EP1143141B1 - Method for controlling an engine fuel pump - Google Patents

Method for controlling an engine fuel pump Download PDF

Info

Publication number
EP1143141B1
EP1143141B1 EP20010102207 EP01102207A EP1143141B1 EP 1143141 B1 EP1143141 B1 EP 1143141B1 EP 20010102207 EP20010102207 EP 20010102207 EP 01102207 A EP01102207 A EP 01102207A EP 1143141 B1 EP1143141 B1 EP 1143141B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel pump
starter
fuel
actuating
time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20010102207
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP1143141A1 (en
Inventor
Karsten Kroepke
Rüdiger Weiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1143141A1 publication Critical patent/EP1143141A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP1143141B1 publication Critical patent/EP1143141B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start

Definitions

  • the invention is based on a method for controlling a fuel pump in an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • the fuel is usually conveyed by means of an electric fuel pump.
  • the electric fuel pump is controlled by means of the control unit of the internal combustion engine or supplied with voltage.
  • the fuel pump starts before the starter turns. This rapid control is to ensure that as soon as possible enough pressure in the fuel supply system is built up so that fully functional injections can already be made during the startup process.
  • a fuel supply system with a feed line of the fuel pump is described, for example, in the document EP 0 679 220 B1.
  • the duration of the advance of the fuel pump is made dependent on whether the expected start of the internal combustion engine is a regular start or a start with Kraftstofferstbewollung, so for example a start after a parked for a long time internal combustion engine. If it is a restart, the lead time of the fuel pump is extended.
  • US Pat. No. 4,329,951 discloses an injection system in which, when a start request is present, the operation of a starter is delayed until the coils of all pumps and injection devices have completely reached their maximum operating voltage.
  • US 5 572 964 a control method for a fuel pump of an internal combustion engine is described in which after switching on the control unit of the internal combustion engine, a fuel pump is operated for a predetermined delay time before the starter is put into operation.
  • the duration of the delay time is set here as a function of predetermined criteria, for example, the duration of the delay time depends on whether the internal combustion engine has already been operated or whether the accelerator pedal has been brought into a specific position by the driver.
  • the inventive method for controlling a pump such as an electric fuel pump in the fuel supply system of an internal combustion engine with the features of claim 1 has the advantage that the pump is already activated very early and reliable, even before the starter is actuated.
  • the start condition that causes the pump to start up is clear and known before the starter turns and does not need to be detected from start-up effects and because the pump is already activated before the voltage dip caused by the starting current of the starter or starter is able to work immediately with significantly higher delivery rates.
  • Particularly advantageous is the inventive control of the electric fuel pump in an internal combustion engine with automatic start (use of the starter via a control unit) use.
  • the delay of the energization of the starter is advantageously in dependence on already prevailing fuel pressure, from the shutdown of the engine or depending on whether previously a regular operation of the engine and thus the electric fuel pump has taken place changed.
  • the fuel pressure may either be a measured value or other criteria such as the shutdown time of the EKP are used to estimate the expected pressure.
  • FIG. 1 shows a rough overview of the fuel supply system of an internal combustion engine or of an internal combustion engine including the means essential to the invention for detecting operating states.
  • a fuel supply system is already known in principle from EP 0 679 220 B1.
  • FIGS. 2 and 3 show two exemplary embodiments of the method according to the invention for controlling a pump, especially an electric fuel pump in an internal combustion engine, which are arranged in one.
  • FIG. 1 schematically shows the components of a fuel supply system of an internal combustion engine required to explain the method for controlling a fuel pump shown in FIGS. 2 and 3.
  • 10 designates the control device, for example, the control unit of a motor vehicle.
  • the control unit 10 comprises at least one microprocessor, which controls the drive signals for the Fuel pump 11 delivers.
  • the fuel pump 11 is an electric fuel pump and the control of the electric fuel pump by means of the electric fuel pump relay 12, one terminal of which is connected to the battery voltage terminal B +. When the current path of the electric fuel pump relay 12 is closed, the battery voltage UB + is at the voltage connection of the fuel pump.
  • the control device 10 is supplied with the information supplied by sensors or other measuring means 13 to 18.
  • sensors or measuring means include a throttle valve sensor 13, a speed sensor 14, an engine temperature sensor 17 and an air temperature sensor 18 and any other sensor 15 and a voltage sensor 16 which measures the voltage at the terminal Kl.15 and thus detects whether the start switch or ignition switch Z is open or closed.
  • control signals are output via the output A.
  • control signals for the electric fuel pump relay 12 are emitted as a function of supplied information or detected operating parameters, via which the electric fuel pump 11 is supplied with voltage. Required time evaluations run in the control device 10.
  • the fuel supply system is shown only schematically and provided with the reference numeral 19.
  • step S1 The switching on of the ignition in step S1 is detected, for example, by a voltage request at terminal Kl.15. It is then first queried in step S2 whether the fuel pump is already running due to predefinable criteria which require continuous operation of the pump. One such criterion is, for example, that the engine is turning. If it is detected that the pump is already running in continuous operation, step S1, that is to say the ignition request is repeated. If, on the other hand, it is not recognized in step S2 that the pump is already in continuous operation, a query is made in step S3 as to whether the driver wishes to start, ie whether a start request is present.
  • step S2 If there is no start request, step S2 is repeated. If, on the other hand, the condition for a start request is met, the fuel pump is activated immediately in step S4.
  • the driver's request that an engine start should be made is also used to control the starter, but in step S5 first queried whether the switch-on delay for the starter has expired. This switch-on delay for the starter is chosen so that it is not perceived by the driver as disturbing. The query S5 thus allows some time to be gained in order to build up the desired fuel system pressure with the then running fuel pump. If it is detected in step S5 that the switch-on delay has expired, in step S6 the starter is activated, ie supplied with voltage.
  • the fuel pump (s) is activated only once per driving cycle by this condition.
  • the quick activation of the fuel pump also supplies power to all components that are supplied with voltage via the electric fuel pump relay at this early point in time, since this time is before the start of the starter, the starting current of the fuel pump and possibly other components load the electrical system to a different, in particular earlier time than the much higher starting current of the starter.
  • the temporal separation of these currents reduces the maximum voltage drop.
  • FIG. 3 shows a second method according to the invention, in which steps S1 to S6 correspond to the example according to FIG. 2 and are therefore no longer described here.
  • step S5 it is not only checked whether the switch-on delay has expired, but alternatively it can also be queried whether the system pressure has already been reached.
  • the starter-on delay is only triggered if certain conditions are met, which are polled in step S8.
  • step S8 after the detection of ignition in step S7, the stop time of the electric fuel pump and / or the system pressure, ie the prevailing in the fuel system when switching fuel pressure is determined.
  • the determination of the shutdown time can be performed for example by the control unit.
  • the system pressure can be determined by means of a pressure sensor used in the fuel supply system. The use of an observer for pressure estimation would also be conceivable.
  • step S8 After the start request has been detected, it is checked in step S8 whether there are conditions which justify a switch-on delay for the starter. To it is checked whether the stop time of the electric fuel pump was shorter than a selectable threshold and / or it is checked whether the system pressure has an acceptable value. If these conditions are not satisfied, it is checked in step S5 whether the switch-on delay has already expired. If, on the other hand, the conditions of step S8 are fulfilled, the starter is activated immediately.
  • the delay of the starter is triggered only when the desired fuel pressure in the system is not pending.
  • a measured fuel pressure for example in the case of a low pressure BDE system, or other criteria such as, for example, the stopping time of the electric fuel pump for pressure estimation can be used as the preliminary fuel pressure.
  • the fuel pressure can be deduced from the shutdown time of the electric fuel pump if the pressure reduction during engine standstill is known as the system characteristic.
  • the stop time of the electric fuel pump is set equal to the stop time of the engine or vehicle.
  • the pump stop time is restarted (a reset is made) and, with the electric fuel pump inactive, the time is counted.
  • the renewed shutdown time of the EKP is detected after the pump flow.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.The invention is based on a method for controlling a fuel pump in an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.

Stand der TechnikState of the art

In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff üblicherweise mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe gefördert. Bei Systemen mit Startautomatik wird die elektrische Kraftstoffpumpe mit Hilfe des Steuergerätes der Brennkraftmaschine angesteuert bzw. mit Spannung versorgt. Beim Starten der Brennkraftmaschine läuft die Kraftstoffpumpe an, bevor sich der Anlasser dreht. Durch diese schnelle Ansteuerung soll sichergestellt werden, dass möglichst rasch genügend Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufgebaut wird, so daß bereits beim Startvorgang voll funktionsfähige Einspritzungen vorgenommen werden können. Da nicht jeder Neustart der Brennkraftmaschine ein wirklicher Neustart ist, sondern da auch die Möglichkeit besteht, dass die Brennkraftmaschine nur sehr kurzzeitig ausgeschaltet war, kann der Kraftstoffdruck bei Beginn der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe bereits ausreichend hoch sein, sofern nur eine kurze Zeit nach einem regulären Betrieb des Kraftfahrzeugs abgelaufen ist oder der Druck kann sehr niedrig sein, sofern die Brennkraftmaschine für längere Zeit ausgeschaltet war. Da der vorliegende Kraftstoffdruck nicht genau bekannt ist und da jedoch mit Beginn der Einspritzungen ausreichender Kraftstoffdruck benötigt wird, gibt es bisher Vorschläge, die daraufhin zielen, die Kraftstoffpumpe bereits vor dem Starten der Brennkraftmaschine solange zu betreiben, dass unter allen Umständen ein genügend hoher Kraftstoffdruck vorliegt.In fuel supply systems of internal combustion engines, the fuel is usually conveyed by means of an electric fuel pump. In systems with automatic start, the electric fuel pump is controlled by means of the control unit of the internal combustion engine or supplied with voltage. When starting the engine, the fuel pump starts before the starter turns. This rapid control is to ensure that as soon as possible enough pressure in the fuel supply system is built up so that fully functional injections can already be made during the startup process. Since not every restart of the internal combustion engine is a real restart, but since there is also the possibility that the internal combustion engine was switched off only very briefly, the fuel pressure at the beginning of the control of the fuel pump can already be sufficiently high, if only a short time after a regular operation of Motor vehicle has expired or the pressure can be very low, provided that the internal combustion engine was switched off for a long time. Since the present fuel pressure is not known exactly and since sufficient fuel pressure is required at the beginning of the injections, there have been proposals which aim to operate the fuel pump before starting the internal combustion engine so long that a sufficiently high fuel pressure is present under all circumstances ,

Ein Kraftstoffversorgungssystem mit einem Vorlauf der Kraftstoffpumpe wird beispielsweise in der Druckschrift EP 0 679 220 B1 beschrieben. Bei diesem bekannten Kraftstoffversorgungssystem wird die Dauer des Vorlaufs der Kraftstoffpumpe davon abhängig gemacht, ob es sich bei dem zu erwartenden Start der Brennkraftmaschine um einen regulären Start handelt oder um einen Start mit Kraftstofferstbefollung, also beispielsweise einen Start nach einer für längere Zeit abgestellten Brennkraftmaschine. Handelt es sich um einen Neustart wird die Vorlaufzeit der Kraftstoffpumpe verlängert.A fuel supply system with a feed line of the fuel pump is described, for example, in the document EP 0 679 220 B1. In this known fuel supply system, the duration of the advance of the fuel pump is made dependent on whether the expected start of the internal combustion engine is a regular start or a start with Kraftstofferstbewollung, so for example a start after a parked for a long time internal combustion engine. If it is a restart, the lead time of the fuel pump is extended.

Weiterhin ist aus der US 4 329 951 ist ein Einspritzsystem bekannt, bei dem bei Vorliegen eines Startwunsches der Betrieb eines Anlassers solange verzögert wird, bis die Spulen aller Pumpen und Einspritzvorrichtungen vollständig ihre maximale Betriebsspannung erreicht haben.Furthermore, US Pat. No. 4,329,951 discloses an injection system in which, when a start request is present, the operation of a starter is delayed until the coils of all pumps and injection devices have completely reached their maximum operating voltage.

Ferner wird in der US 5 572 964 ein Steuerungsverfahren für eine Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem nach einem Einschalten des Steuergeräts der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffpumpe für eine vorbestimmte Verzögerungszeit betrieben wird, bevor der Anlasser in Betrieb genommen wird. Die Dauer der Verzögerungszeit wird hierbei in Abhängigkeit vorbestimmter Kriterien eingestellt, beispielsweise hängt die Dauer der Verzögerungszeit davon ab, ob die Brennkraftmaschine bereits betrieben wurde oder ob das Fahrpedal vom Fahrer in eine bestimmte Position gebracht wurde.Further, in US 5 572 964 a control method for a fuel pump of an internal combustion engine is described in which after switching on the control unit of the internal combustion engine, a fuel pump is operated for a predetermined delay time before the starter is put into operation. The duration of the delay time is set here as a function of predetermined criteria, for example, the duration of the delay time depends on whether the internal combustion engine has already been operated or whether the accelerator pedal has been brought into a specific position by the driver.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, beispielsweise einer Elektrokraftstoffpumpe im Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Pumpe bereits sehr früh und zuverlässig aktiviert wird, noch bevor der Starter betätigt wird. Die Startbedingung, die ein Einschalten der Pumpe bewirkt, ist eindeutig und bekannt bevor der Starter sich dreht und muss nicht aus Folgeerscheinungen des Starts ermittelt werden und da die Pumpe bereits vor dem durch den Anlaufstrom des Starters bzw. Anlassers verursachten Spannungseinbruchs aktiviert wird, kann diese sofort mit deutlich höherer Förderleistung arbeiten. Besonders vorteilhaft läßt sich die erfindungsgemässe Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe bei einem Verbrennungsmotor mit Startautomatik (Ansteuerung des Anlassers über ein Steuergerät) einsetzen.The inventive method for controlling a pump, such as an electric fuel pump in the fuel supply system of an internal combustion engine with the features of claim 1 has the advantage that the pump is already activated very early and reliable, even before the starter is actuated. The start condition that causes the pump to start up is clear and known before the starter turns and does not need to be detected from start-up effects and because the pump is already activated before the voltage dip caused by the starting current of the starter or starter is able to work immediately with significantly higher delivery rates. Particularly advantageous is the inventive control of the electric fuel pump in an internal combustion engine with automatic start (use of the starter via a control unit) use.

Erzielt werden diese Vorteile, indem die Bestromung des Anlassers bzw. des Starters so lange verzögert wird, bis die Elektrokraftstoffpumpe genügend Pumpleistung erbringt. Die Verzögerung der Bestromung des Anlassers wird dabei in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von bereits herrschendem Kraftstoffdruck, von den Abstellzeiten der Brennkraftmaschine oder abhängig davon, ob zuvor ein regulärer Betrieb des Verbrennungsmotors und damit der Elektrokraftstoffpumpe stattgefunden hat, verändert. In einer Erweiterung dazu kann die Verzögerung der Einschaltung des Starters bzw. des Anlassers auch nur dann vorgenommen werden, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Der Kraftstoffdruck kann dabei entweder ein gemessener Wert sein oder es werden zur Abschätzung des zu erwartenden Drucks andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der EKP herangezogen.These advantages are achieved by delaying the energization of the starter or the starter until the electric fuel pump provides sufficient pumping power. The delay of the energization of the starter is advantageously in dependence on already prevailing fuel pressure, from the shutdown of the engine or depending on whether previously a regular operation of the engine and thus the electric fuel pump has taken place changed. In an extension to the delay of the activation of the starter or the starter can only be made if the desired fuel pressure in the system is not pending. The fuel pressure may either be a measured value or other criteria such as the shutdown time of the EKP are used to estimate the expected pressure.

Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass auch bei schwachem Bordnetz, bei Kaltstart oder ähnlichen ungünstigen Bedingungen die Gefahr eines Resets des Steuergerätes wegen Unterspannung vermindert wird. Auch bei Systemen mit Schnellstarteinrichtungen kann der für die Einspritzung notwendige Druck bereits vor dem Absetzen der ersten Einspritzungen aufgebaut werden. Dadurch wird das gewünschte Startverhalten in vorteilhafter Weise reproduzierbar.Further advantages of the invention are achieved by the measures specified in the dependent claims. It is particularly advantageous that even with a weak electrical system, cold start or similar unfavorable conditions, the risk of a reset of the control unit is reduced due to undervoltage. Even in systems with quick-start devices, the pressure required for the injection can already be established before the first injections are discontinued. As a result, the desired starting behavior is advantageously reproducible.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im Einzelnen zeigt Figur 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ist im Prinzip bereits aus der EP 0 679 220 B1 bekannt. In den Figuren 2 und 3 sind zwei Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, inspesonders einer Elektrokraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine dargestellt, die in einem. Kraftstoffversorgungssystem nach Figur 1 ablaufen können.The invention is illustrated in the drawing and will be explained in more detail in the following description. 1 shows a rough overview of the fuel supply system of an internal combustion engine or of an internal combustion engine including the means essential to the invention for detecting operating states. Such a fuel supply system is already known in principle from EP 0 679 220 B1. FIGS. 2 and 3 show two exemplary embodiments of the method according to the invention for controlling a pump, especially an electric fuel pump in an internal combustion engine, which are arranged in one. Can run fuel supply system of Figure 1.

Beschreibungdescription

In der Beschreibung wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele erläutert, die sich auf ein Kraftstoffversorgungssystem bei einer Brennkraftmaschine mit Startautomatik beziehen. Generell läßt sich die Erfindung jedoch für jedes Ansteuerverfahren für eine Pumpe mit Hilfe eines Mikroprozessors oder einer Steuereinrichtung erweitern.In the description of the invention with reference to two embodiments will be explained, which relate to a fuel supply system in an internal combustion engine with automatic start. In general, however, the invention can be extended to any drive method for a pump with the aid of a microprocessor or a control device.

In Figur 1 sind die zur Erläuterung der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe benötigten Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei bezeichnet 10 die Steuereinrichtung, beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges. Das Steuergerät 10 umfasst wenigstens einen Mikroprozessor, der die Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe 11 abgibt. Die Kraftstoffpumpe 11 ist dabei eine Elektrokraftstoffpumpe und die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe erfolgt mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12, dessen einer Anschluss mit der Batterie Spannungsklemme B+ verbunden ist. Bei geschlossenem Strompfad des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 liegt die Batteriespannung UB+ am Spannungsanschluß der Kraftstoffpumpe.FIG. 1 schematically shows the components of a fuel supply system of an internal combustion engine required to explain the method for controlling a fuel pump shown in FIGS. 2 and 3. In this case, 10 designates the control device, for example, the control unit of a motor vehicle. The control unit 10 comprises at least one microprocessor, which controls the drive signals for the Fuel pump 11 delivers. The fuel pump 11 is an electric fuel pump and the control of the electric fuel pump by means of the electric fuel pump relay 12, one terminal of which is connected to the battery voltage terminal B +. When the current path of the electric fuel pump relay 12 is closed, the battery voltage UB + is at the voltage connection of the fuel pump.

Der Steuereinrichtung 10 werden die von Sensoren oder sonstigen Messmitteln 13 bis 18 gelieferten Informationen zugeführt. Als Sensoren bzw. Messmittel; die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: Ein Drosselklappensensor 13, ein Drehzahlsensor 14, ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Lufttemperatursensor 18 und ein beliebieger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungssensor 16, der die Spannung an der Klemme Kl.15 misst und damit erkennt, ob der Startschalter bzw. Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.The control device 10 is supplied with the information supplied by sensors or other measuring means 13 to 18. As sensors or measuring means; but not necessarily all of them must be present: a throttle valve sensor 13, a speed sensor 14, an engine temperature sensor 17 and an air temperature sensor 18 and any other sensor 15 and a voltage sensor 16 which measures the voltage at the terminal Kl.15 and thus detects whether the start switch or ignition switch Z is open or closed.

Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt und in dieser zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine ausgewertet. Ansteuersignale werden über den Ausgang A abgegeben. Über den Ausgang B werden in Abhängigkeit von zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 abgegeben, über das die Elektrokraftstoffpumpe 11 mit Spannung versorgt wird. Erforderliche Zeitauswertungen laufen in der Steuereinrichtung 10 ab. Das Kraftstoffversorgungssystem ist nur schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 19 versehen.The data determined by the sensors or the voltmeter are fed to the control device 10 and evaluated therein for controlling or regulating the internal combustion engine. Control signals are output via the output A. Via the output B, control signals for the electric fuel pump relay 12 are emitted as a function of supplied information or detected operating parameters, via which the electric fuel pump 11 is supplied with voltage. Required time evaluations run in the control device 10. The fuel supply system is shown only schematically and provided with the reference numeral 19.

Die erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe werden nun anhand der in den Figuren 2 und 3 angegebenen Flussdiagramme näher erläutert.The inventive method for controlling a fuel pump will now be explained in more detail with reference to the flowcharts shown in Figures 2 and 3.

Für eine schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe beim Motorstart wird davon ausgegangen, dass bei Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren mit Startautomatik dem Steuergerät 10 eindeutig bekannt ist, dass der Fahrer den Motor starten möchte, da die Ansteuerung des Anlassers im allgemeinen direkt vom Motorsteuergerät aus erfolgt. Diese Information wird genutzt, um die Kraftstoffpumpe schnell zu aktivieren. Die Ansteuerung des Anlassers bzw. des Starters wird dagegen kurzzeitig verzögert, um der Kraftstoffpumpe genügend Zeit für den Druckaufbau vor dem Start zu geben.For a quick activation of the fuel pump when the engine is started, it is assumed that in internal combustion engines or internal combustion engines with automatic start the control unit 10 is clearly known that the driver would like to start the engine since the control of the starter generally takes place directly from the engine control unit. This information is used to quickly activate the fuel pump. The control of the starter or starter, however, is delayed for a short time to give the fuel pump enough time to build up pressure before starting.

Das Einschalten der Zündung in Schritt S1 wird beispielsweise durch eine Spannungsabfrage an der Klemme Kl.15 erkannt. Es wird dann im Schritt S2 zunächst abgefragt, ob die Kraftstoffpumpe.aufgrund von vorgebbaren Kriterien, die einen Dauerbetrieb der Pumpe erfordern, bereits läuft. Ein solches Kriterium ist beispielsweise, dass sich der Motor dreht. Wird erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb läuft, wird Schritt S1, also die Abfrage Zündung ein wiederholt. Wird dagegen im Schritt S2 nicht erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb ist, wird im Schritt S3 abgefragt, ob der Fahrer starten möchte, ob also eine Startanforderung vorliegt.The switching on of the ignition in step S1 is detected, for example, by a voltage request at terminal Kl.15. It is then first queried in step S2 whether the fuel pump is already running due to predefinable criteria which require continuous operation of the pump. One such criterion is, for example, that the engine is turning. If it is detected that the pump is already running in continuous operation, step S1, that is to say the ignition request is repeated. If, on the other hand, it is not recognized in step S2 that the pump is already in continuous operation, a query is made in step S3 as to whether the driver wishes to start, ie whether a start request is present.

Liegt keine Startanforderung vor, wird Schritt S2 wiederholt. Ist dagegen die Bedingung für eine Startanforderung erfüllt, wird die Kraftstoffpumpe im Schritt S4 sofort aktiviert. Der Fahrerwunsch, dass ein Motorstart erfolgen soll, wird ebenfalls zur Ansteuerung des Anlassers genutzt, jedoch wird im Schritt S5 zunächst abgefragt, ob die Einschaltverzögerung für den Anlasser abgelaufen ist. Diese Einschaltverzögerung für den Anlasser wird so gewählt, dass sie vom Fahrer nicht als störend empfunden wird. Durch die Abfrage S5 kann somit etwas Zeit gewonnen werden, um mit der dann schon laufenden Kraftstoffpumpe den gewünschten Kraftstoff-Systemdruck aufzubauen. Wird im Schritt S5 erkannt, dass die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert, d.h. mit Spannung versorgt.If there is no start request, step S2 is repeated. If, on the other hand, the condition for a start request is met, the fuel pump is activated immediately in step S4. The driver's request that an engine start should be made is also used to control the starter, but in step S5 first queried whether the switch-on delay for the starter has expired. This switch-on delay for the starter is chosen so that it is not perceived by the driver as disturbing. The query S5 thus allows some time to be gained in order to build up the desired fuel system pressure with the then running fuel pump. If it is detected in step S5 that the switch-on delay has expired, in step S6 the starter is activated, ie supplied with voltage.

Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen werden, dass die Kraftstoffpumpe(n) nur einmal pro Fahrzyklus durch diese Bedingung aktiviert wird. Durch die schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe werden auch alle Komponenten, die über das Elektrokraftstoffpumpenrelais mit Spannung versorgt werden, bereits zu diesem frühen Zeitpunkt mit Spannung versorgt, da dieser Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt liegt, bei dem das Anlaufen des Anlassers beginnt, wird der Anlaufstrom der Kraftstoffpumpe und der eventuell anderen Komponenten das Bordnetz zu einem anderen, insbesonders früheren Zeitpunkt belasten als der wesentlich höhere Anlaufstrom des Anlassers. Durch die zeitliche Trennung dieser Ströme wird der maximale Spannungseinbruch reduziert.For safety reasons, it can be provided that the fuel pump (s) is activated only once per driving cycle by this condition. The quick activation of the fuel pump also supplies power to all components that are supplied with voltage via the electric fuel pump relay at this early point in time, since this time is before the start of the starter, the starting current of the fuel pump and possibly other components load the electrical system to a different, in particular earlier time than the much higher starting current of the starter. The temporal separation of these currents reduces the maximum voltage drop.

Ist der maximale Spannungseinbruch so stark, dass das Motorsteuergerät unterhalb seiner Spezifikation betrieben wird, beispielsweise bei extremen Kaltstarts, die ein hohes Schleppmoment des Motors bedingen und bei gleichzeitig vorliegendem schlechten Ladezustand der Batterie, ist es möglich, dass ein Reset des Motorsteuergerätes ausgelöst wird. Bei Systemen mit Startautomatik über das Motorsteuergerät ist dies kritisch, da in diesem Fall je nach Ausführung auch die Ansteuerung des Anlassers unterbrochen werden kann und die Folge davon ist, dass der Motor stehenbleibt und eine neue Betätigung des Anlassers erforderlich ist. Dem folgt dann wiederum ein Spannungseinbruch, der nach Reset des Steuergerätes zum Startabbruch führt. Ein Motorstart ist unter diesen Umständen also nicht mehr möglich. Bei Systemen mit externer Ansteuerung des Anlassers würde sich der Motor trotz Resset am Steuergerät weiterdrehen und das Steuergerät nach dem kurzen Spannungseinbruch durch den Anlaufstrom des Anlassers wieder arbeiten.If the maximum voltage dip is so strong that the engine control unit is operated below its specification, for example during extreme cold starts, which cause a high drag torque of the engine and at the same time present poor battery condition, it is possible that a reset of the engine control unit is triggered. In systems with automatic start via the engine control unit, this is critical because in this case, depending on the version, the control of the starter can be interrupted and the result of this is that the engine stops and a new operation of the starter is required. This in turn is followed by a voltage dip, which leads to reset the control unit to the start abort. An engine start is therefore no longer possible under these circumstances. In systems with external control of the starter, the motor would continue to turn despite the reset on the control unit and the control unit will work again after the short voltage drop due to the starting current of the starter.

In Figur 3 ist ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, bei dem Schritte S1 bis S6 dem Beispiel nach Figur 2 entsprechen und daher hier nicht mehr beschrieben werden. Im Schritt S5 wird allerdings nicht nur überprüft, ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, sondern alternativ dazu kann auch noch abgefragt werden, ob der Systemdruck bereits erreicht ist. Zusätzlich zu diesen Abfragen im Schritt S5 wird jedoch die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann ausgelöst, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, die im Schritt S8 abgefragt werden.FIG. 3 shows a second method according to the invention, in which steps S1 to S6 correspond to the example according to FIG. 2 and are therefore no longer described here. In step S5, however, it is not only checked whether the switch-on delay has expired, but alternatively it can also be queried whether the system pressure has already been reached. However, in addition to these queries in step S5, the starter-on delay is only triggered if certain conditions are met, which are polled in step S8.

Damit die Abfrage im Schritt S8 erfolgen kann, wird nach der Erkennung Zündung ein im Schritt S7 die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe und/oder der Systemdruck, also der im Kraftstoffsystem beim Einschalten herrschende Kraftstoffdruck ermittelt. Die Ermittlung der Abstellzeit kann beispielsweise vom Steuergerät durchgeführt werden. Die Ermittlung des Systemdrucks kann mittels eines im Kraftstoffversorgungssystem eingesetzten Drucksensors erfolgen. Auch der Einsatz eines Beobachters zur Druckabschätzung wäre denkbar.So that the query can be carried out in step S8, after the detection of ignition in step S7, the stop time of the electric fuel pump and / or the system pressure, ie the prevailing in the fuel system when switching fuel pressure is determined. The determination of the shutdown time can be performed for example by the control unit. The system pressure can be determined by means of a pressure sensor used in the fuel supply system. The use of an observer for pressure estimation would also be conceivable.

Nach erkannter Startanforderung wird im Schritt S8 überprüft, ob Bedingungen vorliegen, die eine Einschaltverzögerung für den Anlasser rechtfertigen. Dazu wird überprüft, ob die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kürzer war als ein wählbarer Schwellwert und/oder es wird überprüft, ob der Systemdruck einen akzeptablen Wert aufweist. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird mit Schritt S5 geprüft, ob die Einschaltverzögerung bereits abgelaufen ist. Sind dagegen die Bedingungen des Schritts S8 erfüllt, wird der Anlasser sofort aktiviert.After the start request has been detected, it is checked in step S8 whether there are conditions which justify a switch-on delay for the starter. To it is checked whether the stop time of the electric fuel pump was shorter than a selectable threshold and / or it is checked whether the system pressure has an acceptable value. If these conditions are not satisfied, it is checked in step S5 whether the switch-on delay has already expired. If, on the other hand, the conditions of step S8 are fulfilled, the starter is activated immediately.

Durch diese Vorgehensweise wird sichergestellt, dass die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann durchgeführt wird, wenn vorgebbare Bedingungen nicht erfüllt sind, beispielsweise wenn kein Vordruck im System ansteht. Damit wird bei kurzen Abstellzeiten oder nach einem zuvor abgelaufen regulären Kraftstoffpumpenvorlauf das für den Fahrer erkennbare Verhalten des Systems beibehalten, dies gilt insbesondere dann, wenn zwischen der Betätigung Klemme K1.15 und Motorstart genügend Zeit verblieben ist.This procedure ensures that the delay of the starter switch-on is only carried out if predefinable conditions are not met, for example if no pre-pressure is present in the system. Thus, with short stop times or after a previously expired regular fuel pump flow the driver recognizable behavior of the system is maintained, this is especially true if enough time has remained between the operation terminal K1.15 and engine start.

In Erweiterung zum in Figur 2 beschriebenen Systems wird also die Verzögerung des Starters nur ausgelöst, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Als Kraftstoffvordruck kann dabei entweder ein gemessener Kraftstoffdruck, beispielsweise bei einem BDE-Niederdrucksystem herangezogen werden oder es werden andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe zur Druckabschätzung herangezogen.In extension to the system described in Figure 2 so the delay of the starter is triggered only when the desired fuel pressure in the system is not pending. In this case, either a measured fuel pressure, for example in the case of a low pressure BDE system, or other criteria such as, for example, the stopping time of the electric fuel pump for pressure estimation can be used as the preliminary fuel pressure.

Folgende Umsetzungsvarianten zur bedarfsgebundenen Auslösung einer Verzögerung des Starts zum Zweck eines EKP-Vorlaufs lassen sich noch darstellen:

  • 1- Die Startverzögerung wird als Funktion der EKP-Vorlaufzeit und des Zeitraums zwischen der Betätigung von Klemme Kl.15 (Zündung ein) und Klemme Kl.50 (Spannung an Anlasser) gewählt. Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von K1.15 und K1.50 größer als die von der EKP benötigte Vorlaufzeit zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System, wird keine Verzögerung des Anlassvorgangs benötigt.
    Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 kleiner als die von der EKP zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System benötigte Vorlaufzeit, wird die Ansteuerung des Anlassers verzögert. Erkannt wird dies durch Druckauswertung, wobei erkannt wird, dass der Druck noch nicht dem Sollwert entspricht oder nach der Abstellphase nicht mehr dem Sollwert entspricht. Die Verzögerung der Einschaltung des Starters kann dann temperatur- und/oder druckabhängig erfolgen. Beispielsweise können bei extrem geringen Starttemperaturen und bei einem System mit einem Vollautomatikstarter größere Verzögerungen des Anlassvorgangs zu Gunsten erhöhter Startsicherheit erlaubt werden.
    Ist der Zeitraum zwischen Betätigung von Kl.15 und Kl.50 so groß, dass der Systemdruck bereits wieder absinkt, kann die EKP zwischenzeitlich erneut angesteuert werden oder aus Sicherheitsgründen erst dann aktiviert werden, wenn das Signal von Klemme K1.50 vorliegt und der Starter also aktiviert ist. Bei der letzten Variante wird die Anlasseransteuerung verzögert, damit der Systemdruck vor dem Start aufgebaut werden kann.
  • 2. Nach dem Startsignal von Klemme K1.50 erfolgt eine Verzögerung der Anlasseransteuerung, wenn der Kraftstoffdruck im System unter einem Mindestwert liegt bzw. wenn eine Schwelle für die Abstellzeit der EKP überschritten wird. In Figur 2 sind diese Abfragen als Schritt S7 und S8 dargestellt. Die Größe der Verzögerungszeit bildet sich aus der für einen EKP-Vorlauf benötigten Zeit in Abwägung mit einer dem Kunden maximal zumutbaren Startverzögerung. Gründe für den EKP-Vorlauf können ein Neustart nach einer entsprechend langen Abstellphase sein oder eine längere Abstellzeit der EKP nach einem bereits erfolgtem Pumpenvorlauf. Ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist und der Systemdruck erreicht wurde oder nicht, wird im Schritt S8 abgefragt. Sind die Bedingungen nicht erfüllt, wird der Schritt S8 solange weiter durchlaufen, bis die Bedingungen erfüllt sind. Sind die Bedingungen erfüllt wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert.
The following conversion variants for on-demand triggering of a delay of the start for the purpose of an ERP lead can still be represented:
  • 1- The start delay is a function of the EKP lead time and the time between the actuation of terminal Kl.15 (ignition on) and terminal Kl.50 (voltage on Starter). If the time between the actuation of K1.15 and K1.50 is greater than the lead time required by the EKP to reach a minimum fuel pressure in the system, no delay in the starting process is required.
    If the time between actuation of Kl.15 and Kl.50 is less than the lead time required by the EKP to achieve a minimum fuel pressure in the system, the control of the starter is delayed. This is detected by pressure evaluation, whereby it is recognized that the pressure does not yet correspond to the desired value or after the shutdown phase no longer corresponds to the desired value. The delay of the activation of the starter can then be temperature and / or pressure-dependent. For example, at extremely low starting temperatures and in a system with a fully automatic starter, greater delays in the starting process may be allowed in favor of increased starting safety.
    If the time between actuation of terminal 15 and terminal 50 is so great that the system pressure is already falling again, the ECP can be re-actuated in the meantime or, for safety reasons, activated only when the signal from terminal K1.50 is present and the starter So is activated. In the last variant, the starter control is delayed, so that the system pressure can be built up before the start.
  • 2. After the start signal from terminal K1.50, the starter control is delayed if the fuel pressure in the system is below a minimum value or if a threshold for the shutdown time of the EKP is exceeded. In Figure 2, these queries are shown as step S7 and S8. The size of the delay time is calculated from the time required for an EKP flow in consideration a maximum acceptable starting delay for the customer. Reasons for the EKP flow can be a restart after a correspondingly long shutdown phase or a longer shutdown time of the EKP after an already completed pump flow. Whether the switch-on delay has expired and the system pressure has been reached or not is queried in step S8. If the conditions are not met, step S8 will continue to run until the conditions are met. If the conditions are met, the starter is activated in step S6.

Als Ersatzkriterium für den Kraftstoffdruck zur Entscheidung über den Einsatz einer Startverzögerung bzw. eines EKP-Vorlaufes können folgende Größen verwendet werden: Aus der Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kann auf den Kraftstoffdruck geschlußfolgert werden, wenn der Druckabbau bei Motorstillstand als Systemkenngröße bekannt ist. Dazu wird bei der Signalklemme K1.15 zunächst die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe gleich der Abstellzeit des Motors bzw. Fahrzeugs gesetzt. Bei jeder Aktivierung der Pumpe wird die Abstellzeit der Pumpe neu gestartet (ein Reset gemacht) und bei inaktiver Elektrokraftstoffpumpe wird die Zeit gezählt. Damit wird in dem Fall, in dem der Fahrer nicht sofort nach dem Signal Klemme K1.15 ein startet und der Elektrokraftstoffpumpenvorlauf regulär abläuft, die erneute Abstellzeit der EKP nach dem Pumpenvorlauf erfasst.The following variables can be used as a substitute criterion for the fuel pressure for deciding on the use of a start delay or an EKP flow: The fuel pressure can be deduced from the shutdown time of the electric fuel pump if the pressure reduction during engine standstill is known as the system characteristic. For this purpose, in the signal terminal K1.15 first the stop time of the electric fuel pump is set equal to the stop time of the engine or vehicle. Each time the pump is activated, the pump stop time is restarted (a reset is made) and, with the electric fuel pump inactive, the time is counted. Thus, in the case where the driver does not start immediately after the signal terminal K1.15 on and the electric fuel pump flow runs regularly, the renewed shutdown time of the EKP is detected after the pump flow.

Claims (7)

  1. Method for actuating a pump, in particular an electric fuel pump in an internal combustion engine, which is operated by means of an actuation device, wherein the actuation device is also connected to the starter which, when starting occurs, drives a rotating shaft of the internal combustion engine, wherein the fuel pump and thus its power supply are actuated immediately after the ignition switch or starter switch is activated, and under predefinable conditions the starter is not actuated until after a predefinable delay time, wherein the predefinable conditions depend on the deactivated time of the fuel pump and/or on the fuel pressure in the system, characterized in that a delay time is not taken into account for the actuation of the starter if the last deactivated time of the fuel pump was shorter than a threshold value and/or if the fuel pressure in the system is higher than a further threshold value.
  2. Method for actuating a fuel pump according to Claim 1, characterized in that the predefinable delay time depends on the pressure in the fuel supply system and/or on the temperature and/or on the starter and/or on the driver's request.
  3. Method for actuating a fuel pump according to Claim 2, characterized in that the fuel pressure in the system is measured by means of a sensor or is estimated by evaluating predefinable criteria.
  4. Method for actuating a fuel pump according to one of the preceding claims, characterized in that the deactivated time of the fuel pump is taken into account in order to estimate the fuel pressure in the system.
  5. Method for actuating a fuel pump according to one of the preceding claims, characterized in that, in order to detect the activation of the ignition switch, the signal from terminal K1.15 is evaluated and the activation of the starter is detected as a function of the signal at terminal Kl.50.
  6. Method for actuating a fuel pump according to one of the preceding claims, characterized in that the delay time is activated only once per driving cycle.
  7. Method for actuating a fuel pump according to one of the preceding claims, characterized in that the actuation device is the engine control device in which the necessary calculations, measurements of time and signal evaluations occur and which outputs the necessary actuation signals.
EP20010102207 2000-04-07 2001-01-31 Method for controlling an engine fuel pump Expired - Lifetime EP1143141B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10017426 2000-04-07
DE2000117426 DE10017426A1 (en) 2000-04-07 2000-04-07 Method for controlling a fuel pump

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1143141A1 EP1143141A1 (en) 2001-10-10
EP1143141B1 true EP1143141B1 (en) 2006-01-11

Family

ID=7637989

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20010102207 Expired - Lifetime EP1143141B1 (en) 2000-04-07 2001-01-31 Method for controlling an engine fuel pump

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1143141B1 (en)
DE (2) DE10017426A1 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10148646A1 (en) * 2001-10-02 2003-04-10 Bosch Gmbh Robert Internal combustion engine controller has switch that drives fuel pump independently of main processor during main processor initializing process
JP4320630B2 (en) * 2004-10-22 2009-08-26 株式会社デンソー Engine control system
DE102005000612A1 (en) * 2005-01-03 2006-07-13 Robert Bosch Gmbh Starting process for internal combustion engine involves setting starting requirements before starting, and operating ignition and direct injection at setting
DE102010001121A1 (en) * 2010-01-22 2011-07-28 Robert Bosch GmbH, 70469 A fuel injection system and method of controlling a fuel pump

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55114874A (en) * 1979-02-26 1980-09-04 Nissan Motor Co Ltd Drive controller of fuel pump for internal combustion engine
US4329951A (en) * 1979-04-21 1982-05-18 Lucas Industries Limited Fuel injection system
JPH06129322A (en) * 1992-10-15 1994-05-10 Fuji Heavy Ind Ltd Fuel pressure controlling method for high pressure injection type engine
DE4335891A1 (en) 1993-10-21 1995-04-27 Bosch Gmbh Robert Method for filling the fuel supply system in an internal combustion engine
FR2711734B1 (en) * 1993-10-29 1995-11-24 Renault Method of controlling an internal combustion engine fuel pump.

Also Published As

Publication number Publication date
DE50108645D1 (en) 2006-04-06
EP1143141A1 (en) 2001-10-10
DE10017426A1 (en) 2001-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10143065B4 (en) Device for automatic stop / start control of an internal combustion engine
DE102008041040A1 (en) Method and control for a starting device of an internal combustion engine
DE102009012847B4 (en) Method for automatically switching off and starting a drive unit
DE102008012343A1 (en) Engine starting controller for starting engine with starter and battery voltage source has bypass circuit that sends START command that would be sent by activation switch directly to activation circuit
DE102008007668A1 (en) Method and device for controlling a fuel metering system of an internal combustion engine
DE102011001470A1 (en) Malfunction diagnosing device for idle stop system which serves for automatic stoppage or restart of combustion engine of vehicle, has predetermined vehicle stop-engine stop controller which responds to automatic engine stop request
DE2450149B2 (en) STOP AND START CONTROL DEVICE FOR COMBUSTION MACHINES FOR DRIVING VEHICLES
DE102009046796A1 (en) Circuit arrangement for starting device for starting internal combustion engine, particularly motor vehicle, has electrical machine, particularly starter motor and current limiting device for current limitation of electrical machine
DE102011055140A1 (en) Control device for controlling starter utilized for starting machine in vehicle, has diagnostic unit for performing diagnosis based on parameter value to find whether abnormality arises in starting current reduction unit
WO1995011378A1 (en) Method of filling the fuel-feed system of an internal-combustion engine
WO2011064013A2 (en) Circuit assembly for a control device
DE19961298A1 (en) Method for controlling a fuel pump
EP1143141B1 (en) Method for controlling an engine fuel pump
WO2007036438A1 (en) Method for operating a braking systems for motor vehicles
EP0886056B1 (en) Method and apparatus for monitoring a fuel supply system
WO2012130511A2 (en) Method and device for operating a generator
EP1317615B1 (en) Method for determining a hot-start situation in an internal combustion engine
DE102012218737B4 (en) Method for automatically switching off and starting an internal combustion engine
DE4229540C2 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
DE3739520C2 (en)
DE19644497B4 (en) Method for controlling an internal combustion engine with a fuel pump
DE102016200715A1 (en) Method and device for controlling a fuel metering system of an internal combustion engine
DE19502154A1 (en) Start=stop control for motor vehicle IC engine
DE102013203298A1 (en) Control unit for an internal combustion engine starter
DE10330824B4 (en) Engine control system

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR IT SE

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20020410

AKX Designation fees paid

Free format text: DE FR IT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040827

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT SE

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REF Corresponds to:

Ref document number: 50108645

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060406

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20061012

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090123

Year of fee payment: 9

Ref country code: SE

Payment date: 20090126

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20090120

Year of fee payment: 9

EUG Se: european patent has lapsed
REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20100930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100201

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160322

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50108645

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170801