschaltete elektrische Antriebsmotoren 7, 8 auf
einer Antriebswelle 9. Das hat konstruktive Vorteile, weil
nur ein Antriebszug mit dem Untersetzungsgetriebe zur Sperrklinke 2 vorhanden sein
muß. Dafür nimmt
man in Kauf, daß der
gerade nicht angesteuerte elektrische Antriebsmotor von dem gerade
angesteuerten elektrischen Antriebsmotor mitgeschleppt werden muß.
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2 zeigt eine andere Alternative,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß jedem Antriebsmotor 7; 8 ein
eigener Antriebszug 14; 15 zugeordnet ist, jeweils
unter Einschluß eines
Untersetzungsgetriebes, über
den der jeweilige Antriebsmotor 7; 8 eigenständig an
der Sperrklinke 2 angreift.
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2 zeigt die zuvor erläuterte Konstruktion nur
schematisch und prinzipiell. Man könnte sich unter Heranziehung
von 1 vorstellten, daß der gleiche
Antriebszug mit dem Untersetzungsgetriebe 10 von nur einem
einzigen elektrischen Antriebsmotor ausgeht und ein zweiter elektrischer
Antriebsmotor in einer Ebene darüber
mit ebenfalls einem Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, das letztlich
ebenfalls, aber unabhängig
vom ersten Untersetzungsgetriebe, über einen entsprechenden Mitnehmerzapfen
direkt an der Sperrklinke 2 angreift.
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Anhand
der prinzipiellen Darstellung in 2 läßt sich
die Grundidee der Erfindung in dieser Ausgestaltung vorzüglich weiter
erläutern.
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Zunächst ist
es zweckmäßig, daß man die elektrischen
Antriebsmotoren 7; 8 als Gleichstrom-Kollektormotoren
ausführt.
Als Gleichstrommotoren sollte man die elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 im
Bordnetz eines Kraftfahrzeugs ohnehin ausführen. Gleichstrom-Kollektormotoren
haben den Vorteil, daß sie
in großen
Serien und damit kostengünstig
und zuverlässig
verfügbar
sind.
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Ein
bürstenloser
elektrischer Antriebsmotor ist teurer, jedenfalls für die Großserie noch
nicht ohne weiteres verfügbar,
und erfordert vor allem einen beachtlichen zusätzlichen Aufwand in der Steuerelektronik
und bei der Ansteuerung, um die Phasenlage des Feldes immer richtig
zu steuern.
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Es
kommen nun verschiedene Varianten der Lehre der Erfindung ins Spiel.
Zunächst
kann man vorsehen, daß die
beiden elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 ungefähr dieselbe
Leistung aufweisen. Man kann aber auch vorsehen, daß der eine
Antriebsmotor 7 eine wesentlich höhere Leistung als der andere elektrische
Antriebsmotor 8 aufweist, insbesondere etwa die doppelte
Antriebsleistung wie der andere elektrische Antriebsmotor 8.
Anhand von einzelnen Beispielen wird nachfolgend noch näher erläutert, welche
Kombinationen man hier wählen
sollte.
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Weiter
kann man vorsehen, daß die
beiden Antriebszüge 14; 15 ungefähr dasselbe
Untersetzungsverhältnis
aufweisen. Anders kann man die Konstruktion wählen, wenn man vorsieht, daß die beiden
Antriebszüge 14; 15 ein
wesentlich un terschiedliches Untersetzungsverhältnis aufweisen, insbesondere
daß der
andere Antriebszug 15 ein etwa doppelt so großes Untersetzungsverhältnis wie
der eine Antriebszug 14 aufweist.
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In
beiden Fällen
kann man realisieren, daß die
beiden elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 mit den zugehörigen Antriebszügen 14; 15 im
Normalbetrieb eine unterschiedliche Öffnungszeit für die Sperrklinke 2 realisieren.
Mit Normalbetrieb ist dabei der normale Öffnungsbetrieb gemeint, nicht
der Crashfall. Insbesondere kommt hier eine Öffnungszeit von ca. 60 ms für den "schnellen" elektrischen Antriebsmotor 7 und eine Öffnungszeit
von ca. 120 ms für
den langsameren elektrischen Antriebsmotor 8 im dargestellten Ausführungsbeispiel
in Frage.
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Man
kann beispielsweise vorsehen, daß der eine elektrische Antriebsmotor 7 mit
seinem Antriebszug 14 so ausgelegt ist, daß die Sperrklinke 2 in z.
B. 60 ms geöffnet
wird. Der Antriebsmotor 8 mit gleicher Leistung wie der
Antriebsmotor 7 ist mit einem Antriebszug 15 doppelten
Untersetzungsverhältnisses
versehen und öffnet
daher die Sperrklinke 2 in ca. 120 ms. Bei dieser Konstruktion
sind beide Antriebsmotoren 7, 8 Motoren mit gleicher
Leistung. Am Ende des Antriebszugs 15 steht dabei das doppelte
Drehmoment an der Sperrklinke 2 zur Verfügung als
beim Antriebszug 14. Zusammen haben beide Antriebsmotoren 7, 8,
wenn sie gemeinsam eingeschaltet werden, das dreifache Drehmoment
an der Sperrklinke 2 verglichen mit dem elektrischen Antriebsmotor 7.
So wird angesteuert, wenn zuvor ein Unfall stattgefunden hat oder
ein entsprechendes Signal von der Steuerelektronik ein Überschreiten
einer bestimmten Drehmomentgrenze angezeigt hat.
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Bei
der zuvor erläuterten
Situation kann man den elektrischen Antriebsmotor 7 dazu
benutzen, um aus den Funktionsstellungen DS und ZV das Kraftfahrzeugschloß zu öffnen. Dort
kommt einem die kurze Öffnungszeit
von ca. 60 ms zugute, weil man für ein "passive entry"-System bereits ca.
60 ms für
das Erkennen der Zugangsberechtigung benötigt. Mittels des anderen Antriebsmotors 8 kann
man beispielsweise öffnen,
wenn sich das System bereits im Zustand ES befindet, denn in diesem
Fall benötigt
man die 60 ms für
die Identifikation eben nicht, weil das Kraftfahrzeugschloß bereits
entsichert ist.
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Die
zuvor erläuterte
Konzeption erlaubt es auch, einfach zwei unterschiedlich starke
Antriebsmotoren 7; 8 einzusetzen und an der Sperrklinke 2 trotzdem
dasselbe Drehmoment zur Verfügung
zu stellen, indem man ein unterschiedliches Untersetzungsverhältnis der
Antriebszüge
verwirklicht. Natürlich
hat ein langsameres Laufen den Vorteil, daß bei Steuerung der elektrischen
Antriebsmotoren 7; 8 im Blockbetrieb (Abschaltung
durch Anlaufen an einen Block und Überwachung des ansteigenden
Motorstroms und/oder Zeitüberwachung),
daß ein
geringerer Grenzstrom realisiert werden kann.
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Das
Betreiben der elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 kann
von der Steuerelektronik 4 gezielt gesteuert werden. Zuvor
ist bereits eine Methode angesprochen worden, wie die Steuerelektronik 4 die
Antriebsmotoren 7; 8 ansteuern kann, nämlich je
nach Ausgangs-Funktionszustand. Es besteht auch die Möglichkeit,
die elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 einfach
abwechselnd zu betreiben oder statistisch abwechselnd zu betreiben,
also nach Art eines Zufallsgenerators. Man kann schließlich auch
vorsehen, daß eine
drehmomentabhängige
Umschaltung vom einen auf den anderen elektrischen Antriebsmotor 7; 8 mit
dem zugehörigen
Antriebszug 14, 15 erfolgt. Ermittelt die Steuerelektronik 4 einen
für den
Normalbetrieb zu hohen Motorstrom eines Antriebsmotors 7 bzw. 8,
so schaltet die Steuerelektronik 4 ggf. auf den anderen,
stärkeren
elektrischen Antriebsmotor um oder, wenn das nicht möglich ist,
den zweiten elektrischen Antriebsmotor zusätzlich hinzu, um die Antriebsleistungen
beider elektrischer Antriebsmotoren 7; 8 zu verbinden.
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Es
hat sich in der Praxis gezeigt, daß aufgrund der möglichen
Einsatzvoraussetzungen für
einen Öffnungsantrieb 3 mit
elektrischen Antriebsmotoren 7; 8 mit Leistungen
von etwa 2 W bis etwa 50 W, vorzugsweise von etwa 3 W bis etwa 30
W, gearbeitet werden kann. Für
die Qualifizierung der elektrischen Antriebsmotoren 7, 8 sind
darüber
hinaus die Leerlaufdrehzahl und das Anzugsmoment von Bedeutung.
Typischerweise hat ein sehr kleiner elektrischer Antriebsmotor eine
Leistung von wenigen Watt, eine Leerlaufdrehzahl von ca. 10.000
bis 50.000 rpm und ein Anzugsmoment in der Größenordnung von 10 Nm. Ein größerer Antriebsmotor
für vorliegende Einsätze liegt
leitungsmäßig beispielsweise
in der Größenordnung
von 30 W, Leerlaufdrehzahl um die 20.000 rpm, Anzugsmoment in der
Größenordnung von
50 Nm. Dies sind Anhaltspunkte, die dem grundlegenden Verständnis dienen.
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Der
Steuerung der elektrischen Antriebsmotoren 7; r im
vorliegenden erfindungsgemäßen Konzept
mittels Blockbetrieb kommt ebenfalls erhebliche Bedeutung zu. Dazu
ist in 1 z. B. ein Anschlag 2'' für den Betätigungsarm 2' der Sperrklinke 2 vorgesehen,
der eine Weiterbewegung des Mitnehmerzapfens 13 stoppt.
Blockbetrieb macht im Grundsatz eine Kurzschlußbremsung des elektrischen
Antriebsmotors 7; 8 überflüssig, sonstige Sensoren sind
nicht erforderlich. Die Vorteile des Blockbetriebs wegen dessen
Temperaturunempfindlichkeit sind ebenfalls bekannt.
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Bei
dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
muß eine
Rückstellung
des jeweiligen elektrischen Antriebsmotors 7; 8 in
eine Neutralstellung erfolgen. Diese muß dann aber nicht besonders
genau angefahren werden, weil sie weit entfernt von kritischen Positionen
des elektrischen Antriebsmotors 7; 8 steht. Sogar
mechanisch kann eine Federkraftrückstellung
realisiert werden.
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3 zeigt eine Konstruktion,
die aus einer parallelen Anmeldung der vorliegenden Anmelderin bekannt
ist und die es erlaubt, daß der
Antriebsmotor 7; 8 nach der Abschaltung einfach
stehen bleibt, daß also
keine Rückstellung
in eine Neutralstellung erfolgt. Bei späterer, erneuter Betätigung bei
eventuell geänderter
Lage der Sperrklinke 2 kann der Antriebsmotor dann in gleicher
Drehrichtung weiterdrehen bis erneut eine Abschaltung durch Blockbetrieb
erfolgt. Das ist die einfachste Betriebsweise, die weder Sensoren,
noch zusätzliche
Ansteuerungen für
Drehrichtungsumkehr erforderlich macht und im Zusammenhang mit der
vorliegenden Konstruktion besonders bevorzugt ist. Möglich ist
auch eine Drehrichtungsumkehr nach Abschaltung und erneuter Betätigung, beispielsweise
wenn die Sperrklinke 2 in der Stellung stehengeblieben
ist, in der durch Blockbetrieb abgeschaltet worden ist.
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2 zeigt schließlich in
gestrichelter Darstellung eine weitere, ebenfalls realisierbare
Variante der Kopplung der elektrischen Antriebsmotoren 7; 8. Vorgesehen
ist hier nämlich,
daß beide
Antriebsmotoren 7; 8 auf ein gemeinsames Getriebe 16 arbeiten, das
abtriebsseitig an die Sperrklinke 2 angekoppelt ist. Dieses
Getriebe 16 ist bevorzugt ein Umlaufrädergetriebe, ganz bevorzugt
ein Planetengetriebe. Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist die
Funktionsweise mit der Drehzahlbeeinflussung behandelt worden.
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Gegenstand
einer parallelen Patentanmeldung der Anmelderin ist eine Konstruktion,
die es erlaubt, an der Sperrklinke
2 eines Kraftfahrzeugschlosses
eine wesentlich niedrigere Aufreißkraft als bisher wirken zu
lassen, so daß die
für das Öffnen einer
solchen Sperrklinke
2 erforderlichen Kräfte sowohl im Normalfall wie
bei einem Unfall wesentlich geringer sind als bei klassischen Kraftfahrzeugschlössern mit
unmittelbar an der Drehfalle angreifender Sperrklinke
2.
Insoweit darf auf die Patentanmeldung
DE 103 12 304 A1 verwiesen
werden, deren Offenbarungsgehalt auch zum Offenbarungsgehalt der
vorliegenden Patentanmeldung durch Bezugnahme gemacht wird.
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Mit
Hinweis auf die zuvor angesprochene parallele Patentanmeldung kann
man auch bei dem Kraftfahrzeugschloß gemäß der vorliegenden Erfindung
vorsehen, daß die
Sperrklinke 2 Teil einer Sperrklinkenanordnung mit einer
Sperrklinkenkinematik ist, daß die
Sperrklinkenkinematik ein Untersetzungsgetriebe ist und daß dadurch
die von der Sperrklinke zur Blockierung einer Schloßfalle aufzubringende
Blockierkraft entsprechend der Auslegung des Untersetzungsgetriebes
reduziert ist. Durch die Reduzierung der für die Freigabe der Schloßfalle aufzubringenden
Kraft bzw. Arbeit ist hier ein Antrieb mit nur geringer Leistung
und mit entsprechend geringen Betätigungskräften erforderlich. Das macht
es besonders zweckmäßig, gemäß Anspruch
13 Antriebsmotoren kleiner Nennleistung einzusetzen.
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Im übrigen darf
für besondere
Ausgestaltungen und Weiterbildungen nochmals der Offenbarungsgehalt
der parallelen Patentanmeldung in bezug genommen werden. Alle dort
erörterten
Ausgestaltungen dieser Konstruktion sind besonders vorteilhaft bei
dem Kraftfahrzeugschloß nach
der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung einsetzbar.