EP1323611B1 - Buffer, in particular for railway vehicles - Google Patents
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- EP1323611B1 EP1323611B1 EP02028314A EP02028314A EP1323611B1 EP 1323611 B1 EP1323611 B1 EP 1323611B1 EP 02028314 A EP02028314 A EP 02028314A EP 02028314 A EP02028314 A EP 02028314A EP 1323611 B1 EP1323611 B1 EP 1323611B1
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- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- buffer according
- buffer
- tubular plunger
- flange
- guiding groove
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/18—Details
Definitions
- the invention relates to a sprung buffer, in particular for rail vehicles, with sliding housing parts (Buffer sleeve and plunger), a base plate for attachment on the frame of a vehicle and on the other hand Buffer heads. Both housing parts are replaced by one in one Guide groove guided feather key secured against twisting. In the inner housing part is a preloaded spring for damping the ram movement.
- the housing parts are made of castings. For larger quantities is the production technology favorable. Around the high loads (impact and permanent load) in the railway operations are sufficient, the parts are thick walls, which a buffer is very heavy. The vehicle mass and thus the Operating costs rise.
- the production of the housing parts as a drop forging part, wherein the sleeve tube with the base plate and the plunger with the buffer plate are each designed as one piece.
- the production is very complex, since expensive dies and forging technology are required, as well as multi-level, a large depth must be forged.
- weld the base plate or the buffer plate respectively with the sleeve tube it is now common to weld the base plate or the buffer plate respectively with the sleeve tube.
- the base plate / the buffer plate consists of one piece and is connected to the sleeve tube by a circumferential weld.
- Such a solution is z. B. for the buffer plunger from DE PS 4337257 known. It has now been shown that cracks in the weld seam area can occur during prolonged use of the guide.
- Patent GB 1 044 582 describes a hydraulic shock absorber for automatic coupling to railway wagons. This consists of a cylindrical housing that is closed at one end by a lid and at the other end by a solid bottom. The floor also serves to attach the shock absorber. Through the lid, a cylindrical plunger is guided, which is supported in the housing on another guide and springs. To dampen motion spaces and valves for a hydraulic fluid are arranged.
- the bottom consists according to a variant of a cylindrical housing arranged in the disc, which is supported on a shoulder of the housing.
- the cylindrical housing On the outside, the cylindrical housing is enclosed in the same plane by a plate.
- the disc and the plate are flush welded to the cylindrical housing, so that a bottom plate is formed.
- the introduction of the forces from the cylindrical housing is improved.
- the lateral forces are transmitted to the plate only through the welds.
- several additional gusset plates are additionally welded on the outside. This increases the manufacturing cost and is applicable only where the plunger is guided in the fixed housing. In railway buffers but predominantly the plunger are guided over the fixed housing. The note plates would then limit the travel of the plunger.
- the object of the invention is relatively simple Elements a housing part or a buffer sleeve with high Fatigue resistance and a low weight to create. Of the Influence of welding defects on the strength should thereby be reduced. Furthermore, the specific Surface pressure forces between the elements of the housing part kept low, corrosion between them and cracks prevented in the chiefsnut Brady Kunststoff the keyway guide become.
- the object is achieved by the features of claim one.
- a lightweight and durable buffer sleeve is created.
- the solution is surprisingly simple since it deviates from the previous basic principle that the base plate consists of one piece.
- the proposed extension at the end of the guide shortens their supporting side wall, yet the maximum stress in this area of the housing part / sleeve tube is considerably reduced. Cracking at the end of the foundedsnutgroundes be safely avoided with this easy-to-implement feature.
- the pressing connections are made by shrinking, so heating or cooling each of a component of the pairing.
- the press connection is realized by pressing the parts with appropriate oversizes.
- the press connection can be compensated by a stronger welding, the lower holding force of the interference fit.
- the welding takes place in the front area of the parts, or the base plate in appropriately prepared seam joints.
- the welds essentially only have the function of sealing the joints of the seats and allowing a continuous surface of the base plate. Occasionally occurring quality reductions of the weld therefore no longer affect the overall strength of the buffer sleeve.
- the dimensions of the components or for the buffer itself can not be chosen arbitrarily. Corresponding standards for the buffer must be observed.
- the UIC code of the international railway association - writes z. B. for buffers with 105 mm stroke for freight cars a variety of dimensions and possible limit loads.
- large pressing forces in the press fit are required to dissipate the forces acting on the buffer. It creates strong surface pressures that could cause cracks in continuous loads.
- the seat between the sleeve tube and the bottom is formed positively.
- a one-sided weld prevents detachment.
- the introduced main forces are transmitted by the opposite of the wall thickness enlarged surfaces of the parts. This reduces the specific surface pressure.
- the welding preload reduces or eliminates the prestressing stress. Therefore, the welds should be as small as possible or completely eliminated.
- under heavy loads in press fit without joint welding temporarily opens the joint in the order of microns. In the usual long-term use of the buffer outdoors, this can cause crevice corrosion.
- the annular joint is not welded, but only elastically sealed according to claims 9 and 10. With this measure hairline cracks and crevice corrosion are avoided even under continuous load.
- Fig. 1 shows a longitudinal section through a buffer housing
- Fig. 2 is a side view, as seen from the open end of the sleeve tube
- Fig. 3 is a longitudinal section of the end with the base plate in a second embodiment.
- 4 shows the buffer housing (buffer sleeve) in the plan view
- Fig. 5 is an enlarged, spatial representation of the extension of the guide.
- the sleeve tube 1 is made of a piece of pipe. At the end of a pipe, a seat is externally and internally turned for a press fit. In addition, chamfers are formed on the edges. At the opposite end a guide groove 6 is milled.
- the bottom 2 is cut out of a heavy plate or made as a forged piece. The outer diameter is over-turned with appropriate oversize to the inner diameter of the sleeve tube 1 and provided with chamfers.
- the flange 3 forms the main body of the base plate and has a central bore with fit for the sleeve tube 1. At the periphery of the bore, the flange 3 is made thicker to lower the surface pressures and better dissipate the forces.
- the buffer sleeve tube 1 is heated and the cold bottom 2 is inserted into the sleeve tube 1. After cooling, the heated flange 3 is placed on the sleeve tube 1. Finally, the prepared joints are welded on the front side and the seam surfaces are smoothed. The weld 4 is shown disproportionately in FIG. The opposite joint area is sealed by applying a rubber-containing sealant 5. After mounting the spring, feather key, further individual parts and the plunger on the buffer sleeve, the buffer is complete. Now, the flange 3 of the buffer sleeve is bolted to the buffer carrier of the vehicle.
- the tube wall of the sleeve tube 1 is designed to be rising inwards towards the tube end, so that a frustoconical seat is created.
- FIG. 3 this is shown greatly exaggerated for illustration.
- chamfers for the welds are made at the edges.
- the bottom 2 is cut out of a heavy plate or a forging. The outer diameter is formed frusto-conical so that the bottom 2 can be introduced through the sleeve tube 1 to the seat.
- the bottom 2 is pressed into the inner seat of the sleeve tube 1 and welded outside in the chamfer.
- a guide groove 6 is milled on the outer circumference of the sleeve tube 1, parallel to the longitudinal axis. This does not penetrate the entire wall thickness, so that a several millimeters thick groove bottom remains.
- the end of the guide groove 6 in the region of the sleeve tube end has an extension 7. This has the shape of a cylinder portion with a maximum extension at the sleeve tube end.
- the extension 7 penetrates the entire wall thickness. As a result, the beginning of the groove base is reset and the side wall of the extension 7 extends arcuately.
- the side wall may also have a modified curve.
- one of the guide groove 6 corresponding sliding spring is attached.
- the spring For assembly, only the spring is guided in the sleeve tube 1. Thereafter, the outer housing part is pushed with the sliding spring, so that the sliding spring in the guide groove (6) is guided. A circumferential to the sleeve tube 1 circlip prevents sliding apart of the housing parts. In the rebounded state, ie in the absence of force on the buffer, the sliding spring only contributes to a part of its length. Under load, the outer housing part (plunger) springs, so that the sliding spring carries in approximately total length. The extension 7 is not directly charged.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Vibration Dampers (AREA)
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung betrifft einen gefederten Puffer, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit ineinander gleitenden Gehäuseteilen (Pufferhülse und Stößel), einer Grundplatte zur Befestigung am Rahmen eines Fahrzeuges und andererseits einem Pufferteller. Beide Gehäuseteile werden durch eine in einer Führungsnut geführter Passfeder gegen verdrehen gesichert. Im inneren Gehäuseteil befindet sich eine vorgespannte Feder zur Dämpfung der Stößelbewegung.The invention relates to a sprung buffer, in particular for rail vehicles, with sliding housing parts (Buffer sleeve and plunger), a base plate for attachment on the frame of a vehicle and on the other hand Buffer heads. Both housing parts are replaced by one in one Guide groove guided feather key secured against twisting. In the inner housing part is a preloaded spring for damping the ram movement.
Die Gehäuseteile werden zum einen aus Guss gefertigt. Für größere Stückzahlen ist das fertigungstechnisch günstig. Um die hohen Beanspruchungen (Stoß- und Dauerbeanspruchung) im Bahnbetrieb zu genügen, sind die Teile starkwandig, wodurch ein Puffer sehr schwer ist. Die Fahrzeugmasse und damit die Betriebskosten steigen.The housing parts are made of castings. For larger quantities is the production technology favorable. Around the high loads (impact and permanent load) in the Railway operations are sufficient, the parts are thick walls, which a buffer is very heavy. The vehicle mass and thus the Operating costs rise.
Bekannt ist auch die Fertigung der Gehäuseteile als Gesenkschmiedeteil,
wobei das Hülsenrohr mit der Grundplatte und
der Stößel mit dem Pufferteller jeweils als ein Stück ausgeführt
sind. Die Herstellung ist sehr aufwendig, da teure
Gesenke und Schmiedetechnik erforderlich sind, sowie mehrstufig
eine große Tiefe ausgeschmiedet werden muss.
Zur Kostensenkung ist es jetzt üblich, die Grundplatte bzw.
den Pufferteller jeweils mit dem Hülsenrohr zu verschweißen.
Hier besteht nur die Grundplatte/ der Pufferteller aus einem
Stück und ist mit dem Hülsenrohr durch eine umlaufende
Schweißung verbunden. Eine derartige Lösung ist z. B. für
den Pufferstößel aus der DE PS 4337257 bekannt. Es hat sich
jetzt gezeigt, dass bei längerer Führungsnutzung Risse im
Schweißnahtbereich auftreten können. Ursachen sind unter
anderem subjektive Schweißfehler, die niemals vollständig
vermieden werden können. Die Schweißnaht an der Pufferhülse
ist besonders belastet, da sie am Ende der Hülse, also
unmittelbar vor der Pufferbefestigung angeordnet ist. Die
Querkräfte in Kurvenfahrten wirken somit über einen großen
Hebel (annähernd Pufferlänge) auf die Schweißnaht.
In der Patentschrift GB 1 044 582 wird ein hydraulischer
Stoßdämpfer für eine automatische Kupplung an Eisenbahnwaggons
beschrieben. Dieser besteht aus einem zylinderförmigen
Gehäuse, dass an einem Ende durch einen Deckel und am anderen
Ende durch einen festen Boden verschlossen ist. Der
Boden dient weiterhin der Befestigung des Stoßdämpfers.
Durch den Deckel wird ein zylindrischer Stößel geführt, der
sich im Gehäuse auf eine weitere Führung und Federn abgestützt.
Zur Bewegungsdämpfung sind Räume und Ventile für
eine Hydraulikflüssigkeit angeordnet. Der Boden besteht
gemäß einer Variante aus einer im zylinderförmigen Gehäuse
angeordneten Scheibe, die sich auf einem Absatz des Gehäuses
abstützt. Außen ist das zylinderförmige Gehäuse in gleicher
Ebene von einer Platte umschlossen. Die Scheibe und die
Platte sind mit dem zylinderförmigen Gehäuse bündig verschweißt,
so dass eine Bodenplatte gebildet wird. Durch
diese Gestaltung wird die Einleitung der Kräfte vom zylinderförmigen
Gehäuse verbessert. Allerdings werden die Seitenkräfte
auf die Platte nur durch die Schweißnähte übertragen.
Um die Festigkeit zu erhöhen sind außen zusätzlich
mehrere Knotenbleche angeschweißt. Das steigert die Fertigungskosten
und ist auch nur dort anwendbar, wo der Stößel
in das befestigte Gehäuse geführt ist. Bei Eisenbahnpuffer
sind aber überwiegende die Stößel über dem feststehenden
Gehäuse geführt. Die Kontenbleche würden dann den Federweg
des Stößels einschränken. Da aber Pufferlänge und Federweg
genormt sind, ist diese Konstruktion auf Pufferhülsen von
Eisenbahnpuffer nicht übertragbar.
Die Führung der ineinander gleitenden Gehäuseteile von
Eisenbahnpuffer durch eine Passfeder und Führungsnut ist
ebenfalls seit einigen Jahren üblich. Damit soll ein Verdrehen
des Stößels gegenüber der Pufferhülse bei Belastung
verhindert werden, so dass der Pufferteller seine horizontale
Lage beibehält. Am äußeren Umfang des inneren Gehäuseteiles,
überwiegend die am Pufferträger angeschraubte Pufferhülse,
ist längs eine Führungsnut eingearbeitet. In dieser
ist eine Passfeder mit etwa der halben Dicke geführt. Mit
der verbleibenden Dicke minus Spiel ist sie in einer Ausnehmung
an der Innenwandung des äußeren Gehäuseteiles befestigt.
Bei längerem Gebrauch der Puffer können Risse im Führungsnutbereich
auftreten. Diese beginnen sehr häufig am Führungsnutgrund
am offenen Ende der Führungsnut, die sich am
Rohrende befindet. Das führt letztlich zu einer Zerstörung
der Führung. Mit dem dadurch möglichen Verdrehen des Puffertellers
wird die Funktion gefährdet.
Naheliegend ist eine Verstärkung der Wandungsdicke. Dieses
ist aber bei dem inneren Rohr durch die vorgegebenen Normen
für z. B. Eisenbahnpuffer nicht möglich. Es werden deshalb
auch durch die gesamte Wandstärke gehende Schlitze als
Führungen gefertigt. In dieser Ausführung muss die Passfeder
am äußeren Gehäuseteil innen sicher befestigt sein. Die
Passfederführung ist damit ein einseitig offener Schlitz.
Bei der auftretenden seitlichen Belastung wird durch den
Druck der Passfeder der Schlitz am offenen Ende aufgeweitet
und es beginnt eine Rissbildung am Schlitzende.Also known is the production of the housing parts as a drop forging part, wherein the sleeve tube with the base plate and the plunger with the buffer plate are each designed as one piece. The production is very complex, since expensive dies and forging technology are required, as well as multi-level, a large depth must be forged.
To reduce costs, it is now common to weld the base plate or the buffer plate respectively with the sleeve tube. Here, only the base plate / the buffer plate consists of one piece and is connected to the sleeve tube by a circumferential weld. Such a solution is z. B. for the buffer plunger from DE PS 4337257 known. It has now been shown that cracks in the weld seam area can occur during prolonged use of the guide. Causes include subjective welding defects that can never be completely avoided. The weld on the buffer sleeve is particularly stressed because it is located at the end of the sleeve, ie immediately before the buffer attachment. The lateral forces in cornering thus act on the weld via a large lever (approximately buffer length).
The leadership of the sliding housing parts of railway buffers by a feather key and guide has also been common for several years. This is to prevent twisting of the plunger against the buffer sleeve under load, so that the buffer plate retains its horizontal position. On the outer circumference of the inner housing part, mainly the bolted to the buffer carrier buffer sleeve, along a guide groove is incorporated. In this a feather key is performed with about half the thickness. With the remaining thickness minus play it is mounted in a recess on the inner wall of the outer housing part.
With prolonged use of the buffers, cracks may occur in the guide groove area. These begin very often on Führungsnutgrund at the open end of the guide, which is located at the end of the pipe. This ultimately leads to a destruction of the leadership. With this possible twisting of the buffer plate, the function is compromised.
Obvious is an increase in the wall thickness. This is but in the inner tube by the given standards for z. B. railway buffers not possible. There are therefore made through the entire wall thickness slots as guides. In this version, the key must be securely fastened to the inside of the housing. The keyway guide is thus a one-sided open slot. When occurring lateral load the slot is widened at the open end by the pressure of the feather key and it starts cracking at the end of the slot.
Diese Gefahrenpotentiale erfordern zur Vermeidung von Betriebsstörungen eine häufige Überwachung und gegebenenfalls den Austausch von Pufferteilen oder Puffern. Damit steigen die Kosten zur Gewährleistung der Betriebssicherheit. Trotzdem verbleibt ein Restrisiko mit möglichen Unfällen.These potential dangers require to avoid malfunctions frequent monitoring and, if necessary the replacement of buffer parts or buffers. So go up the cost of ensuring operational safety. Nevertheless there remains a residual risk with possible accidents.
Aufgabe der Erfindung ist es, aus relativ einfachen Elementen ein Gehäuseteil bzw. eine Pufferhülse mit hoher Dauerfestigkeit und einem geringen Gewicht zu schaffen. Der Einfluss von Schweißfehlern auf die Festigkeit soll dabei vermindert werden. Weiterhin sollen die spezifischen Flächenpresskräfte zwischen den Elementen des Gehäuseteiles niedrig gehalten, eine Korrosion zwischen diesen und Risse im Führungsnutbereich der Passfederführung verhindert werden.The object of the invention is relatively simple Elements a housing part or a buffer sleeve with high Fatigue resistance and a low weight to create. Of the Influence of welding defects on the strength should thereby be reduced. Furthermore, the specific Surface pressure forces between the elements of the housing part kept low, corrosion between them and cracks prevented in the Führungsnutbereich the keyway guide become.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des
Anspruchs eins gelöst. Durch die Zusammenfügung aus drei
einfachen Bauteilen mit einer Kombination von Presssitzen,
bzw. Formschluss und Schweißung in gering belasteten
Bereichen wird eine leichte und dauerfeste Pufferhülse
geschaffen. Die Lösung ist überraschend einfach, da von dem
bisherigen Grundprinzip, dass die Grundplatte aus einem
Stück besteht, abgewichen wird.
Die vorgeschlagene Erweiterung am Ende der Führungsnut
verkürzt deren tragende Seitenwand, trotzdem ist die
maximale Spannung in diesem Bereich des
Gehäuseteiles/Hülsenrohres erheblich vermindert. Mit diesem
einfach zu realisierendem Merkmal werden Rissbildungen am
Ende des Führungsnutgrundes sicher vermieden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung nach Anspruch 2 sind
die Pressverbindungen durch Aufschrumpfen, also Erwärmung
bzw. Kühlung jeweils eines Bauteils der Paarung hergestellt.
Durch die großen Schrumpfkräfte sind nur noch kleine
Schweißverbindungen zur Sicherung des Sitzes bzw. der Fuge
erforderlich.
In der Ausführung nach Anspruch 3 wird die Pressverbindung
durch Aufpressen der Teile bei entsprechenden Übermaßen
realisiert. In dieser Ausführung kann durch eine stärkere
Verschweißung die geringere Haltekraft des Presssitzes
ausgeglichen werden.
Die Schweißung erfolgt im Stirnbereich der Teile, bzw. der
Grundplatte in entsprechend vorbereitete Nahtfugen. Mit
dieser konstruktiv günstigen Schweißnahtanordnung wird die
Belastung der Schweißnähte erheblich gesenkt. Die Hauptkräfte
werden durch die Presssitze, bzw. einem Formschluss gemäß
Anspruch 6 übertragen. Die Schweißungen haben im Wesentlichen
nur noch die Funktion, die Fugen der Sitze abzudichten
und eine durchgängige Oberfläche der Grundplatte zu ermöglichen.
Vereinzelt auftretende Qualitätsminderungen der
Schweißung beeinflussen die Gesamtfestigkeit der Pufferhülse
deshalb nicht mehr.
Die Abmaße der Bauteile bzw. für den Puffer selbst können
nicht beliebig gewählt werden. Es sind entsprechende Normen
für den Puffer einzuhalten. Der UIC - Kodex des internationalen
Eisenbahnverbandes - schreibt z. B. für Puffer mit 105
mm Hub für Güterwagen eine Vielzahl von Maßen und möglichen
Grenzbelastungen vor. Bei dünnwandigen Teilen, also kleinen
Pressflächen, sind große Presskräfte im Presssitz erforderlich,
um die auf den Puffer einwirkenden Kräfte abzuleiten.
Es entstehen starke Flächenpressungen, die bei Dauerbelastungen
Risse bewirken könnten.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird deshalb gemäß
Anspruch 5 der Flansch im Bereich des Presssitzes mit einer
größeren Dicke mit einem Übergang zur allgemeinen
Flanschdicke ausgeführt. Gemäß Anspruch 6 ist der Sitz
zwischen dem Hülsenrohr und dem Boden formschlüssig
ausgebildet. Eine einseitige Schweißnaht verhindert ein
Loslösen. Die eingeleiteten Hauptkräfte werden von den
gegenüber der Wanddicke vergrößerten Flächen der Teile
übertragen. Dadurch wird die spezifische Flächenpressung
vermindert.
Im Bereich der Schweißnähte wird durch die Schweißwärme die
Pressvorspannung vermindert bzw. aufgehoben. Deshalb sollten
die Schweißnähte möglichst klein sein oder ganz entfallen.
Andererseits hat sich gezeigt, dass bei starken Belastungen
im Presssitz ohne Fugenverschweißung sich vorübergehend die
Fuge in der Größenordnung von Mikrometern öffnet. Bei der
üblichen Langzeitnutzung der Puffer im Freien kann dieses
eine Spaltkorrosion bewirken. In dem Bereich, in dem der
Sitz besonders stark "arbeitet", wird die Ringfuge nicht
verschweißt, sondern gemäß den Ansprüchen 9 und 10 nur
elastisch abgedichtet. Mit dieser Maßnahme werden Haarrisse
und Spaltkorrosion auch bei Dauerbelastung vermieden.
In den Ansprüchen 11 bis 15 werden vorteilhafte Ausgestaltungen
der Führungsnut offenbart.
Bei einer Führungsnut nach Anspruch 11 entspricht die maximale
Erweiterung 1- bis 3-mal der Breite der Führungsnutbreite.
Wenn es die räumlichen Verhältnisse gestatten, wird gemäß
Anspruch 12 die Führungsnut etwa um die Länge der
Erweiterung verlängert bzw. der Passfedersitz verschoben.
Bei maximaler Einfederung ist dadurch die Passfeder über die
gesamte Länge in der Führungsnut geführt, was eine weitere
Spannungsminderung bewirkt.
Die Erfindung ist selbstverständlich auch bei anderen Ausführungsformen
von Puffern, als in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel
anwendbar. According to the invention the object is achieved by the features of claim one. By combining three simple components with a combination of press fits, or positive engagement and welding in low-load areas a lightweight and durable buffer sleeve is created. The solution is surprisingly simple since it deviates from the previous basic principle that the base plate consists of one piece.
The proposed extension at the end of the guide shortens their supporting side wall, yet the maximum stress in this area of the housing part / sleeve tube is considerably reduced. Cracking at the end of the Führungsnutgrundes be safely avoided with this easy-to-implement feature.
According to an advantageous embodiment according to
In the embodiment according to
The welding takes place in the front area of the parts, or the base plate in appropriately prepared seam joints. With this structurally favorable weld arrangement, the load on the welds is significantly reduced. The main forces are transmitted through the press seats, or a positive connection according to
The dimensions of the components or for the buffer itself can not be chosen arbitrarily. Corresponding standards for the buffer must be observed. The UIC code of the international railway association - writes z. B. for buffers with 105 mm stroke for freight cars a variety of dimensions and possible limit loads. In thin-walled parts, ie small pressing surfaces, large pressing forces in the press fit are required to dissipate the forces acting on the buffer. It creates strong surface pressures that could cause cracks in continuous loads.
In a further embodiment of the invention is therefore carried out according to
In the area of the weld seams, the welding preload reduces or eliminates the prestressing stress. Therefore, the welds should be as small as possible or completely eliminated. On the other hand, it has been shown that under heavy loads in press fit without joint welding temporarily opens the joint in the order of microns. In the usual long-term use of the buffer outdoors, this can cause crevice corrosion. In the area in which the seat "works" particularly strong, the annular joint is not welded, but only elastically sealed according to claims 9 and 10. With this measure hairline cracks and crevice corrosion are avoided even under continuous load.
In claims 11 to 15 advantageous embodiments of the guide groove are disclosed.
In a guide groove according to claim 11, the maximum extension corresponds to 1 to 3 times the width of the Führungsnutbreite.
If permitted by the spatial conditions, according to claim 12, the guide groove is extended by about the length of the extension or moved the feather key. At maximum deflection of the key is thus guided over the entire length in the guide groove, which causes a further reduction in voltage.
The invention is of course applicable to other embodiments of buffers, as in the following embodiment.
Nachfolgend soll die Erfindung an zwei Ausführungsbeispielen
erläutert werden.
Die Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein Puffergehäuse,
die Fig. 2 eine Seitenansicht, vom offenen Ende des
Hülsenrohres aus gesehen und Fig. 3 einen Längsschnitt des
Endes mit der Grundplatte in einer zweiten Ausführung. Die
Fig. 4 zeigt das Puffergehäuse (Pufferhülse) in der
Draufsicht und die Fig. 5 eine vergrößerte, räumliche
Darstellung der Erweiterung der Führungsnut.The invention will be explained in two embodiments.
Fig. 1 shows a longitudinal section through a buffer housing, Fig. 2 is a side view, as seen from the open end of the sleeve tube and Fig. 3 is a longitudinal section of the end with the base plate in a second embodiment. 4 shows the buffer housing (buffer sleeve) in the plan view and Fig. 5 is an enlarged, spatial representation of the extension of the guide.
Das Hülsenrohr 1 ist aus einem Rohrstück gefertigt. An einem
Rohrende ist außen und innen ein Sitz für eine Presspassung
gedreht. Zusätzlich sind an den Kanten Fasen ausgebildet. Am
entgegengesetzten Ende ist eine Führungsnut 6 eingefräst.
Der Boden 2 ist aus einem Starkblech ausgeschnitten oder als
Schmiedestück gefertigt. Der äußere Durchmesser ist mit
passendem Übermaß zum Innendurchmesser des Hülsenrohres 1
überdreht und mit Fasen versehen. Der Flansch 3 bildet den
Hauptkörper der Grundplatte und besitzt eine zentrale
Bohrung mit Passung für das Hülsenrohr 1. Am Umfang der
Bohrung ist der Flansch 3 dicker ausgeführt, um die
Flächendrücke zu senken und die Kräfte besser abzuleiten.
Weiterhin sind vier Durchgangsbohrungen für die
Befestigungsschrauben zum Pufferträger vorgefertigt.
Zur Fertigstellung der Pufferhülse wird z. B. das Hülsenrohr
1 erwärmt und der kalte Boden 2 in das Hülsenrohr 1
eingeschoben. Nach der Abkühlung wird der erwärmte Flansch 3
auf das Hülsenrohr 1 aufgesetzt. Abschließend werden die
vorbereiteten Fugen an der Stirnseite verschweißt und die
Nahtoberflächen geglättet. Die Verschweißung 4 ist in der
Fig. 1 überproportional dargestellt. Der entgegengesetzte
Fugenbereich wird durch Auftragen einer gummihaltigen
Dichtungsmasse 5 abgedichtet.
Nach der Montage der Feder, Passfeder, weiterer Einzelteile
und des Stößels auf die Pufferhülse ist der Puffer komplett.
Jetzt wird der Flansch 3 der Pufferhülse mit dem
Pufferträger des Fahrzeuges verschraubt.The
To complete the buffer sleeve z. B. the
After mounting the spring, feather key, further individual parts and the plunger on the buffer sleeve, the buffer is complete. Now, the
In einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist die
Rohrwandung des Hülsenrohres 1 zum Rohrende innen ansteigend
ausgeführt, so dass ein kegelstumpfförmiger Sitz entsteht.
In der Fig. 3 ist das zur Darstellung stark überhöht
abgebildet. Zusätzlich sind an den Kanten Fasen für die
Schweißnähte gefertigt. Der Boden 2 ist aus einem Starkblech
ausgeschnitten oder ein Schmiedestück. Der äußere
Durchmesser ist so kegelstumpfförmig ausgebildet, dass der
Boden 2 durch das Hülsenrohr 1 bis zum Sitz eingebracht
werden kann.
Zur Fertigstellung der Pufferhülse wird der Boden 2 in den
inneren Sitz des Hülsenrohres 1 gepresst und außen in der
Fase verschweißt. Die später in das Hülsenrohr 1
eingebrachte Pufferfeder drückt auf den Boden 2 und dieser
leitet die Kräfte auf den Pufferträger des Waggons. Danach
wird der erwärmte Flansch 3 auf das Hülsenrohr 1 aufgesetzt.
Abschließend wird die vorbereitete äußere Fuge 4 verschweißt
und der entgegengesetzte Fugenbereich durch Auftragen einer
handelsüblichen elastischen Dichtungsmasse 5 abgedichtet.
Dieses erfolgt in einem Streifen über der Fuge, so dass im
unmittelbaren Fugenbereich eine Bewegung der Teile 1 und 3
gegeneinander möglich ist, ohne die Abdichtung insgesamt
abzulösen.In a further embodiment according to FIG. 3, the tube wall of the
To complete the buffer sleeve, the
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist am äußeren Umfang des
Hülsenrohres 1, parallel zur Längsachse, eine Führungsnut 6
eingefräst. Diese durchdringt nicht die ganze Wanddicke, so
dass ein mehrere Millimeter dicker Nutgrund verbleibt. Das
Ende der Führungsnut 6 im Bereich des Hülsenrohrendes
besitzt eine Erweiterung 7. Diese hat die Form eines
Zylinderabschnittes mit einer maximalen Erweiterung am
Hülsenrohrende. Die Erweiterung 7 durchdringt die gesamte
Wandstärke. Dadurch ist der Anfang des Nutgrundes
zurückgesetzt und die Seitenwandung der Erweiterung 7
verläuft bogenförmig. Die Seitenwandung kann auch einen
abgewandelten Kurvenverlauf besitzen.
Im nicht dargestellten äußeren Gehäuseteil ist eine der
Führungsnut 6 entsprechende Gleitfeder befestigt. Zur
Montage wird erst die Feder in das Hülsenrohr 1 geführt.
Danach wird das äußere Gehäuseteil mit der Gleitfeder
aufgeschoben, so dass die Gleitfeder in der Führungsnut (6)
geführt wird. Ein um das Hülsenrohr 1 umlaufender
Sicherungsring verhindert ein Auseinandergleiten der
Gehäuseteile.
Im ausgefederten Zustand, also bei fehlender Krafteinwirkung
auf den Puffer, trägt die Gleitfeder nur auf einem Teil
ihrer Länge. Unter Belastung federt das äußere Gehäuseteil
(Stößel) ein, so dass die Gleitfeder in annähernd
Gesamtlänge trägt. Die Erweiterung 7 ist dabei nicht direkt
belastet. As can be seen from FIG. 4, a
In the outer housing part, not shown, one of the
In the rebounded state, ie in the absence of force on the buffer, the sliding spring only contributes to a part of its length. Under load, the outer housing part (plunger) springs, so that the sliding spring carries in approximately total length. The
- 11
- Hülsenrohrsleeve pipe
- 22
- Bodenground
- 33
- Flanschflange
- 44
- Schweißungwelding
- 55
- dauerelastisches Mediumpermanently elastic medium
- 66
- Führungsnutguide
- 77
- Erweiterungextension
Claims (15)
- Buffers, in particular for rail vehicles, consisting of two cylindrical casing parts led in each other with feather key guidance and a spring loaded in the interior and a rotating snap ring around the tubular plunger, one casing part of which at its end is designed as a base plate for fixing the buffer and consisting of several individual parts welded to a tubular plunger being characterized in that,
the casing part consists of a tubular plunger (1), a bottom (2) and a flange (3), being connected to each other by pinch fits or form closure and welding (4) at at least one surface so that the bottom (2) and the flange (3) form a base plate and the guiding groove (6) at the end of the tubular plunger (1) referring to its longitudinal axis has got an enlargement (7) and is designed in this area in a continuous way by the tube side. - Buffer according to claim 1, characterized in that,
the pinch fits between the bottom (2) and the tubular plunger (1) and the flange (3) and tubular plunger (1) are made by heating or cooling down of one part of the pairing. - Buffer according to claim 1, characterized in that,
the pinch fits between the bottom (2) and the tubular plunger (1) and flange (3) and tubular plunger (1) are made by insertion. - Buffer according to claims 1 to 3, characterized in that,
the tubular plunger (1), the bottom (2) and the flange (3) are connected, additionally to the pinch fit by a welding (4) on the surface of the base plate. - Buffer according to claims 1 to 4, characterized in that,
the flange (3) has got a greater thickness with a passing to general flange thickness. - Buffer according to claim 1, characterized in that,
the tubular plunger (1) and the bottom (2) of the casing part are connected in a form-fit manner and by welding (4) at at least one surface. - Buffer according to claim 6, characterized in that,
the form-fit connection is designed in a truncated manner. - Buffer according to claims 6 and 7, characterized in that,
the tubular plunger (1) in its interior diameter is reduced in the final area towards the base plate so that a truncated seat for the bottom (2) is formed. - Buffer according to claims 1 to 8, characterized in that,
the joints of the pinch fits not closed by welding are coated with a permanent elastic medium (5). - Buffer according to claim 9, characterized in that,
the permanent elastic medium (5) is an artificial resin bond, a rubber compound or commercial permanent elastic joint sealant. - Buffer according to claims 1 to 10, characterized in that,
the maximum enlargement (7) of the guiding groove (6) corresponds 1 to 3 times to the width of the guiding groove width. - Buffer according to claims 1 to 11, characterized in that,
the guiding groove (6) is extended approximately by the length of the enlargement (7) or the feather key seat is displaced, so that the feather key is guided over the overall length in the guiding groove (6) in case of maximum spring deflection. - Buffer according to claims 1 to 12, characterized in that,
the enlargement (7) has the form of a cylinder section being located symmetrically to the center line of the guiding groove (6) and its maximum width at the end of the tubular plunger (1). - Buffer according to claims 1 to 12, characterized in that,
the enlargement (7) runs elliptically and the vertex is on the center line of the guiding groove (6). - Buffer according to claims 1 to 10, characterized in that,
the closed end of the guiding groove (6) ends in an enlargement (7), the maximum enlargement of which (7) corresponds 1.1 to 3 times to the width of the guiding groove width.
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