EP1143141B1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe - Google Patents

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EP1143141B1
EP1143141B1 EP20010102207 EP01102207A EP1143141B1 EP 1143141 B1 EP1143141 B1 EP 1143141B1 EP 20010102207 EP20010102207 EP 20010102207 EP 01102207 A EP01102207 A EP 01102207A EP 1143141 B1 EP1143141 B1 EP 1143141B1
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EP
European Patent Office
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fuel pump
starter
fuel
actuating
time
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP20010102207
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English (en)
French (fr)
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EP1143141A1 (de
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Karsten Kroepke
Rüdiger Weiss
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP1143141B1 publication Critical patent/EP1143141B1/de
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    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start

Definitions

  • the invention is based on a method for controlling a fuel pump in an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • the fuel is usually conveyed by means of an electric fuel pump.
  • the electric fuel pump is controlled by means of the control unit of the internal combustion engine or supplied with voltage.
  • the fuel pump starts before the starter turns. This rapid control is to ensure that as soon as possible enough pressure in the fuel supply system is built up so that fully functional injections can already be made during the startup process.
  • a fuel supply system with a feed line of the fuel pump is described, for example, in the document EP 0 679 220 B1.
  • the duration of the advance of the fuel pump is made dependent on whether the expected start of the internal combustion engine is a regular start or a start with Kraftstofferstbewollung, so for example a start after a parked for a long time internal combustion engine. If it is a restart, the lead time of the fuel pump is extended.
  • US Pat. No. 4,329,951 discloses an injection system in which, when a start request is present, the operation of a starter is delayed until the coils of all pumps and injection devices have completely reached their maximum operating voltage.
  • US 5 572 964 a control method for a fuel pump of an internal combustion engine is described in which after switching on the control unit of the internal combustion engine, a fuel pump is operated for a predetermined delay time before the starter is put into operation.
  • the duration of the delay time is set here as a function of predetermined criteria, for example, the duration of the delay time depends on whether the internal combustion engine has already been operated or whether the accelerator pedal has been brought into a specific position by the driver.
  • the inventive method for controlling a pump such as an electric fuel pump in the fuel supply system of an internal combustion engine with the features of claim 1 has the advantage that the pump is already activated very early and reliable, even before the starter is actuated.
  • the start condition that causes the pump to start up is clear and known before the starter turns and does not need to be detected from start-up effects and because the pump is already activated before the voltage dip caused by the starting current of the starter or starter is able to work immediately with significantly higher delivery rates.
  • Particularly advantageous is the inventive control of the electric fuel pump in an internal combustion engine with automatic start (use of the starter via a control unit) use.
  • the delay of the energization of the starter is advantageously in dependence on already prevailing fuel pressure, from the shutdown of the engine or depending on whether previously a regular operation of the engine and thus the electric fuel pump has taken place changed.
  • the fuel pressure may either be a measured value or other criteria such as the shutdown time of the EKP are used to estimate the expected pressure.
  • FIG. 1 shows a rough overview of the fuel supply system of an internal combustion engine or of an internal combustion engine including the means essential to the invention for detecting operating states.
  • a fuel supply system is already known in principle from EP 0 679 220 B1.
  • FIGS. 2 and 3 show two exemplary embodiments of the method according to the invention for controlling a pump, especially an electric fuel pump in an internal combustion engine, which are arranged in one.
  • FIG. 1 schematically shows the components of a fuel supply system of an internal combustion engine required to explain the method for controlling a fuel pump shown in FIGS. 2 and 3.
  • 10 designates the control device, for example, the control unit of a motor vehicle.
  • the control unit 10 comprises at least one microprocessor, which controls the drive signals for the Fuel pump 11 delivers.
  • the fuel pump 11 is an electric fuel pump and the control of the electric fuel pump by means of the electric fuel pump relay 12, one terminal of which is connected to the battery voltage terminal B +. When the current path of the electric fuel pump relay 12 is closed, the battery voltage UB + is at the voltage connection of the fuel pump.
  • the control device 10 is supplied with the information supplied by sensors or other measuring means 13 to 18.
  • sensors or measuring means include a throttle valve sensor 13, a speed sensor 14, an engine temperature sensor 17 and an air temperature sensor 18 and any other sensor 15 and a voltage sensor 16 which measures the voltage at the terminal Kl.15 and thus detects whether the start switch or ignition switch Z is open or closed.
  • control signals are output via the output A.
  • control signals for the electric fuel pump relay 12 are emitted as a function of supplied information or detected operating parameters, via which the electric fuel pump 11 is supplied with voltage. Required time evaluations run in the control device 10.
  • the fuel supply system is shown only schematically and provided with the reference numeral 19.
  • step S1 The switching on of the ignition in step S1 is detected, for example, by a voltage request at terminal Kl.15. It is then first queried in step S2 whether the fuel pump is already running due to predefinable criteria which require continuous operation of the pump. One such criterion is, for example, that the engine is turning. If it is detected that the pump is already running in continuous operation, step S1, that is to say the ignition request is repeated. If, on the other hand, it is not recognized in step S2 that the pump is already in continuous operation, a query is made in step S3 as to whether the driver wishes to start, ie whether a start request is present.
  • step S2 If there is no start request, step S2 is repeated. If, on the other hand, the condition for a start request is met, the fuel pump is activated immediately in step S4.
  • the driver's request that an engine start should be made is also used to control the starter, but in step S5 first queried whether the switch-on delay for the starter has expired. This switch-on delay for the starter is chosen so that it is not perceived by the driver as disturbing. The query S5 thus allows some time to be gained in order to build up the desired fuel system pressure with the then running fuel pump. If it is detected in step S5 that the switch-on delay has expired, in step S6 the starter is activated, ie supplied with voltage.
  • the fuel pump (s) is activated only once per driving cycle by this condition.
  • the quick activation of the fuel pump also supplies power to all components that are supplied with voltage via the electric fuel pump relay at this early point in time, since this time is before the start of the starter, the starting current of the fuel pump and possibly other components load the electrical system to a different, in particular earlier time than the much higher starting current of the starter.
  • the temporal separation of these currents reduces the maximum voltage drop.
  • FIG. 3 shows a second method according to the invention, in which steps S1 to S6 correspond to the example according to FIG. 2 and are therefore no longer described here.
  • step S5 it is not only checked whether the switch-on delay has expired, but alternatively it can also be queried whether the system pressure has already been reached.
  • the starter-on delay is only triggered if certain conditions are met, which are polled in step S8.
  • step S8 after the detection of ignition in step S7, the stop time of the electric fuel pump and / or the system pressure, ie the prevailing in the fuel system when switching fuel pressure is determined.
  • the determination of the shutdown time can be performed for example by the control unit.
  • the system pressure can be determined by means of a pressure sensor used in the fuel supply system. The use of an observer for pressure estimation would also be conceivable.
  • step S8 After the start request has been detected, it is checked in step S8 whether there are conditions which justify a switch-on delay for the starter. To it is checked whether the stop time of the electric fuel pump was shorter than a selectable threshold and / or it is checked whether the system pressure has an acceptable value. If these conditions are not satisfied, it is checked in step S5 whether the switch-on delay has already expired. If, on the other hand, the conditions of step S8 are fulfilled, the starter is activated immediately.
  • the delay of the starter is triggered only when the desired fuel pressure in the system is not pending.
  • a measured fuel pressure for example in the case of a low pressure BDE system, or other criteria such as, for example, the stopping time of the electric fuel pump for pressure estimation can be used as the preliminary fuel pressure.
  • the fuel pressure can be deduced from the shutdown time of the electric fuel pump if the pressure reduction during engine standstill is known as the system characteristic.
  • the stop time of the electric fuel pump is set equal to the stop time of the engine or vehicle.
  • the pump stop time is restarted (a reset is made) and, with the electric fuel pump inactive, the time is counted.
  • the renewed shutdown time of the EKP is detected after the pump flow.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.
    • Stand der Technik
  • In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff üblicherweise mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe gefördert. Bei Systemen mit Startautomatik wird die elektrische Kraftstoffpumpe mit Hilfe des Steuergerätes der Brennkraftmaschine angesteuert bzw. mit Spannung versorgt. Beim Starten der Brennkraftmaschine läuft die Kraftstoffpumpe an, bevor sich der Anlasser dreht. Durch diese schnelle Ansteuerung soll sichergestellt werden, dass möglichst rasch genügend Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufgebaut wird, so daß bereits beim Startvorgang voll funktionsfähige Einspritzungen vorgenommen werden können. Da nicht jeder Neustart der Brennkraftmaschine ein wirklicher Neustart ist, sondern da auch die Möglichkeit besteht, dass die Brennkraftmaschine nur sehr kurzzeitig ausgeschaltet war, kann der Kraftstoffdruck bei Beginn der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe bereits ausreichend hoch sein, sofern nur eine kurze Zeit nach einem regulären Betrieb des Kraftfahrzeugs abgelaufen ist oder der Druck kann sehr niedrig sein, sofern die Brennkraftmaschine für längere Zeit ausgeschaltet war. Da der vorliegende Kraftstoffdruck nicht genau bekannt ist und da jedoch mit Beginn der Einspritzungen ausreichender Kraftstoffdruck benötigt wird, gibt es bisher Vorschläge, die daraufhin zielen, die Kraftstoffpumpe bereits vor dem Starten der Brennkraftmaschine solange zu betreiben, dass unter allen Umständen ein genügend hoher Kraftstoffdruck vorliegt.
  • Ein Kraftstoffversorgungssystem mit einem Vorlauf der Kraftstoffpumpe wird beispielsweise in der Druckschrift EP 0 679 220 B1 beschrieben. Bei diesem bekannten Kraftstoffversorgungssystem wird die Dauer des Vorlaufs der Kraftstoffpumpe davon abhängig gemacht, ob es sich bei dem zu erwartenden Start der Brennkraftmaschine um einen regulären Start handelt oder um einen Start mit Kraftstofferstbefollung, also beispielsweise einen Start nach einer für längere Zeit abgestellten Brennkraftmaschine. Handelt es sich um einen Neustart wird die Vorlaufzeit der Kraftstoffpumpe verlängert.
  • Weiterhin ist aus der US 4 329 951 ist ein Einspritzsystem bekannt, bei dem bei Vorliegen eines Startwunsches der Betrieb eines Anlassers solange verzögert wird, bis die Spulen aller Pumpen und Einspritzvorrichtungen vollständig ihre maximale Betriebsspannung erreicht haben.
  • Ferner wird in der US 5 572 964 ein Steuerungsverfahren für eine Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem nach einem Einschalten des Steuergeräts der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffpumpe für eine vorbestimmte Verzögerungszeit betrieben wird, bevor der Anlasser in Betrieb genommen wird. Die Dauer der Verzögerungszeit wird hierbei in Abhängigkeit vorbestimmter Kriterien eingestellt, beispielsweise hängt die Dauer der Verzögerungszeit davon ab, ob die Brennkraftmaschine bereits betrieben wurde oder ob das Fahrpedal vom Fahrer in eine bestimmte Position gebracht wurde.
    • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, beispielsweise einer Elektrokraftstoffpumpe im Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Pumpe bereits sehr früh und zuverlässig aktiviert wird, noch bevor der Starter betätigt wird. Die Startbedingung, die ein Einschalten der Pumpe bewirkt, ist eindeutig und bekannt bevor der Starter sich dreht und muss nicht aus Folgeerscheinungen des Starts ermittelt werden und da die Pumpe bereits vor dem durch den Anlaufstrom des Starters bzw. Anlassers verursachten Spannungseinbruchs aktiviert wird, kann diese sofort mit deutlich höherer Förderleistung arbeiten. Besonders vorteilhaft läßt sich die erfindungsgemässe Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe bei einem Verbrennungsmotor mit Startautomatik (Ansteuerung des Anlassers über ein Steuergerät) einsetzen.
  • Erzielt werden diese Vorteile, indem die Bestromung des Anlassers bzw. des Starters so lange verzögert wird, bis die Elektrokraftstoffpumpe genügend Pumpleistung erbringt. Die Verzögerung der Bestromung des Anlassers wird dabei in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von bereits herrschendem Kraftstoffdruck, von den Abstellzeiten der Brennkraftmaschine oder abhängig davon, ob zuvor ein regulärer Betrieb des Verbrennungsmotors und damit der Elektrokraftstoffpumpe stattgefunden hat, verändert. In einer Erweiterung dazu kann die Verzögerung der Einschaltung des Starters bzw. des Anlassers auch nur dann vorgenommen werden, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Der Kraftstoffdruck kann dabei entweder ein gemessener Wert sein oder es werden zur Abschätzung des zu erwartenden Drucks andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der EKP herangezogen.
  • Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass auch bei schwachem Bordnetz, bei Kaltstart oder ähnlichen ungünstigen Bedingungen die Gefahr eines Resets des Steuergerätes wegen Unterspannung vermindert wird. Auch bei Systemen mit Schnellstarteinrichtungen kann der für die Einspritzung notwendige Druck bereits vor dem Absetzen der ersten Einspritzungen aufgebaut werden. Dadurch wird das gewünschte Startverhalten in vorteilhafter Weise reproduzierbar.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im Einzelnen zeigt Figur 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ist im Prinzip bereits aus der EP 0 679 220 B1 bekannt. In den Figuren 2 und 3 sind zwei Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, inspesonders einer Elektrokraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine dargestellt, die in einem. Kraftstoffversorgungssystem nach Figur 1 ablaufen können.
    • Beschreibung
  • In der Beschreibung wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele erläutert, die sich auf ein Kraftstoffversorgungssystem bei einer Brennkraftmaschine mit Startautomatik beziehen. Generell läßt sich die Erfindung jedoch für jedes Ansteuerverfahren für eine Pumpe mit Hilfe eines Mikroprozessors oder einer Steuereinrichtung erweitern.
  • In Figur 1 sind die zur Erläuterung der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe benötigten Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei bezeichnet 10 die Steuereinrichtung, beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges. Das Steuergerät 10 umfasst wenigstens einen Mikroprozessor, der die Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe 11 abgibt. Die Kraftstoffpumpe 11 ist dabei eine Elektrokraftstoffpumpe und die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe erfolgt mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12, dessen einer Anschluss mit der Batterie Spannungsklemme B+ verbunden ist. Bei geschlossenem Strompfad des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 liegt die Batteriespannung UB+ am Spannungsanschluß der Kraftstoffpumpe.
  • Der Steuereinrichtung 10 werden die von Sensoren oder sonstigen Messmitteln 13 bis 18 gelieferten Informationen zugeführt. Als Sensoren bzw. Messmittel; die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: Ein Drosselklappensensor 13, ein Drehzahlsensor 14, ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Lufttemperatursensor 18 und ein beliebieger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungssensor 16, der die Spannung an der Klemme Kl.15 misst und damit erkennt, ob der Startschalter bzw. Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.
  • Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt und in dieser zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine ausgewertet. Ansteuersignale werden über den Ausgang A abgegeben. Über den Ausgang B werden in Abhängigkeit von zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 abgegeben, über das die Elektrokraftstoffpumpe 11 mit Spannung versorgt wird. Erforderliche Zeitauswertungen laufen in der Steuereinrichtung 10 ab. Das Kraftstoffversorgungssystem ist nur schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 19 versehen.
  • Die erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe werden nun anhand der in den Figuren 2 und 3 angegebenen Flussdiagramme näher erläutert.
  • Für eine schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe beim Motorstart wird davon ausgegangen, dass bei Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren mit Startautomatik dem Steuergerät 10 eindeutig bekannt ist, dass der Fahrer den Motor starten möchte, da die Ansteuerung des Anlassers im allgemeinen direkt vom Motorsteuergerät aus erfolgt. Diese Information wird genutzt, um die Kraftstoffpumpe schnell zu aktivieren. Die Ansteuerung des Anlassers bzw. des Starters wird dagegen kurzzeitig verzögert, um der Kraftstoffpumpe genügend Zeit für den Druckaufbau vor dem Start zu geben.
  • Das Einschalten der Zündung in Schritt S1 wird beispielsweise durch eine Spannungsabfrage an der Klemme Kl.15 erkannt. Es wird dann im Schritt S2 zunächst abgefragt, ob die Kraftstoffpumpe.aufgrund von vorgebbaren Kriterien, die einen Dauerbetrieb der Pumpe erfordern, bereits läuft. Ein solches Kriterium ist beispielsweise, dass sich der Motor dreht. Wird erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb läuft, wird Schritt S1, also die Abfrage Zündung ein wiederholt. Wird dagegen im Schritt S2 nicht erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb ist, wird im Schritt S3 abgefragt, ob der Fahrer starten möchte, ob also eine Startanforderung vorliegt.
  • Liegt keine Startanforderung vor, wird Schritt S2 wiederholt. Ist dagegen die Bedingung für eine Startanforderung erfüllt, wird die Kraftstoffpumpe im Schritt S4 sofort aktiviert. Der Fahrerwunsch, dass ein Motorstart erfolgen soll, wird ebenfalls zur Ansteuerung des Anlassers genutzt, jedoch wird im Schritt S5 zunächst abgefragt, ob die Einschaltverzögerung für den Anlasser abgelaufen ist. Diese Einschaltverzögerung für den Anlasser wird so gewählt, dass sie vom Fahrer nicht als störend empfunden wird. Durch die Abfrage S5 kann somit etwas Zeit gewonnen werden, um mit der dann schon laufenden Kraftstoffpumpe den gewünschten Kraftstoff-Systemdruck aufzubauen. Wird im Schritt S5 erkannt, dass die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert, d.h. mit Spannung versorgt.
  • Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen werden, dass die Kraftstoffpumpe(n) nur einmal pro Fahrzyklus durch diese Bedingung aktiviert wird. Durch die schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe werden auch alle Komponenten, die über das Elektrokraftstoffpumpenrelais mit Spannung versorgt werden, bereits zu diesem frühen Zeitpunkt mit Spannung versorgt, da dieser Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt liegt, bei dem das Anlaufen des Anlassers beginnt, wird der Anlaufstrom der Kraftstoffpumpe und der eventuell anderen Komponenten das Bordnetz zu einem anderen, insbesonders früheren Zeitpunkt belasten als der wesentlich höhere Anlaufstrom des Anlassers. Durch die zeitliche Trennung dieser Ströme wird der maximale Spannungseinbruch reduziert.
  • Ist der maximale Spannungseinbruch so stark, dass das Motorsteuergerät unterhalb seiner Spezifikation betrieben wird, beispielsweise bei extremen Kaltstarts, die ein hohes Schleppmoment des Motors bedingen und bei gleichzeitig vorliegendem schlechten Ladezustand der Batterie, ist es möglich, dass ein Reset des Motorsteuergerätes ausgelöst wird. Bei Systemen mit Startautomatik über das Motorsteuergerät ist dies kritisch, da in diesem Fall je nach Ausführung auch die Ansteuerung des Anlassers unterbrochen werden kann und die Folge davon ist, dass der Motor stehenbleibt und eine neue Betätigung des Anlassers erforderlich ist. Dem folgt dann wiederum ein Spannungseinbruch, der nach Reset des Steuergerätes zum Startabbruch führt. Ein Motorstart ist unter diesen Umständen also nicht mehr möglich. Bei Systemen mit externer Ansteuerung des Anlassers würde sich der Motor trotz Resset am Steuergerät weiterdrehen und das Steuergerät nach dem kurzen Spannungseinbruch durch den Anlaufstrom des Anlassers wieder arbeiten.
  • In Figur 3 ist ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, bei dem Schritte S1 bis S6 dem Beispiel nach Figur 2 entsprechen und daher hier nicht mehr beschrieben werden. Im Schritt S5 wird allerdings nicht nur überprüft, ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, sondern alternativ dazu kann auch noch abgefragt werden, ob der Systemdruck bereits erreicht ist. Zusätzlich zu diesen Abfragen im Schritt S5 wird jedoch die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann ausgelöst, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, die im Schritt S8 abgefragt werden.
  • Damit die Abfrage im Schritt S8 erfolgen kann, wird nach der Erkennung Zündung ein im Schritt S7 die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe und/oder der Systemdruck, also der im Kraftstoffsystem beim Einschalten herrschende Kraftstoffdruck ermittelt. Die Ermittlung der Abstellzeit kann beispielsweise vom Steuergerät durchgeführt werden. Die Ermittlung des Systemdrucks kann mittels eines im Kraftstoffversorgungssystem eingesetzten Drucksensors erfolgen. Auch der Einsatz eines Beobachters zur Druckabschätzung wäre denkbar.
  • Nach erkannter Startanforderung wird im Schritt S8 überprüft, ob Bedingungen vorliegen, die eine Einschaltverzögerung für den Anlasser rechtfertigen. Dazu wird überprüft, ob die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kürzer war als ein wählbarer Schwellwert und/oder es wird überprüft, ob der Systemdruck einen akzeptablen Wert aufweist. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird mit Schritt S5 geprüft, ob die Einschaltverzögerung bereits abgelaufen ist. Sind dagegen die Bedingungen des Schritts S8 erfüllt, wird der Anlasser sofort aktiviert.
  • Durch diese Vorgehensweise wird sichergestellt, dass die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann durchgeführt wird, wenn vorgebbare Bedingungen nicht erfüllt sind, beispielsweise wenn kein Vordruck im System ansteht. Damit wird bei kurzen Abstellzeiten oder nach einem zuvor abgelaufen regulären Kraftstoffpumpenvorlauf das für den Fahrer erkennbare Verhalten des Systems beibehalten, dies gilt insbesondere dann, wenn zwischen der Betätigung Klemme K1.15 und Motorstart genügend Zeit verblieben ist.
  • In Erweiterung zum in Figur 2 beschriebenen Systems wird also die Verzögerung des Starters nur ausgelöst, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Als Kraftstoffvordruck kann dabei entweder ein gemessener Kraftstoffdruck, beispielsweise bei einem BDE-Niederdrucksystem herangezogen werden oder es werden andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe zur Druckabschätzung herangezogen.
  • Folgende Umsetzungsvarianten zur bedarfsgebundenen Auslösung einer Verzögerung des Starts zum Zweck eines EKP-Vorlaufs lassen sich noch darstellen:
    • 1- Die Startverzögerung wird als Funktion der EKP-Vorlaufzeit und des Zeitraums zwischen der Betätigung von Klemme Kl.15 (Zündung ein) und Klemme Kl.50 (Spannung an Anlasser) gewählt. Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von K1.15 und K1.50 größer als die von der EKP benötigte Vorlaufzeit zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System, wird keine Verzögerung des Anlassvorgangs benötigt.
      Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 kleiner als die von der EKP zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System benötigte Vorlaufzeit, wird die Ansteuerung des Anlassers verzögert. Erkannt wird dies durch Druckauswertung, wobei erkannt wird, dass der Druck noch nicht dem Sollwert entspricht oder nach der Abstellphase nicht mehr dem Sollwert entspricht. Die Verzögerung der Einschaltung des Starters kann dann temperatur- und/oder druckabhängig erfolgen. Beispielsweise können bei extrem geringen Starttemperaturen und bei einem System mit einem Vollautomatikstarter größere Verzögerungen des Anlassvorgangs zu Gunsten erhöhter Startsicherheit erlaubt werden.
      Ist der Zeitraum zwischen Betätigung von Kl.15 und Kl.50 so groß, dass der Systemdruck bereits wieder absinkt, kann die EKP zwischenzeitlich erneut angesteuert werden oder aus Sicherheitsgründen erst dann aktiviert werden, wenn das Signal von Klemme K1.50 vorliegt und der Starter also aktiviert ist. Bei der letzten Variante wird die Anlasseransteuerung verzögert, damit der Systemdruck vor dem Start aufgebaut werden kann.
    • 2. Nach dem Startsignal von Klemme K1.50 erfolgt eine Verzögerung der Anlasseransteuerung, wenn der Kraftstoffdruck im System unter einem Mindestwert liegt bzw. wenn eine Schwelle für die Abstellzeit der EKP überschritten wird. In Figur 2 sind diese Abfragen als Schritt S7 und S8 dargestellt. Die Größe der Verzögerungszeit bildet sich aus der für einen EKP-Vorlauf benötigten Zeit in Abwägung mit einer dem Kunden maximal zumutbaren Startverzögerung. Gründe für den EKP-Vorlauf können ein Neustart nach einer entsprechend langen Abstellphase sein oder eine längere Abstellzeit der EKP nach einem bereits erfolgtem Pumpenvorlauf. Ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist und der Systemdruck erreicht wurde oder nicht, wird im Schritt S8 abgefragt. Sind die Bedingungen nicht erfüllt, wird der Schritt S8 solange weiter durchlaufen, bis die Bedingungen erfüllt sind. Sind die Bedingungen erfüllt wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert.
  • Als Ersatzkriterium für den Kraftstoffdruck zur Entscheidung über den Einsatz einer Startverzögerung bzw. eines EKP-Vorlaufes können folgende Größen verwendet werden: Aus der Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kann auf den Kraftstoffdruck geschlußfolgert werden, wenn der Druckabbau bei Motorstillstand als Systemkenngröße bekannt ist. Dazu wird bei der Signalklemme K1.15 zunächst die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe gleich der Abstellzeit des Motors bzw. Fahrzeugs gesetzt. Bei jeder Aktivierung der Pumpe wird die Abstellzeit der Pumpe neu gestartet (ein Reset gemacht) und bei inaktiver Elektrokraftstoffpumpe wird die Zeit gezählt. Damit wird in dem Fall, in dem der Fahrer nicht sofort nach dem Signal Klemme K1.15 ein startet und der Elektrokraftstoffpumpenvorlauf regulär abläuft, die erneute Abstellzeit der EKP nach dem Pumpenvorlauf erfasst.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, insbesondere einer elektrischen Kraftstaffpumpe bei einer Brennkraftmaschine, die mittels einer Ansteuereinrichtung betrieben wird, wobei die Ansteuereinrichtung auch mit dem Anlasser bzw. Starter in Verbindung steht, der eine rotierende Welle der Brennkraftmaschine im Startfall antreibt,
    wobei die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe und damit ihre Stromversorgung unmittelbar nach Betätigen des Zündschalters bzw. Startschalters erfolgt und der Starter unter vorgebbaren Voraussetzungen erst nach einer vorgebbaren Verzögerungszeit angesteuert wird,
    wobei die vorgebbaren Voraussetzungen von der Abstellzeit der Kraftstoffpumpe und/oder vom Kraftstoffdruck im System abhängen,
    dadurch gekennzeichnet, dass keine Verzögerungszeit für die Ansteuerung des Anlassers berücksichtigt wird, sofern die letzte Abstellzeit der Kraftstoffpumpe kürzer war als ein Schwellenwert und/oder falls der Kraftstoffdruck im System höher ist als ein weiterer Schwellenwert.
  2. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Verzögerungszeit vom Druck im Kraftstoffversorgungssystem und/ oder von der Temperatur und/oder vom Starter und/oder vom Fahrerwunsch abhängt.
  3. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck im System mittels eines Sensors gemessen oder durch Auswertung vorgebbarer Kriterien abgeschätzt wird.
  4. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abschätzung des Kraftstoffdrucks im System die Abstellzeit der Kraftstoffpumpe berücksichtigt wird.
  5. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das zur Erkennung der Betätigung des Zündschalters das Signal von Klemme Kl.15 ausgewertet wird und die Erkennung der Betätigung des Starters in Abhängigkeit vom Signal an Klemme K1.50 erfolgt.
  6. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit nur einmal pro Fahrzyklus aktiviert wird.
  7. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung das Motorsteuergerät ist, in dem die erforderlichen Berechnungen, Zeitmessungen und Signalauswertungen ablaufen und das die erforderlichen Ansteuersignale abgibt.
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