EP1163134A1 - Verfahren zum bestimmen von kenngrössen - Google Patents

Verfahren zum bestimmen von kenngrössen

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EP1163134A1
EP1163134A1 EP00910851A EP00910851A EP1163134A1 EP 1163134 A1 EP1163134 A1 EP 1163134A1 EP 00910851 A EP00910851 A EP 00910851A EP 00910851 A EP00910851 A EP 00910851A EP 1163134 A1 EP1163134 A1 EP 1163134A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
determined
brake
variables
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00910851A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Latarnik
Helmut Fennel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10011801.1A external-priority patent/DE10011801B4/de
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1163134A1 publication Critical patent/EP1163134A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T2270/10—ABS control systems
    • B60T2270/14—ABS control systems hydraulic model

Definitions

  • the invention relates to a method for determining parameters for the viscosity and / or temperature of a brake fluid of a vehicle.
  • the viscosity of a brake fluid or hydraulic fluid is highly temperature-dependent.
  • the high viscosity at low fluid temperature namely at low temperature, for example below -10 degrees C, in the starting phase of a motor vehicle, impairs the controllability of the brake pressure of a regulated hydraulic brake system.
  • the object of the present invention is therefore to ensure the function of a hydraulic vehicle brake system with all its sub-functions, such as anti-lock function, traction slip function and driving stability function, with little effort, even at very low outside temperatures.
  • a vehicle is a motor vehicle with four wheels, which is equipped with a hydraulic brake system.
  • the driver can build up brake pressure in the hydraulic brake system using a pedal-operated master cylinder.
  • Each wheel has a brake, which is assigned at least one inlet valve and one outlet valve.
  • the wheel brakes are connected to the master cylinder via the inlet valves, while the outlet valves lead to an unpressurized container or low-pressure accumulator.
  • an auxiliary pressure source usually a motor-pump unit, which can also build up pressure in the wheel brakes regardless of the position of the brake pedal.
  • the inlet and outlet valves can be operated electromagnetically for pressure control in the wheel brakes.
  • Four speed sensors, one for each wheel, one yaw rate sensor, one cross-acceleration are used to record dynamic driving conditions.
  • An electronic control system which usually forms a structural unit together with a hydraulic block that receives the valves and pump, and on one side of which the pump motor is arranged, regulates the driving dynamics of the vehicle during unstable driving.
  • the function of the driving stability control therefore consists in giving the vehicle the vehicle behavior desired by the driver in critical situations within the physical limits.
  • ESP electronic stability program
  • a yaw moment control ensures stable driving conditions when driving through a curved track.
  • Different vehicle reference models can be used for yaw moment control, for example the single-track model.
  • yaw moment controller or more precisely - a yaw moment regulation law into a yaw moment which forms the input variable of a distribution logic.
  • the distribution lots gik itself determines the brake pressure to be applied to the individual wheel brakes depending on a brake pressure model.
  • the control of the intake and exhaust valves takes place via a pressure control, which converts pressure variables into valve switching signals depending on the real pressure build-up and pressure reduction characteristics in the wheel brakes, which are modeled in the pressure model.
  • the pressure model receives the input variables required for this and, based on it and in accordance with system parameters, simulates the pressure prevailing in the brake.
  • the pressure model can receive the control signals that influence the brake pressure on the brake under consideration, that is to say, for example, signals for the intake valves, the exhaust valves, for the hydraulic pump or the like.
  • the pressure model can simulate the pressure in the wheel brakes parallel to the build-up of the wheel pressure, so that the control loop can be closed by outputting the pressure determined in this way on the basis of the pressure model.
  • the parameters stored in the pressure model or the parameters made available to the pressure model would have to be adapted, in particular of the pump delivery volume, desirable.
  • a first embodiment according to the invention therefore proposes a method for determining parameters for the viscosity and / or temperature of a brake fluid of a vehicle via a time-limited pressure build-up in at least one defined section of a brake circuit and a detection of a pressure in the section and / or a time, that is needed to build up a pressure.
  • the changeover valve is opened and the inlet valve is closed.
  • pressure medium is conveyed from the master cylinder into the brake line.
  • the isolating valve is closed during the pressure medium delivery.
  • the isolation valve is opened after a predetermined period of time and the measurement pressure (pressure pulse) generated by the pressure build-up is generated between the inlet valve, which is closed, and the master cylinder. Since the separating valve arranged in the measuring section is open during the detection of the pressure, a pressure sensor arranged between the changeover valve and the separating valve in the brake line in front of the master brake cylinder can detect the temperature-dependent measuring pressure. The temperature value of the brake fluid determined from the dynamic pressure is fed to the pressure model as an input variable for the simulation of the actual brake pressures. The parameters for the viscosity or temperature can be determined from the time course and / or the level of the measured pressure in the defined section of the brake circuit.
  • parameters calculated or entered or stored in the pressure model such as the pump delivery rate, and values derived from the parameters, such as valve Switching times modified or corrected according to the specific parameters for the viscosity or temperature of the brake fluid.
  • the pump delivery rate stored in the pressure model is corrected and the pressure build-up and pressure reduction curves are modified, by means of which the actual wheel pressures are simulated.
  • the valves of the brake system are activated for a longer time when the brake pressure builds up, for example, when the brake fluid has a higher viscosity, in particular below a temperature of -10 ° C., for example at -15 ° C.
  • the actual wheel pressure thus reaches the brake pressure requested by the driving dynamics control earlier in time.
  • the time until the start of a pressure increase or until a limit value is reached is determined, which elapses after the measurement pressure builds up, and the parameter for the viscosity or temperature is determined as a function of the determined time period.
  • the time determination can be triggered with the switching signal of the isolating valve.
  • This determination of the temperature or viscosity of the brake fluid over the course of the measurement pressure is based on the knowledge that with a brake fluid at normal temperature (down to approx. -10 ° C brake fluid temperature) and thus low viscosity, the measurement pressure build-up can be determined at an earlier point in time than at low temperature (from approx. -10 ° C brake fluid temperature) and thus high viscosity.
  • the pressure rise at low temperature therefore takes place at a later point in time than the determination of the measurement pressure in a predetermined normal temperature range.
  • the determined period of time can be a direct measure of the viscosity or Temperature of the brake fluid or be determined by comparing the values stored in tables or characteristic curves.
  • the maximum pressure of the brake fluid is recorded.
  • the exemplary embodiment according to the invention is based on the consideration that the master cylinder connected to a brake fluid container in the brake fluid circuit represents a resistance against which a dynamic pressure builds up and which, at low temperature, leads to a maximum higher brake fluid pressure in the section of the brake circuit under consideration than in the case of a lower ambient pressure. or outside temperature and thus lower viscosity of the brake fluid.
  • the invention further proposes to record the pressure curve over time or the time to the beginning of the pressure rise (as described above) and the maximum pressure (as described above) or the pressure curve after the pump supplying the brake fluid or the opening of the brake fluid Detect the isolation valve and determine the parameters for the viscosity or temperature of the brake fluid as a function of limit values or limit value curves or tables or characteristic curves or models previously stored in the brake pressure model.
  • the changeover valve be opened, the inlet valve (s) be closed and the pump activated for a predetermined short time, the changeover valve of the wheel brakes, especially shortly after the vehicle has started then closes, the isolation valve opens and the signals of the immediately ahead of the master cylinder evaluates arranged in the brake line pressure sensor in the control system.
  • the parameters formed from the time course of the measured pressure values are stored in an evaluation unit of the driving dynamics controller, which can be part of the brake pressure model, and are used to modify the pump delivery rate stored in the pressure model.
  • Fig. 1 shows a circuit according to the invention for determining the parameters
  • Fig. 2a is a motor voltage / time diagram
  • Fig. 3 shows the dependence of the pump delivery rate on the temperature of the brake fluid
  • the changeover valve 17 be opened, the inlet valve 11 be closed and the pump 10 activated for a predetermined short time and pressure medium, in particular shortly after the vehicle is started promotes from the master cylinder 12 into the brake line.
  • the changeover valve 17 is closed and the isolating valve 16 is opened, and the signals of the pressure sensor 13 arranged directly in front of the master cylinder 12 in the brake line are evaluated in the electronic control system 14.
  • the hydraulic circuit shown in FIG. 1 depicts a partial area of a known brake circuit in which the brake booster is denoted by 15, the isolating valve by 16 and the changeover valve by 17.
  • FIG. 2b A known brake circuit is shown in DE 196 48 596, which is part of the present description.
  • Figures 2a and 2b show the time course (Fig. 2b) of the brake fluid as a function of the motor voltage pulse.
  • FIG. 2b shows the pressure curves in FIG. 2b show, when the motor of the pump 10 is actuated by means of a pulse 20, dependencies on the temperature or viscosity in the pressure profile of the measurement pressure measured with the pressure sensor 13 in the defined section of the brake circuit, which is between the closed inlet valve 13 , open isolating valve 16, closed switching valve 17 and master cylinder is formed.
  • the pressure curve 18 represents a pressure curve at low temperatures, the pressure curve 19 at normal temperatures.
  • the time of pressure build-up is later at low temperatures, at time Tl, and leads to a larger maximum dynamic pressure Pl. At temperatures down to -10 degrees, the time of pressure build-up is earlier, namely at time T0 and leads to a lower maximum dynamic pressure PO.
  • Characteristic values are formed over the course of time and / or the level of the measured pressure value, which reflect the temperature of the brake fluid. These parameters are stored in the pressure model and are used to modify the pressure build-up or pressure reduction characteristics formed in the pressure model by modifying the pump delivery power.
  • the pump delivery capacity stored in the pressure model of the controller 14 can be modified as a function of the temperature of the brake fluid ascertained via the measurement pressure or of a temperature threshold value, including correction factors.
  • the wheel pressure simulated in the pressure model is adapted to the brake pressure actually set in the wheel brakes, for example via changes in valve switching signals.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Kenngrössen für die Viskosität oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs über einen vorgegebenen zeitlich begrenzten Druckaufbau in mindestens einem definierten Abschnitt eines Bremskreises und Erfassen eines Druckes in dem Abschnitt und/oder einer Zeit, die für den Aufbau des einen Druckes benötigt wird.

Description

Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen für die Viskosität und/oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs.
Bekanntlich ist die Viskosität einer Bremsflüssigkeit oder Hydraulikflüssigkeit in hohem Maße temperaturabhängig. Die hohe Viskosität bei niedriger Flüssigkeitstemperatur, nämlich bei tiefer Temperatur z.B. unterhalb -10 Grad C, in der Startphase eines Kraftfahrzeugs, beeinträchtigt die Regelbarkeit des Bremsdruckes einer geregelten hydraulischen Bremsanlage. Problematisch ist, wenn Bremsflüssigkeit, beispielsweise im Rahmen einer Fahrstabilitätsregelfunktion, d.h. ohne Beeinflussung durch den Fahrer, besonders schnell von dem Bremsflüssigkeitsreservoir zu einer Radbremse verlagert werden soll. Bei sinkenden Temperaturen steigt die Viskosität der Bremsflüssigkeit überproportional an. Dies führt bei sehr niedrigen Temperaturen dazu, dass die Bremsflüssigkeit nicht schnell genug angesaugt werden kann, wobei noch hinzu kommt, dass mit steigender Viskosität der Druckverlust in der Rohrleitung zunimmt. Diese Hemmnisse führen zu einem verlangsamten Bremseneingriff. Bei einer Fahrstabilitätsre- gelung besteht allerdings die generelle Anforderung, einen schnellen Bremseingriff zu bewirken. Zur Lösung des Problems wurden bereits Einrichtungen vorgeschlagen, die eine Hilfs- druckquelle bzw. eine Vorladepumpe vorsehen (WO 96/20102) . Weil dies mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist, nimmt man zunehmend von diesen Einrichtungen Abstand. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Funktion einer hydraulischen Fahrzeug-Bremsanlage mit all ihren Teilfunktionen, wie Antiblockierfunktion, Antriebsschlupf- funktion und Fahrstabilitätsfunktion bei allen, auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen mit geringem Aufwand zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 6 gelöst .
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Vorteilhaft wird das Verfahren bei einem fahrdynamischen Regelsystem eingesetzt, das dazu dient, den Fahrer eines Fahrzeugs bei kritischen Fahrsituationen zu unterstützen. Mit Fahrzeug ist in diesem Zusammenhang ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern gemeint, welches mit einer hydraulischen Bremsanlage ausgerüstet ist. In der hydraulischen Bremsanlage kann mittels eines pedalbetätigten HauptZylinders vom Fahrer ein Bremsdruck aufgebaut werden. Jedes Rad besitzt eine Bremse, welchem mindestens jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet ist. Über die Einlassventile stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung, während die Auslassventile zu einem drucklosen Behälter bzw. Niederdruckspeicher führen. Schließlich ist noch eine Hilfs- druckquelle, in der Regel ein Motor-Pumpen-Aggregat , vorhanden, welche auch unabhängig von der Stellung des Bremspedals einen Druck in den Radbremsen aufzubauen vermag. Die Ein- lass- und Auslassventile sind zur Druckregelung in den Radbremsen elektromagnetisch betätigbar. Zur Erfassung von fahrdynamischen Zuständen sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein Giergeschwindigkeitssensor, ein Querbeschleu- nigungssensor, ein Lenkwinkelsensor und mindestens ein Drucksensor für den vom Bremspedal mittelbar oder unmittelbar erzeugten Bremsdruck vorhanden. Ein elektronisches Regelsystem, das üblicherweise zusammen mit einem die Ventile und Pumpe aufnehmenden Hydraulikblock eine Baueinheit bildet und an dessen einen Seite der Pumpenmotor angeordnet ist, regelt die fahrdynamischen Fahrzustände des Fahrzeugs bei instabiler Fahrt. Die Funktion der Fahrstabilitätsregelung besteht also darin, innerhalb der physikalischen Grenzen in kritischen Situationen dem Fahrzeug das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten zu verleihen.
Bei ESP-Regelsystemen (ESP = elektronisches Stabilitätsprogramm) wird aus der ermittelten Instabilität des Fahrzeugs eine radindividuelle Druckanforderung berechnet, die notwendig ist, um das Fahrzeug wieder auf den vom Fahrer gewünschten Kurs zu bringen. Dabei sorgt eine Giermomentenregelung für stabile Fahrzustände beim Durchfahren einer Kurvenbahn. Zur Giermomentenregelung kann auf unterschiedliche Fahrzeug- Referenzmodelle zurückgegriffen werden, beispielsweise auf das Einspur-Modell . Bei den ESP-Regelsystemen werden stets Eingangsgrößen, welche aus dem vom Fahrer gewünschten Weg resultieren (beispielsweise dem Lenkradwinkel, der Geschwindigkeit u.dgl.) der Fahrzeug-Modellschaltung zugeführt, welche aus diesen Eingangsgrößen und für das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakteristischen Parametern aber auch durch Eigenschaften der Umgebung vorgegebene Größen (Reibwert der Fahrbahn, Fahrbahnneigung) ein Soll-Wert für die Gierrate bestimmt, die mit der gemessenen tatsächlichen Gierrate verglichen wird. Die Gierratendifferenz wird mittels eines sog. Giermomentenreglers - oder genauer - einem Giermoment- Regelgesetz, in ein Giermoment umgerechnet, welches die Eingangsgröße einer Verteilungslogik bildet. Die Verteilungslo- gik selbst bestimmt in Abhängigkeit von einem Bremsdruckmodell, den an den einzelnen Radbremsen aufzubringenden Bremsdruck. Die Ansteuerung der Ein- und Auslassventile erfolgt dabei über eine Drucksteuerung, die in Abhängigkeit von der im Druckmodell nachgebildeten realen Druckaufbau- und Druckabbaucharakteristik in den Radbremsen, Druckgrößen in Ventilschaltsignale umrechnet. Das Druckmodell empfängt hierzu benötigte Eingangsgrößen und bildet daraus sowie nach Maßgabe von Systemparametern den in der Bremse herrschenden Druck nach. Insbesondere kann das Druckmodell die Steuersignale empfangen, die den Bremsdruck an der jeweils betrachteten Bremse beeinflussen, also beispielsweise Signale für die Einlassventile, die Auslassventile, für die Hydraulikpumpe oder ähnliches. Aus diesen Signalen sowie aus Systemparametern (beispielsweis Leitungsquerschnitte, Schaltcha- rakteristika usw.) kann das Druckmodell den Druck in den Radbremsen parallel zum Aufbau des Raddrucks nachbilden, so dass durch Ausgabe des so anhand des Druckmodells ermittelten Drucks der Regelkreis geschlossen werden kann.
Eine Schwierigkeit bestehender Systeme liegt darin, den Ein- fluss schwankender Temperaturen zu berücksichtigen. Bei niedrigen Temperaturen sinkt die Viskosität der Bremsflüssigkeit . Damit ändert sich eine in das Druckmodell bei der Nachbildung des Raddrucks eingehende Eingangsgröße, die Pumpenförderleistung bzw. das Fördervolumen, die bzw. das sich in Abhängigkeit von der temperaturabhängigen Viskosität der Bremsflüssigkeit erhöht oder verringert.
Um Abweichungen zwischen dem im Druckmodell nachgebildeten Raddruck und dem tatsächlichen Raddruck zu vermeiden, wäre eine Anpassung der im Druckmodell abgelegten bzw. der dem Druckmodell zur Verfügung gestellten Parameter, insbesondere des Pumpenfördervolumens , wünschenswert.
Eine erste erfindungsgemäße Ausbildung schlägt daher ein Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen für die Viskosität und/oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs über einen zeitlich vorgegebenen begrenzten Druckaufbau in mindestens einem definierten Abschnitt eines Bremskreises und ein Erfassen eines Drucks in dem Abschnitt und/oder einer Zeit, die für den Aufbau des einen Druckes benötigt wird, vor. Zum Druckaufbau des Messdruckes wird das Umschaltventil geöffnet und das Einlassventil geschlossen. Über die Ansteuerung der Pumpe wird Druckmittel von dem Hauptzylinder in die Bremsleitung gefördert. Das Trennventil ist während der Druckmittelförderung geschlossen. Erfindungsgemäß wird nach einer vorgegebenen Zeitspanne das Trennventil geöffnet und der durch den Druckaufbau erzeugte Messdruck (Druckimpuls) zwischen dem Einlassventil, welches geschlossen ist, und dem Hauptzylinder erzeugt. Da das in dem Messabschnitt angeordnete Trennventil während der Erfassung des Druckes geöffnet ist, kann ein zwischen dem Umschaltventil und dem Trennventil in der Bremsleitung vor dem Hauptbremszylinder angeordneter Drucksensor den temperaturabhängigen Messdruck erfassen. Der aus dem Staudruck ermittelte Temperaturwert der Bremsflüssigkeit wird dem Druckmodell als Eingangsgröße für die Nachbildung der tatsächlichen Bremsdrücke zugeführt. Die Kenngrößen für die Viskosität bzw. Temperatur können dabei aus dem zeitlichen Verlauf und/oder der Höhe des gemessenen Druckes in dem definierten Abschnitt des Bremskreises bestimmt werden.
Mittels der dem Bremsdruckmodell zur Verfügung gestellten Kenngrößen werden im Druckmodell berechnete oder eingegebene bzw. abgelegte Parameter, wie z.B. die Pumpenförderleistung sowie von den Parametern abgeleitete Werte, wie z.B. Ventil- schaltzeiten entsprechend der bestimmten Kenngrößen für die Viskosität bzw. Temperatur der Bremsflüssigkeit modifiziert oder korrigiert. In Abhängigkeit von den aus den Messdruckwerten abgeleiteten Temperaturwerten wird die im Druckmodell abgelegte Pumpenförderleistung korrigiert und damit die Druckaufbau- und Druckabbaukurven modfiziert, mittels denen die tatsächlichen Raddrücke nachgebildet werden. In Folge der veränderten Druckaufbau- und Druckabbaukurven des Druckmodells werden bei höherer Viskosität der Bremsflüssigkeit, insbesondere unterhalb einer Temperatur von -10°C, beispielsweise bei -15°C, die Ventile der Bremsanlage beim Bremsdruckaufbau z.B. länger angesteuert. Damit erreicht der tatsächliche Raddruck den von der Fahrdynamikregelung angeforderten Bremsdruck zeitlich früher.
Nach einer weiteren Ausbildung des Verfahrens wird die Zeit bis zum Beginn eines Druckanstiegs bzw. bis zum Erreichen eines Grenzwertes ermittelt, die ab dem Messdruckaufbau vergeht und in Abhängigkeit von der ermittelten Zeitspanne die Kenngröße für die Viskosität bzw. Temperatur bestimmt. Die Zeitermittlung kann dabei mit dem Schaltsignal des Trennventils ausgelöst werden. Dieser Ermittlung der Temperatur bzw. Viskosität der Bremsflüssigkeit über den zeitlichen Verlauf des Messdrucks liegt die Erkenntnis zugrunde, dass mit einer Bremsflüssigkeit bei Normaltemperatur (bis ca. -10°C Bremsflüssigkeitstemperatur) und damit niedriger Viskosität, der Messdruckaufbau zu einem früheren Zeitpunkt ermittelt werden kann, als bei tiefer Temperatur (ab ca. -10°C Bremsflüssigkeitstemperatur) und damit hoher Viskosität. Der Druckanstieg bei tiefer Temperatur findet also zu einem späteren Zeitpunkt statt als die Ermittlung des Messdrucks in einem vorgegebenen Normaltemperaturbereic . Dabei kann die ermittelte Zeitspanne ein direktes Maß für die Viskosität bzw. Temperatur der Bremsflüssigkeit sein oder über einen Vergleich mit in Tabellen oder Kennlinien abgelegten Größen bestimmt werden.
Nach einer weiteren Ausbildung wird der maximale Druck der Bremsflüssigkeit erfasst . Dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel liegt dabei die Überlegung zugrunde, dass der mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter verbundene Hauptzylinder im Bremsflüssigkeitskreis einen Widerstand darstellt, vor dem sich ein Staudruck ausbildet und der bei tiefer Temperatur zu einem maximal höheren Bremsflüssigkeitsdruck in dem betrachteten Abschnitt des Bremskreises führt als bei geringerer Umgebungs- bzw. Außentemperatur und damit geringerer Viskosität der Bremsflüssigkeit.
Die Erfindung schlägt weiterhin vor, den Druckverlauf über der Zeit zu erfassen oder die Zeit bis zum Beginn des Druckanstieges (wie vorstehend beschrieben) und den maximalen Druck (wie vorstehend beschrieben) bzw. den Druckverlauf nach Einschalten der die Bremsflüssigkeit fördernden Pumpe oder dem Öffnen des Trennventils zu erfassen und in Abhängigkeit von vorher im Bremsdruckmodell abgelegten Grenzwerten bzw. Grenzwertkurven oder Tabellen bzw. Kennlinien oder Modellen die Kenngrößen für die Viskosität oder Temperatur der Bremsflüssigkeit zu bestimmen.
Zur Bestimmung von Kenngrößen für die Viskosität oder Temperatur der Bremsflüssigkeit wird vorgeschlagen, dass man insbesondere kurz nach dem Start des Fahrzeugs das Umschaltventil öffnet, das bzw. die Einlassventil (e) schliesst und die Pumpe für eine vorgegebene kurze Zeit aktiviert, das Umschaltventil der Radbremsen dann schließt, das Trennventil öffnet und die Signale des unmittelbar vor dem Hauptzylinder in der Bremsleitung angeordneten Drucksensors in dem Regel - System auswertet. Die aus dem zeitlichen Verlauf der gemessenen Druckwerte gebildeten Kenngrößen werden in einer Aus- werteeinheit des Fahrdynamikreglers, die Bestandteil des Bremsdruckmodells sein kann, abgelegt und dienen zur Modifikation der im Druckmodell abgelegten Pumpenförderleistung.
Selbstverständlich kann auch nur der zeitliche Verlauf oder der Druckverlauf in dem betrachteten Abschnitt für die Bestimmung von Kenngrößen herangezogen werden, wobei der jeweils andere Parameter Plausibilitätsbetrachtungen zugrunde gelegt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Bestimmung der Kenngrößen
Fig. 2a ein Motorspannungs-/Zeit-Diagramm
Fig. 2b ein Druck- /Temperatur-Diagramm.
Fig. 3 die Abhängigkeit der Pumpenförderleistung von der Temperatur der Bremsflüssigkeit
Zur Bestimmung von Kenngrößen für die Viskosität oder Temperatur der Bremsflüssigkeit wird vorgeschlagen, dass man insbesondere kurz nach dem Start des Fahrzeugs das Umschaltventil 17 öffnet, das Einlassventil 11 schliesst und die Pumpe 10 für eine vorgegebene kurze Zeit aktiviert und Druckmittel aus dem Hauptzylinder 12 in die Bremsleitung fördert. Zum Ermitteln des Messdruckes wird das Umschaltventil 17 geschlossen und das Trennventil 16 geöffnet und die Signale des unmittelbar vor dem Hauptzylinder 12 in der Bremsleitung angeordneten Drucksensors 13 in dem elektronischen Regelsystem 14 auswertet. Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Schaltung bildet einen Teilbereich eines bekannten Bremskreises ab, in dem der Bremskraftverstärker mit 15, das Trennventil mit 16 und das Umschaltventil mit 17 bezeichnet ist. Ein bekannter Bremskreis ist in der DE 196 48 596 dargestellt, der Bestandteil der vorliegenden Beschreibung ist. Figuren 2a und 2b zeigen den zeitlichen Verlauf (Fig. 2b) der Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit von dem Motorspannungs- puls. Wie die Druckkurven der Fig. 2b zeigen, ergeben sich bei Ansteuerung des Motors der Pumpe 10 mittels eines Impulses 20 Abhängigkeiten von der Temperatur oder Viskosität im Druckverlauf des mit dem Drucksensor 13 gemessenen Messdruk- kes im definierten Abschnitt des Bremskreises, der zwischen geschlossenem Einlassventil 13, offenem Trennventil 16, geschlossenem Umschaltventil 17 und Hauptzylinder gebildet ist. Die Druckkurve 18 repräsentiert einen Druckverlauf bei tiefen Temperaturen, die Druckkurve 19 bei normalen Temperaturen. Der Zeitpunkt des Druckaufbaus liegt bei tiefen Temperaturen später, zum Zeitpunkt Tl, und führt zu einem größeren maximalen Staudruck Pl . Bei Temperaturen bis -10 Grad liegt der Zeitpunkt des Druckaufbaus früher, nämlich zum Zeitpunkt T0 und führt zu einem geringeren maximalen Staudruck PO. Über den zeitlichen Verlauf und/oder die Höhe des gemessenen Druckwertes werden Kenngrößen gebildet, die die Temperatur der Bremsflüssigkeit wiedergeben. Diese Kenngrößen werden in dem Druckmodell abgelegt und dienen zur Modi- kation der im Druckmodell gebildeten Druckaufbau- oder Druckabbaukennlinien über die Modifikation der PumpenfOrder- leistung. Die in dem Druckmodell des Reglers 14 abgelegte Pumpenförderleistung kann in Abhängigkeit von der über den Messdruck ermittelten Temperatur der Bremsflüssigkeit oder von einem Temperatur- Schwellenwert unter Einbeziehung von Korrekturfaktoren modifiziert werden. Figur 3 zeigt den Zusammenhang der von der Temperatur der Bremsflüssigkeit und damit der Viskosität beeinflussten Pumpenförderleistung. Fällt die Temperatur der Bremsflüssigkeit unter -10°C, nimmt die Leistung der Pumpe nahezu proportional zur Temperatur ab. Selbstverständlich kann das Verfahren auch bei anderen, z.B. nichtlinearen Abhängigkeiten zwischen Pumpenförderleistung und Temperatur der Bremsflüssigkeit eingesetzt werden.
Der im Druckmodell nachgebildete Raddruck wird an den tatsächlich in den Radbremsen eingesteuerten Bremsdruck über beispielsweise die Veränderungen von Ventilschaltsignalen angepasst .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen von Kenngrößen für die Viskosität und/oder Temperatur einer Bremsflüssigkeit eines Fahrzeugs über einen vorgegebenen zeitlich begrenzten Druckaufbau in mindestens einem definierten Abschnitt eines Bremskreises und Erfassen eines Drucks in dem Abschnitt und/oder einer Zeit, die für den Aufbau des einen Druckes benötigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit bis zum Beginn des Druckanstiegs ab dem Druckaufbau über erfasste Druckwerte und/ oder Schaltsignale, die einen Druckaufbau auslösen, ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Druck ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverlauf über der Zeit ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverlauf oder eine Druckgröße nach Einschalten einer die Bremsflüssigkeit fördernden Pumpe oder Öffnen eines Ventils ermittelt wird.
6. Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei der die im wesentlichen durch die gewünschte Fahrbahn bestimmten Eingangsgrößen (Lenkwinkel Δ, Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vRef) aufgrund eines durch Rechengrößen festgelegten Fahrzeugmodells in den Soll- Wert einer Gierwinkelgröße umgerechnet und diese mit dem mittels Sensoren gemessenen Ist-Wert der Gierwinkelgröße verglichen wird, wobei der festgestellte Differenzwert einem Regelgesetz zugeführt wird, in dem eine Drehmomentgröße (M) berechnet wird, welche zur Festlegung von Druckgrößen dient, die über Radbremsen des Fahrzeugs ein Zusatzgiermoment erzeugen, welches die gemessene Gierwinkelgröße zu der errechneten Gierwinkelgröße hinführt, dadurch gekennzeichnet, dass diese Druckgrößen (Solldruck) mit in einem Druckmodell ermittelten Druckgrößen verglichen werden und diese im Druckmodell ermittelten Druckgrössen in Abhängigkeit von den nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmten Kenngrößen modifiziert bzw. gewichtet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die modifizierten bzw. gewichteten Druckgrδßen in Ventilschaltsignale umgeformt werden und in Abhängigkeit von den Signalen Bremsventile der Radbremsen angesteuert werden.
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