EP1019625B1 - Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems - Google Patents

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EP1019625B1
EP1019625B1 EP98958164A EP98958164A EP1019625B1 EP 1019625 B1 EP1019625 B1 EP 1019625B1 EP 98958164 A EP98958164 A EP 98958164A EP 98958164 A EP98958164 A EP 98958164A EP 1019625 B1 EP1019625 B1 EP 1019625B1
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EP
European Patent Office
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sound signal
borne sound
injection
injection system
signal
Prior art date
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EP98958164A
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English (en)
French (fr)
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EP1019625A1 (de
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Andreas Hartke
Klaus Wenzlawski
Achim Przymusinski
Detlev SCHÖPPE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1019625A1 publication Critical patent/EP1019625A1/de
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Publication of EP1019625B1 publication Critical patent/EP1019625B1/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections

Definitions

  • the invention describes a method for monitoring a Injection system according to the preamble of patent claim 1.
  • An injection system of an internal combustion engine is in particular at a high injection pressure to a correct one Monitor how it works.
  • DE 195 48 279 A1 describes a method and a device for monitoring a fuel metering system in which a defect in the metering system is detected when a Output signal of a structure-borne noise sensor from one specified value deviates.
  • the amplitude or the Duration of the output signal from the structure-borne noise sensor compared with a reference signal and in the event of a deviation a defective injector detected. This procedure is however relatively inaccurate.
  • EP 0 326 898 A1 describes a method for recognizing a faulty combustion in an internal combustion engine, where a sensor signal, which is a measure of the vibration of a Internal combustion engine represents, filtered and integrated and is compared with reference values, whereby the Internal combustion engine monitored for faulty combustion becomes. (Compare with claim 1 or 2, part 1.)
  • the object of the invention is to provide a more precise Method for monitoring an injection system using the To provide evaluation of the structure-borne noise signal.
  • a major advantage of The invention is based on the structure-borne sound signal being Measuring window is integrated, and that the integrated Structure-borne noise signal as a measure of the functionality of the Injection system is used.
  • the structure-borne noise signal is preferably with a predetermined frequency band filtered, which is between 1 Hz and 10 kHz. Thereby a signal is generated that gives a precise statement about the functionality of the injection system enables.
  • FIG. 1 shows schematically an injection system for an internal combustion engine.
  • a fuel reservoir 6 has a Pre-feed pump 2, a fuel filter 3 and a high pressure pump 4 fuel supplied from a fuel tank 1 is removed.
  • the fuel reservoir 6 is on injectors 7 connected to the fuel in the internal combustion engine Inject 11.
  • For setting the fuel pressure im.Fuel reservoir 6 is a pressure control valve 5 after the high pressure pump 4 connected to a high pressure line 16, the high-pressure pump 4 with the fuel reservoir 6 connects.
  • a pressure sensor 10 is arranged on the fuel accumulator 6, the one via a third signal line 18 Control unit 12 is connected.
  • the internal combustion engine 11 are also assigned a structure-borne noise sensor 14 and a speed sensor 13, via a first and second signal line 8, 9 are connected to the control unit 12.
  • the speed sensor 13 is implemented, for example, as an angular velocity sensor, that of a toothed washer and an associated Hall sensor is constructed.
  • the control device 12 is also a first control line 15 with the pressure control valve 5 and over further control lines 17 with the injectors 7 in connection. Furthermore, the control unit 12 has a data memory 19 in connection, in the characteristic curves and control method to control the injectors 7 and to control the pressure control valve 5 are filed.
  • the control device 12 is also connected to an accelerator pedal sensor 20.
  • the control unit 12 controls depending on the accelerator pedal position and the speed of the internal combustion engine 11 according to the programs stored in the data memory 19 the fuel pressure in the fuel reservoir 6 and the injection processes of the injectors 7.
  • the control device 12 also uses a method for Detect a defect in the injection system in the form of a Programs is stored in the data memory 19.
  • FIG. 2 schematically shows the structure of the control device 12, with which the method for recognizing a defective injection system is carried out.
  • the structure-borne noise signal is over the first signal line 8, the speed signal via the second Signal line 9 and the fuel pressure signal via the third Signal line 18 fed to a signal processing unit 101.
  • the structure-borne sound signal is in the signal processing unit 101 with a bandpass filter, preferably with a Second order Butterworth filter filtered. Doing so the frequency range from the measured structure-borne noise signal between 1 Hz and 30 kHz, preferably between 10 Hz and 1 kHz filtered out and used for further evaluation.
  • the internal combustion engine is 11 for each cylinder a bandpass filter function is stored in the data memory 19, so that the structure-borne sound signal of each cylinder preferably with an adapted filter is filtered.
  • the frequency band of the bandpass filter depending on the distance between the structure-borne noise sensor and the cylinder, which Frequency band with increasing distance to lower frequencies is moved.
  • the frequency band is also preferably dependent on a map stored by the speed of the internal combustion engine.
  • the Map is experimentally determined in such a way that interference signals, filtered out that occur in certain frequency ranges become.
  • the map is preferably for everyone Customized cylinder.
  • the structure-borne noise signal is preferred for the individual Cylinder is selectively reinforced so that the differences in the damping, which is due to the different location of the individual cylinders with respect to the structure-borne noise sensor 14 result, be balanced.
  • the data memory 19 a gain factor is stored for each cylinder with which the structure-borne noise signal of the corresponding cylinder is amplified becomes.
  • the greater the amplification the greater the distance between the cylinder and the structure-borne noise sensor is.
  • a structure-borne noise signal is generated for all cylinders get that regardless of the location of the cylinders is so that the structure-borne noise signals of the cylinders with each other can be compared or with a single Comparative value can be compared.
  • the signal of the Hall sensor determined a speed signal according to known methods.
  • the signal processing unit 101 carries the structure-borne noise signal KS, the speed signal N and the fuel pressure signal P to an evaluation unit 102.
  • the evaluation unit 102 is integrated the structure-borne noise signal KS via a first crank angle window F1 and a second crank angle window F2 on.
  • the first crank angle window corresponds to the crank angle range the pre-injection and the second crank angle window corresponds to the crank angle range of the main injection.
  • the first and second crank angle windows F1, F2 are specified by the control unit 12 and by the target time, at which the injection is to start and the setpoint for the end of the combustion, which depends on the Speed and the injection quantity results.
  • FIG. 3 shows the structure-borne noise signal KS fed from the signal processing unit 101 to the evaluation unit 102, plotted over the crank angle ⁇ of the crankshaft of the internal combustion engine 11.
  • the structure-borne noise signal KS1 integrated by the evaluation unit 102 for the first crank angle window F1 and the integrated structure-borne noise signal KS2 for the second crank angle window F2 are shown.
  • the evaluation unit 102 calculates the first integrated structure-borne noise signal KS1 using the following formula:
  • the evaluation unit 102 calculates the second integrated structure-borne noise signal KS2 using the following formula:
  • crank angle window that the Pre and main injection included.
  • the structure-borne noise signal integrated via the pre and main injection.
  • crank angle at which the energy conversion for the pre-injection and the energy conversion for the main injection starts as the first start angle SP or as designated second starting angle SM.
  • Figure 4 shows a method with which the first starting angle SP and the second starting angle SM can be determined.
  • This will the structure-borne noise signal KS after the start of the first cube angle window F1 or after the start of the second crank angle window F2 then checks at which crank angle the structure-borne noise signal KS reaches a predetermined amplitude value A.
  • This crank angle corresponds to the first or that second starting angle SV, SM, at which the energy conversion of the Pre-injection or the main injection starts.
  • the evaluation unit 102 also determines from the signal of the Pressure sensor the minimum fuel pressure F_MIN, the maximum Fuel pressure F_MAX and the difference ⁇ F between the minimum and maximum fuel pressure F_MIN, F_MAX. The method is explained below with reference to FIG. 5.
  • FIG. 5 shows the fuel pressure P, the needle stroke of the injection needle, which releases the injectors and the combustion chamber pressure about the crank angle for a combustion process a cylinder applied.
  • the evaluation unit 102 determines the minimum in a predetermined crank angle range KB Fuel pressure F_MIN and the maximum fuel pressure F_MAX.
  • the crank angle range KB is controlled by the control unit 12 fixed and corresponds to the crank angle range in which the Fuel supplied to a cylinder for a combustion process becomes.
  • the data memory 19 there is a setpoint SP for the fuel pressure stored in fuel storage 6. Starting from the setpoint SP of the fuel pressure is also a permissible maximum range ⁇ FM and a permissible minimum range ⁇ FN for the Fuel pressure P stored in the data memory 19.
  • the evaluation unit 102 also evaluates the speed signal N der Internal combustion engine 11. As shown in Figure 6 is the maximum value during an analysis period AZ the speed DX and the minimum value of the speed DN determined. FIG. 6 shows the speed signal over several segments, the crank angle range being determined with a segment is a cylinder for processing a complete Combustion process needed. One segment is one Four-cylinder engine with a crank angle range of 720 ° / 4. The Segment is determined by the control unit.
  • the derivation of the speed over time is preferred determined for an analysis period AZ or for each segment.
  • the time derivative ⁇ N of the speed within a Subsection of a segment determined and thus the Gradient of the compression speed during the compression process of the cylinder or the gradient of the expansion speed determined during the expansion process of the cylinder.
  • the integration constant C MF is determined experimentally.
  • the integration constant C MF is preferably stored as a characteristic curve as a function of the engine speed and / or as a function of the fuel pressure.
  • the evaluation unit 102 outputs the speed N, the speed gradient ⁇ N for each segment, the speed gradient for the Analysis period, and the speed gradient during the compression process and during the expansion process, the minimum fuel pressure F_MIN, the maximum fuel pressure F_MAX, the difference value ⁇ F between the minimum and the maximum fuel pressure, the first starting angle SV the Pre-injection and the second starting angle SM of the main injection to a state machine 201.
  • the energy calculation unit 104 outputs the pilot injection quantity MP, the main injection quantity MM and the total injection quantity MT for the combustion processes of the cylinders on the state machines 201 further.
  • the state machine 201 is connected via an input interface 103 the target values for the pilot injection quantity MP, the main injection quantity MM, the total injection quantity MT, the start of injection SV for the pre-injection, the start of injection SM for the Main injection, the setpoint SP for the fuel pressure in the Fuel storage 6 and the speed SN of the internal combustion engine 11 fed.
  • the state machine 201 with the data memory 19 is also located in connection, in the permissible value ranges for the pre-injection quantity ⁇ MP, the main injection quantity ⁇ MM, the total injection quantity ⁇ MT are stored.
  • the data store 19 permissible value ranges ⁇ SV for the first starting angle SV and permissible value ranges ⁇ SM for the second starting angle SM on.
  • FIG. 7 shows a schematic program sequence, after which the state machine 201 performs the function of the injection system checked.
  • the state machine 201 compares after the start of the internal combustion engine at program point 100 that from the energy calculation unit 104 calculated total injection quantity MT with the permissible value range ⁇ MT for the total injection quantity. If the comparison shows that the difference is greater than the specified one permissible value range is ⁇ MT, then according to the program item 101 branches. The state machine saves at program point 101 a malfunction for the total injection in the State memory 202.
  • the state machine 201 preferably compares at the program point 100 instead of the total injection quantity, the pre-injection quantity and / or the main injection quantity with corresponding permissible Value ranges. The comparison shows that the determined Pre-injection quantity of the corresponding permissible If the value range deviates, there will be a malfunction in the injection system recognized during pre-injection and according to program point 101 branches.
  • the determined main injection quantity deviates from the corresponding one permissible range of values, then a malfunction detected in the injection system during the main injection.
  • the program then branches to program item 102.
  • Integrated structure-borne noise signal KS1, KS2 with a corresponding Value range compared. Lie the first and / or the second integrated structure-borne noise signal KS1, KS2 outside the permissible value ranges, then at program point 101 a corresponding error entry in the status memory performed.
  • the permissible value ranges are e.g. b. in the Data memory 19 depending on the speed and the Target fuel quantity stored.
  • state machine 201 compares the first starting angle calculated by the evaluation unit 102 SV of the pre-injection with a predetermined permissible value range. If the comparison shows that the first starting angle, i.e. the calculated start of injection of the pre-injection, outside of the permissible value range, then according to the program item 103 branches. The state machine sets at program point 103 201 an error entry about a malfunction the pre-injection in the state memory 202. Subsequently the program branches to program item 104.
  • the state machine 201 compares the second starting angle calculated by the evaluation unit 102, i.e. the start of injection of the main injection SM, with a specified permissible value range. If the comparison shows that the calculated start of injection of the main injection SM outside of the permissible value range, then the State machine 201 malfunctioned in the main injection and puts a hint for a at program point 105 Malfunction for the start of main injection in the State memory 202. Then after the program point 106 branches.
  • the state machine 201 checks the Fuel pressure required for the checked injection process in the Fuel storage 6 is present. To do this, the state machine compares 201 the minimum measured by the evaluation unit 102 Fuel pressure F_MIN with an allowable minimum Fuel pressure. State machine 201 also compares the maximum fuel pressure measured by the evaluation unit 102 F_MAX with a predetermined maximum fuel pressure.
  • the comparison shows that the measured minimum fuel pressure F_MIN or the measured maximum fuel pressure more than a predetermined range of values from the setpoint of the If the fuel pressure deviates, a malfunction in the Pressure system of the injection system recognized and after program point 107 branches. At program point 107 there is an error entry stored in the state memory 202 for the printing system. The program then branches to program item 108.
  • the state machine evaluates the speed the internal combustion engine 11 to make a statement about a Malfunction. To do this, the state machine compares 201 the speed measured by the evaluation unit 102 averaged over an analysis period with a given Range of values. The comparison shows that the measured Speed is outside the permissible value range, see above a malfunction in the injection system is detected and after Program item 109 branches. At program point 109 a Error entry made in the state memory 202 for the speed.
  • the time derivative of the speed is preferably used for an analysis period with a corresponding permissible Value range compared and in the event of a deviation from the permissible Malfunction detected.
  • Time derivative of the speed for an analysis period can also derive the speed of rotation for a segment compared with a corresponding permissible value range become. The comparison shows that the time derivative the speed for a segment outside the permissible Value range, there will be a malfunction for the segment recognized and a corresponding one in the state memory 202 Error entry filed.
  • a particularly accurate assessment of the injection system will thereby achieved that the gradient in individual segment areas the speed with a corresponding permissible value range is compared. This is done for example for one Compression process or for an expansion process Cylinders. If the measured speed gradient is outside of the permissible value range, a malfunction for recognized the compression process or for the expansion process.
  • the state machine 201 then checks at the program point 110 whether an error entry is stored in the state memory 202 is. If this is the case, the Injection system detected.
  • the state machine 201 preferably detects at the program point 110 only then a malfunction in the injection system, if at least one malfunction due to the evaluation of the Structure-borne noise signal and at least one other malfunction when evaluating the fuel pressure signal or when Evaluation of the speed was determined. That way Wrong decisions about fault detection in the injection system avoided.
  • the program then branches back to program point 100 and the program is restarted after a specified period of time.
  • An error will preferably only be recognized when an error was detected in several runs of the program has been.
  • an error debouncing can be provided in which only the error entries of four program runs be saved and only then an error in the injection system is recognized if at least two program runs an error was detected.
  • An improvement of the method is achieved in that the basic noise of the internal combustion engine in a time range is detected by the structure-borne noise sensor in which no combustion takes place.

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Description

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine ist insbesondere bei einem hohen Einspritzdruck auf eine korrekte Funktionsweise zu überwachen.
Aus DE 195 48 279 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems bekannt, bei dem ein Defekt des Zumeßsystems erkannt wird, wenn ein Ausgangssignal eines Körperschallsensors von einem vorgegebenen Wert abweicht. Dabei wird die Amplitude oder die zeitliche Dauer des Ausgangssignales des Körperschallsensors mit einem Referenzsignal verglichen und bei einer Abweichung ein defektes Einspritzventil erkannt. Dieses Verfahren ist jedoch relativ ungenau.
Aus EP 0 326 898 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer fehlerhaften Verbrennung in einem Verbrennungsmotor bekannt, bei dem ein Sensorsignal, das ein Maß für die Vibration einer Brennkraftmaschine darstellt, gefiltert und integriert und mit Referenzwerten verglichen wird, wodurch die Brennkraftmaschine auf fehlerhafte Verbrennung überwacht wird. (Vergleiche mit Anspruch 1 bzw. 2, 1. Teil.)
Die Aufgabe der Erfindung beruht darin, ein genaueres Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems mit Hilfe der Auswertung des Körperschallsignales bereit zu stellen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung beruht darin, daß das Körperschallsignal über ein Meßfenster integriert wird, und daß das integrierte Körperschallsignal als Maß für die Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
Vorteilhafte Ausbildungen und Verbesserungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Das Körperschallsignal wird vorzugsweise mit einem vorgegebenen Frequenzband gefiltert, das zwischen 1 Hz und 10 kHz liegt. Dadurch wird ein Signal erzeugt, das eine präzise Aussage über die Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems ermöglicht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert: es zeigen
Figur 1
ein Common-Rail-Einspritzsystem,
Figur 2
ein Blockdiagramm für die Signalauswertung,
Figur 3
ein Körperschallsignal in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel,
Figur 4
ein Körperschallsignal zur Erkennung des Einspritzbeginns,
Figur 5
den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel,
Figur 6
ein Drehzahlsignal, und
Figur 7
einen Programmablauf.
Figur 1 zeigt schematisch ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine. Dabei wird einem Kraftstoffspeicher 6 über eine Vorförderpumpe 2, ein Kraftstoffilter 3 und eine Hochdruckpumpe 4 Kraftstoff zugeführt, der aus einem Kraftstofftank 1 entnommen wird. Der Kraftstoffspeicher 6 ist an Injektoren 7 angeschlossen, die den Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 11 einspritzen. Zur Einstellung des Kraftstoffdrukkes im.Kraftstoffspeicher 6 ist ein Druckregelventil 5 nach der Hochdruckpumpe 4 an eine Hochdruckleitung 16 angeschlossen, die die Hochdruckpumpe 4 mit dem Kraftstoffspeicher 6 verbindet. Am Kraftstoffspeicher 6 ist ein Drucksensor 10 angeordnet, der über eine dritte Signalleitung 18 mit einem Steuergerät 12 verbunden ist. Der Brennkraftmaschine 11 sind zudem ein Körperschallsensor 14 und ein Drehzahlsensor 13 zugeordnet, die über eine erste und zweite Signalleitung 8, 9 an das Steuergerät 12 angeschlossen sind. Der Drehzahlsensor 13 ist beispielsweise als Winkelgeschwindigkeitssensor realisiert, der aus einer Zahnscheibe und einem zugeordneten Hallsensor aufgebaut ist. Das Steuergerät 12 steht zudem über eine erste Steuerleitung 15 mit dem Druckregelventil 5 und über weitere Steuerleitungen 17 mit den Injektoren 7 in Verbindung. Weiterhin ist das Steuergerät 12 mit einem Datenspeicher 19 in Verbindung, in dem Kennlinien und Steuerverfahren zur Steuerung der Injektoren 7 und zur Steuerung des Druckregelventils 5 abgelegt sind. Das Steuergerät 12 ist außerdem an einen Gaspedalsensor 20 angeschlossen.
Das Steuergerät 12 steuert in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 nach den im Datenspeicher 19 abgelegten Programmen den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 6 und die Einspritzvorgänge der Injektoren 7. Das Steuergerät 12 verwendet zudem ein Verfahren zum Erkennen eines Defektes im Einspritzsystem, das in Form eines Programmes im Datenspeicher 19 abgelegt ist.
Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau des Steuergerätes 12, mit dem das Verfahren zum Erkennen eines defekten Einspritzsystems durchgeführt wird. Das Körperschallsignal wird über die erste Signalleitung 8, das Drehzahlsignal über die zweite Signalleitung 9 und das Kraftstoffdrucksignal über die dritte Signalleitung 18 einer Signalaufbereitungseinheit 101 zugeführt. Das Körperschallsignal wird in der Signalaufbereitungseinheit 101 mit einem Bandpaßfilter vorzugsweise mit einem Butterworth-Filter zweiter Ordnung gefiltert. Dabei wird aus dem gemessenen Körperschallsignal der Frequenzbereich zwischen 1 Hz und 30 kHz, vorzugsweise zwischen 10 Hz und 1 kHz herausgefiltert und für die weitere Auswertung verwendet.
Der Bandpaßfilter weist vorzugsweise folgende Übertragungsfunktion GF(σ) auf: GF(σ) = 11 + a1σ + a2σ2 ,
wobei mit
σ = iΩg
und mit
Ωg = w/wg bezeichnet ist,
wobei
wg eine Grenzwinkelgeschwindigkeit,
w die Winkelgeschwindigkeit
a1 einen ersten Faktor und
a2 einen zweiten Faktor bezeichnet
Vorzugsweise ist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine 11 im Datenspeicher 19 eine Bandpaßfilterfunktion abgelegt, so daß das Körperschallsignal jedes Zylinders vorzugsweise mit einem angepaßten Filter gefiltert wird. Dabei ist das Frequenzband des Bandpaßfilters abhängig vom Abstand zwischen dem Körperschallsensor und dem Zylinder festgelegt, wobei das Frequenzband mit zunehmendem Abstand zu niedrigeren Frequenzen verschoben ist.
Das Frequenzband ist zudem vorzugsweise in einem Kennfeld abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgelegt. Das Kennfeld ist experimentell in der Weise ermittelt, daß Störsignale, die bei bestimmten Frequenzbereichen auftreten, herausgefiltert werden. Vorzugsweise ist das Kennfeld für jeden Zylinder individuell angepaßt.
Zudem wird vorzugsweise das Körperschallsignal für die einzelnen Zylinder selektiv verstärkt, damit die Unterschiede in der Dämpfung, die sich aufgrund der unterschiedlichen Lage der einzelnen Zylinder in bezug auf den Körperschallsensor 14 ergeben, ausgeglichen werden. Dazu ist im Datenspeicher 19 für jeden Zylinder ein Verstärkungsfaktor abgelegt, mit dem das Körperschallsignal des entsprechenden Zylinders verstärkt wird. Grundsätzlich ist die Verstärkung um so größer, je größer der Abstand zwischen dem Zylinder und dem Körperschallsensor ist. Auf diese Weise wird für alle Zylinder ein Körperschallsignal erhalten, das unabhängig von der Lage der Zylinder ist, so daß die Körperschallsignale der Zylinder miteinander verglichen werden können oder mit einem einzigen Vergleichswert verglichen werden können.
In der Signalaufbereitungseinheit 101 wird aus dem Signal des Hallsensors nach bekannten Verfahren ein Drehzahlsignal ermittelt.
Die Signalaufbereitungseinheit 101 führt das Körperschallsignal KS, das Drehzahlsignal N und das Kraftstoffdrucksignal P einer Auswerteeinheit 102 zu. Die Auswerteeinheit 102 integriert das Körperschallsignal KS über ein erstes Kurbelwinkelfenster F1 und über ein zweites Kurbelwinkelfenster F2 auf. Das erste Kurbelwinkelfenster entspricht dem Kurbelwinkelbereich der Voreinspritzung und das zweite Kurbelwinkelfenster entspricht dem Kurbelwinkelbereich der Haupteinspritzung. Das erste und das zweite Kurbelwinkelfensters F1,F2 werden vom Steuergerät 12 vorgegeben und durch den Sollzeitpunkt, bei dem die Einspritzung beginnen soll, und dem Sollwert für das Ende der Verbrennung, der sich abhängig von der Drehzahl und der Einspritzmenge ergibt, festgelegt.
Figur 3 zeigt aufgetragen über den Kurbelwinkel ϕ der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 11 das von der Signalaufbereitungseinheit 101 der Auswerteeinheit 102 zugeführte Körperschallsignal KS. Zudem ist das von der Auswerteeinheit 102 aufintegrierte Körperschallsignal KS1 für das erste Kurbelwinkelfenster F1 und das aufintegrierte Körperschallsignal KS2 für das zweite Kurbelwinkelfenster F2 dargestellt. Die Auswerteeinheit 102 berechnet das erste, integrierte Körperschallsignal KS1 nach folgender Formel:
Figure 00060001
Die Auswerteeinheit 102 berechnet nach folgender Formel das das zweite integrierte Körperschallsignal KS2:
Figure 00060002
Für ein einfacheres Verfahren wird anstelle der zwei Kurbelwinkelfenster nur ein Kurbelwinkelfenster verwendet, das die Vor- und die Haupteinspritzung umfaßt. Dabei wird das Körperschallsignal über die Vor- und Haupteinspritzung integriert.
Der Kurbelwinkel, bei dem die Energieumsetzung für die Voreinspritzung und die Energieumsetzung für die Haupteinspritzung beginnt, werden als erster Beginnwinkel SP bzw. als zweiter Beginnwinkel SM bezeichnet.
Figur 4 zeigt ein Verfahren, mit dem der erste Beginnwinkel SP und der zweite Beginnwinkel SM bestimmt werden. Dazu wird das Körperschallsignal KS nach Beginn des ersten Kubelwinkelfensters F1 bzw. nach Beginn des zweiten Kurbelwinkelfensters F2 daraufhin überprüft, bei welchem Kurbelwinkel das Körperschallsignal KS einen vorgegebenen Amplitudenwert A erreicht. Dieser Kurbelwinkel entspricht dem ersten beziehungsweise dem zweiten Beginnwinkel SV, SM, bei dem die Energieumsetzung der Voreinspritzung beziehungsweise der Haupteinspritzung startet.
Die Auswerteeinheit 102 ermittelt zudem aus dem Signal des Drucksensors den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX und den Differenzwert ΔF zwischen dem minimalen und dem maximalen Kraftstoffdruck F_MIN, F_MAX. Das Verfahren wird im folgenden anhand der Figur 5 erläutert. Figur 5 zeigt den Kraftstoffdruck P, den Nadelhub der Einspritznadel, die die Einspritzdüsen freigibt, und den Brennraumdruck über den Kurbelwinkel für einen Verbrennungsvorgang eines Zylinders aufgetragen. Die Auswerteeinheit 102 ermittelt in einem vorgegebenen Kurbelwinkelbereich KB den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN und den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX. Der Kurbelwinkelbereich KB wird vom Steuergerät 12 festgelegt und entspricht dem Kurbelwinkelbereich, in dem der Kraftstoff für einen Verbrennungsvorgang einem Zylinder zugeführt wird.
Zudem berechnet die Auswerteeinheit 102 den Differenzwert ΔF zwischen dem maximalen und dem minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, F_MAX innerhalb des Kurbelwinkelbereichs KB nach folgender Formel: ΔF = F_MAX - F_MIN.
Im Datenspeicher 19 ist ein Sollwert SP für den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 6 abgelegt. Ausgehend vom Sollwert SP des Kraftstoffdruckes ist zudem ein zulässiger Maximalbereich ΔFM und ein zulässiger Minimalbereich ΔFN für den Kraftstoffdruck P im Datenspeicher 19 abgelegt.
Die Auswerteeinheit 102 wertet auch das Drehzahlsignal N der Brennkraftmaschine 11 aus. Dabei wird, wie in Figur 6 dargestellt ist, während eines Analysezeitraums AZ der Maximalwert der Drehzahl DX und der Minimalwert der Drehzahl DN ermittelt. Figur 6 zeigt das Drehzahlsignal über mehrere Segmente, wobei mit einem Segment der Kurbelwinkelbereich festgelegt ist, den ein Zylinder für die Abarbeitung eines vollständigen Verbrennungsvorganges benötigt. Ein Segment beträgt bei einem Vierzylindermotor einen Kurbelwinkelbereich von 720°/4. Das Segment wird vom Steuergerät festgelegt.
Zudem wird die Ableitung der Drehzahl nach der Zeit vorzugsweise für einen Analysezeitraum AZ oder für jedes Segment ermittelt. Für eine genauere Auswertung des Drehzahlsignales N werden die zeitliche Ableitung ΔN der Drehzahl innerhalb eines Unterabschnittes eines Segmentes bestimmt und somit der Gradient der Kompressionsdrehzahl während des Kompressionsvorganges des Zylinders oder der Gradient der Expansionsdrehzahl während des Expansionsvorganges des Zylinders bestimmt.
Die Auswerteeinheit 102 gibt das erste, integrierte Körperschallsignal KS1 und das zweite, integrierte Körperschallsignal KS2 an eine Energieberechnungseinheit 104 weiter. In einer einfachen Ausführung entfällt die Energieberechnungseinheit 104 und die Auswerteeinheit 102 gibt das erste und zweite integrierte Körperschallsignal KS1, KS2 direkt an den Zustandsautomaten 201. Die Energieberechnungseinheit 104 berechnet nach einem theoretischen Modell die in der Brennkraftmaschine 11 umgesetzte Energie. Die umgesetzte Energie wird vorzugsweise mit der eingespritzten Kraftstoffmenge gleichgesetzt. In der einfachsten Ausführungsform wird die eingespritzte Kraftstoffmenge nach einem linearen Ansatz berechnet: MF = CMF ∫ KS * dϕ.= CMF * (KS1 + KS2), wobei
  • mit MF die Kraftstoffmenge,
  • mit CMF eine Integrationskonstante,
  • mit KS das Körperschallsignal,
  • mit ϕ der Kurbelwellenwinkel,
  • mit KS1 das erste, integrierte Körperschallsignal und
  • mit KS2 das zweite, integrierte Körperschallsignal bezeichnet ist. Die Integration ist über des erste und das zweite Kurbelwinkelfenster F1,F2 ausgeführt.
    • Die Integrationskonstante CMF wird experimentell bestimmt. Vorzugsweise ist die Integrationskonstante CMF als Kennlinie in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und/oder in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck abgelegt.
    Die Energieberechnungseinheit 104 berechnet nach folgender Formel die während einer Voreinspritzung eingespritzte Kraftstoffmasse MP: MP = CMF * ∫ KS * dϕ = CMF * KS1, wobei die Integration über das erste Kurbelwinkelfenster F1 ausgeführt wird.
    Die Kraftstoffmasse MM, die während der Haupteinspritzung der Brennkraftmaschine 11 zugeführt wurde, wird von der Energieberechnungseinheit 104 nach folgender Formel berechnet: MM = CMF ∫ KS * dϕ = CMF * KS2, wobei die Integration über das zweite Kurbelwinkelfenster F2 ausgeführt ist.
    Die Gesamtkraftstoffmasse MT, die während der Voreinspritzung und während der Haupteinspritzung in die Brennkraftmaschine 11 eingespritzt wird, berechnet sich nach folgender Formel: MT = MP + MM.
    Die Auswerteeinheit 102 gibt die Drehzahl N, den Drehzahlgradienten ΔN für jedes Segmente, den Drehzahlgradienten für den Analysezeitraum, und die Drehzahlgradienten während des Kompressionsvorganges und während des Expansionsvorganges, den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX, den Differenzwert ΔF zwischen dem minimalen und dem maximalen Kraftstoffdruck, den ersten Beginnwinkel SV der Voreinspritzung und den zweiten Beginnwinkel SM der Haupteinspritzung an einen Zustandsautomaten 201 weiter.
    Die Energieberechnungseinheit 104 gibt die Voreinspritzmenge MP, die Haupteinspritzmenge MM und die Gesamteinspritzmenge MT für die Verbrennungsvorgänge der Zylinder an den Zustandsautomaten 201 weiter.
    Dem Zustandsautomat 201 werden über eine Eingangsschnittstelle 103 die Sollwerte für die Voreinspritzmenge MP, die Haupteinspritzmenge MM, die Gesamteinspritzmenge MT, den Spritzbeginn SV für die Voreinspritzung, den Spritzbeginn SM für die Haupteinspritzung, den Sollwert SP für den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 6 und die Drehzahl SN der Brennkraftmaschine 11 zugeführt.
    Zudem steht der Zustandsautomat 201 mit dem Datenspeicher 19 in Verbindung, in dem zulässige Wertebereiche für die Voreinspritzmenge ΔMP, die Haupteinspritzmenge ΔMM, die Gesamteinspritzmenge ΔMT abgelegt sind. Zudem weist der Datenspeicher 19 zulässige Wertebereiche ΔSV für den ersten Beginnwinkel SV und zulässige Wertebereiche ΔSM für den zweiten Beginnwinkel SM auf.
    In Figur 7 ist ein schematischer Programmablauf angegeben, nach dem der Zustandsautomat 201 die Funktion des Einspritzsystems überprüft.
    Der Zustandsautomat 201 vergleicht nach dem Start der Brennkraftmaschine bei Programmpunkt 100 die von der Energieberechnungseinheit 104 berechnete Gesamteinspritzmenge MT mit dem zulässigen Wertebereich ΔMT für die Gesamteinspritzmenge. Ergibt der Vergleich, daß die Differenz größer als der vorgegebene zulässige Wertebereich ΔMT ist, so wird nach Programmpunkt 101 verzweigt. Bei Programmpunkt 101 speichert der Zustandsautomat eine Fehlfunktion für die Gesamteinspritzung im Zustandsspeicher 202 ab.
    Vorzugsweise vergleicht der Zustandsautomat 201 bei Programmpunkt 100 anstelle der Gesamteinspritzmenge die Voreinspritzmenge und/oder die Haupteinspritzmenge mit entsprechenden zulässigen Wertebereichen. Ergibt der Vergleich, daß die ermittelte Voreinspritzmenge von dem entsprechenden zulässigen Wertebereich abweicht, so wird eine Fehlfunktion im Einspritzsystem bei der Voreinspritzung erkannt und nach Programmpunkt 101 verzweigt.
    Weicht die ermittelte Haupteinspritzmenge von dem entsprechenden zulässigen Wertebereich ab, so wird eine Fehlfunktion im Einspritzsystem bei der Haupteinspritzung erkannt. Ergibt der Vergleich, daß eine Fehlfunktion bei der Vor- oder Haupteinspritzung aufgetreten ist, so wird bei Programmpunkt 101 der Hinweis auf eine Fehlfunktion bei der Haupteinspritzung oder der Voreinspritzung im Zustandsspeicher 202 abgelegt. Anschließend wird nach Programmpunkt 102 verzweigt.
    In einer einfachen Ausführung werden bei Programmpunkt 100 anstelle der Kraftstoffmenge das für einen Verbrennungsvorgang integrierte Körperschallsignal KS1, KS2 mit einem entsprechenden Wertebereich verglichen. Liegen das erste und/ oder das zweite integrierte Körperschallsignal KS1, KS2 außerhalb der zulässigen Wertebereiche, so wird bei Programmpunkt 101 ein entsprechender Fehlereintrag im Zustandsspeicher vorgenommen. Die zulässigen Wertebereiche sind z. b. im Datenspeicher 19 in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Sollkraftstoffmenge abgelegt.
    Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 100, daß keine Fehlfunktion vorliegt, so wird nach Programmpunkt 102 verzweigt.
    Bei Programmpunkt 102 vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteeinheit 102 berechneten ersten Beginnwinkel SV der Voreinspritzung mit einem vorgegebenen zulässigen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß der erste Beginnwinkel, d.h. der berechnete Spritzbeginn der Voreinspritzung, außerhalb des zulässigen Wertebereiches liegt, so wird nach Programmpunkt 103 verzweigt. Bei Programmpunkt 103 legt der Zustandsautomat 201 einen Fehlereintrag über eine Fehlfunktion der Voreinspritzung im Zustandsspeicher 202 ab. Anschließend wird nach Programmpunkt 104 verzweigt.
    Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 102, daß keine Fehlfunktion erkannt wird, so wird nach Programmpunkt 104 verzweigt.
    Bei Programmpunkt 104 vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteeinheit 102 berechneten zweiten Beginnwinkel, d.h. den Spritzbeginn der Haupteinspritzung SM, mit einem vorgegebenen zulässigen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß der berechnete Spritzbeginn der Haupteinspritzung SM außerhalb des zulässigen Wertebereiches liegt, so erkennt der Zustandsautomat 201 eine Fehlfunktion in der Haupteinspritzung und legt bei Programmpunkt 105 einen Hinweis für eine Fehlfunktion für den Spritzbeginn der Haupteinspritzung im Zustandsspeicher 202 ab. Anschließend wird nach Programmpunkt 106 verzweigt.
    Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 104 keine Fehlfunktion, so wird nach Programmpunkt 106 verzweigt.
    Bei Programmpunkt 106 überprüft der Zustandsautomat 201 den Kraftstoffdruck, der für den überprüften Einspritzvorgang im Kraftstoffspeicher 6 vorliegt. Dazu vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteeinheit 102 gemessenen minimalen Kraftstoffdruck F_MIN mit einem zulässigen minimalen Kraftstoffdruck. Ebenso vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteeinheit 102 gemessenen, maximale Kraftstoffdruck F_MAX mit einem vorgegebenen maximalen Kraftstoffdruck.
    Ergibt der Vergleich, daß der gemessene, minimale Kraftstoffdruck F_MIN oder der gemessenen maximale Kraftstoffdruck um mehr als einen vorgegebenen Wertebereich von dem Sollwert des Kraftstoffdruckes abweicht, so wird eine Fehlfunktion im Drucksystem des Einspritzsystem erkannt und nach Programmpunkt 107 verzweigt. Bei Programmpunkt 107 wird ein Fehlereintrag für das Drucksystem im Zustandsspeicher 202 abgelegt. Anschließend wird nach Programmpunkt 108 verzweigt.
    Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 106 keine Fehlfunktion, so wird nach Programmpunkt 108 verzweigt.
    Bei Programmpunkt 108 wertet der Zustandsautomat die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 aus, um eine Aussage über eine Fehlfunktion treffen zu können. Dazu vergleicht der Zustandsautomat 201 die von der Auswerteeinheit 102 gemessene Drehzahl gemittelt über einen Analysezeitraum mit einem vorgegebenen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß die gemessene Drehzahl außerhalb des zulässigen Wertebereiches liegt, so wird eine Fehlfunktion im Einspritzsystem erkannt und nach Programmpunkt 109 verzweigt. Bei Programmpunkt 109 wird ein Fehlereintrag im Zustandsspeicher 202 für die Drehzahl vorgenommen.
    Vorzugsweise wird die zeitliche Ableitung der Drehzahl für einen Analysezeitraum mit einem entsprechenden zulässigen Wertebereich verglichen und bei einer Abweichung von dem zulässigen Wertebereich eine Fehlfunktion erkannt. Anstelle der zeitlichen Ableitung der Drehzahl für einen Analysezeitraum kann auch die zeitliche Ableitung der Drehzahl für ein Segment mit einem entsprechenden zulässigen Wertebereich verglichen werden. Ergibt der Vergleich, daß die zeitliche Ableitung der Drehzahl für ein Segment außerhalb des zulässigen Wertebereiches liegt, so wird eine Fehlfunktion für das Segment erkannt und im Zustandsspeicher 202 ein entsprechender Fehlereintrag abgelegt.
    Eine besonders genaue Beurteilung des Einspritzsystems wird dadurch erreicht, daß in einzelnen Segmentbereichen der Gradient der Drehzahl mit einem entsprechenden zulässigen Wertebereich verglichen wird. Dies erfolgt beispielsweise für einen Kompressionsvorgang oder für einen Expansionsvorgang eines Zylinders. Liegt der gemessene Drehzahlgradient außerhalb des zulässigen Wertebereiches, so wird eine Fehlfunktion für den Kompressionsvorgang oder für den Expansionsvorgang erkannt.
    Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 108, daß keine Fehlfunktion vorliegt, so wird nach Programmpunkt 110 verzweigt.
    Der Zustandsautomat 201 überprüft anschließend bei Programmpunkt 110, ob ein Fehlereintrag im Zustandsspeicher 202 abgelegt ist. Ist dies der Fall, so wird eine Fehlfunktion des Einspritzsystems erkannt.
    Vorzugsweise erkennt der Zustandsautomat 201 bei Programmpunkt 110 erst dann eine Fehlfunktion im Einspritzsystem, wenn mindestens eine Fehlfunktion aufgrund der Auswertung des Körperschallsignals und mindestens eine weitere Fehlfunktion bei der Auswertung des Kraftstoffdrucksignals oder bei der Auswertung der Drehzahl ermittelt wurde. Auf diese Weise werden Fehlentscheidungen über eine Fehlererkennung beim Einspritzsystem vermieden.
    Anschließend wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt und das Programm nach einer vorgegebenen Zeitdauer wieder gestartet.
    Vorzugsweise wird ein Fehler erst dann erkannt werden, wenn ein Fehler bei mehreren Durchläufen des Programms erkannt wurde. Insbesondere kann eine Fehlerentprellung vorgesehen sein, bei der nur die Fehlereinträge von vier Programmdurchläufen gespeichert werden und erst dann ein Fehler im Einspritzsystem erkannt wird, wenn mindestens bei zwei Programmdurchläufen ein Fehler erkannt wurde.
    Eine Verbesserung des Verfahrens wird dadurch erreicht, daß das Grundgeräusch der Brennkraftmaschine in einem Zeitbereich vom Körperschallsensor erfaßt wird, in dem keine Verbrennung stattfindet. Bei der Auswertung des Körperschallsignals für ein Meßfenster zieht das Steuergerät das Grundgeräusch von dem im Meßfenster gemessenen Körperschallsignal ab, so daß im wesentlichen das von der Verbrennung erzeugte Körperschallsignal übrig bleibt. Auf diese Weise ist ein genaue Auswertung des verbleibenden Körperschallsignals möglich.

    Claims (11)

    1. Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Körperschallsignal erfaßt wird, bei dem das Körperschallsignal zur Bewertung des Einspritzsystems verwendet wird, wobei
      das Körperschallsignal über ein vorgegebenes Meßfenster integriert wird,
      das integrierte Körperschallsignal als Maß für die Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems verwendet wird, und dadurch gekennzeichnet,
      daß das gemessene Körperschallsignal mit dem Grundgeräusch bewertet wird, das die Brennkraftmaschine ohne Verbrennung erzeugt.
    2. Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Körperschallsignal erfaßt wird, bei dem das Körperschallsignal zur Bewertung des Einspritzsystems verwendet wird, wobei
      daß das Körperschallsignal über ein vorgegebenes Meßfenster integriert wird,
      daß das integrierte Körperschallsignal als Maß für die Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems verwendet wird, und dadurch gekennzeichnet,
      daß das integrierte Körperschallsignal zur Berechnung der eingespritzten Kraftstoffmenge mit einem Bewertungsfaktor bewertet wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Körperschallsignal mit einem Frequenzband von 1 Hz bis 10 kHz gefiltert wird, insbesondere mit einem Frequenzband von 10 Hz bis 1 kHz gefiltert wird, und daß das im Frequenzband liegende Körperschallsignal weiter bearbeitet wird.
    4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Körperschallsignal mit einem Butterworth-Filter zweiter Ordnung gefiltert wird.
    5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewertungsfaktor vom Kraftstoffdruck abhängt, der während des betrachteten Einspritzvorganges im Kraftstoffspeicher herrscht, oder daß der Bewertungsfaktor von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängt, die während des betrachteten Einspritzvorganges vorliegt.
    6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Körperschallsignal für eine Voreinspritzung oder für ein Haupteinspritzung integriert wird, daß das integrierte Körperschallsignal der Vor- oder der Haupteinspritzung mit Vergleichswerten verglichen wird, und daß der Vergleich zur Bewertung des Einspritzsystems verwendet wird.
    7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Körperschallsignal für eine Voreinspritzung oder für eine Haupteinspritzung erfaßt wird, daß der Einspritzbeginn der Vor- oder der Haupteinspritzung aus dem Körperschallsignal ermittelt wird, daß der Einspritzbeginn der Vor- oder der Haupteinspritzung mit einem zulässigen Wertebereich Sollwertbereichen verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung des Einspritzsystems verwendet wird.
    8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
      daß aus dem integrierten Körperschallsignal die in die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge berechnet wird, und
      daß die berechnete Kraftstoffmenge mit einer für den betrachteten Einspritzvorgang vorgegebenen Kraftstoffmenge verglichen wird, und daß aufgrund des Vergleichs die Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems bewertet wird.
    9. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Körperschallsignal der Kraftstoffdruck für den betrachteten Verbrennungsvorgang gemessen wird, daß der gemessene Kraftstoffdruck mit einem zulässigen Wertebereich verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit des Einspritzsytems verwendet wird.
    10. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Körperschallsignal das Drehzahlsignal für den betrachteten Einspritzvorgang gemessen wird, daß das gemessene Drehzahlsignal mit einem zulässigen Wertebereich verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
    11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlfunktion des Einspritzsystems erst erkannt wird, wenn die Auswertung des Körperschallsignals und die Auswertung des Kraftstoffdrucksignals oder die Auswertung des Körperschallsignals und die Auswertung des Drehzahlsignals eine Fehlfunktion anzeigen.
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