EP0965774A1 - Antrieb für einen Triebwagen - Google Patents

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EP0965774A1
EP0965774A1 EP99111048A EP99111048A EP0965774A1 EP 0965774 A1 EP0965774 A1 EP 0965774A1 EP 99111048 A EP99111048 A EP 99111048A EP 99111048 A EP99111048 A EP 99111048A EP 0965774 A1 EP0965774 A1 EP 0965774A1
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EP
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gear
axle
housing
drive according
input
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EP99111048A
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English (en)
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Richard Strehler
Max Bartl
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ZF Friedrichshafen AG
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ZF Friedrichshafen AG
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    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/14—Gearings for reversal only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
    • B61C9/10—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines mechanical
    • B61C9/12—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines mechanical with change-speed gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/04—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure

Definitions

  • the invention relates to a drive for a railcar according to the preamble of claim 1.
  • the axle drives include a bevel gear stage, which is often assigned a further gear stage, e.g. B. in the form of a switchable reversing gear.
  • the axle gear with the reversing gear forms a complex gear unit, for the most part completely new with every new application constructed or revised and tested.
  • the known gear units are external Have switching devices, their linkage, electrical Switches etc. due to environmental influences in their function be adversely affected. The main influences In winter, ice and snow belong to those that are warm Thaw gearbox and after cooling down on the linkage or the switches freeze. Furthermore, during the all year round brake sand to wear on the seals, Guide cylinders and joints.
  • the invention has for its object a drive to develop for railcars with little effort can be adapted to the respective applications. she is according to the invention by the features of claim 1 solved. Further refinements result from the subclaims.
  • the gear stage that the Axle gear is assigned as a separate component on the axle gear flanged, with the gear stage on its Output shaft protruding into the axle gear housing Helical bevel gear of the axle gear.
  • the PTO shaft is on the vehicle axle passed, usually above the vehicle axis.
  • the interface between the axle gear housing and the gear housing of the gear stage is approximately in the range the outer circumference of a circumferential with the vehicle axis Bevel gear that meshes with the bevel gear on the output shaft of the Gear stage combs.
  • the gear stage can be omitted for the second axis and instead of the interface of the second axle gear housing a bearing housing for the in the axle gear housing protruding bevel gear can be provided.
  • the output shaft the gear stage assigned to the first axle gear is advantageously has a flange that over a propeller shaft with a bevel gear shaft of the second vehicle axis connected is.
  • the reversing gear advantageously has two Input gears, the first of which on a bearing neck of the gearbox and the second with one axial distance to the first one on a bearing neck Housing cover of the gearbox is mounted.
  • the input gear which is further away from the vehicle axis meshes with it a gear on the output shaft. So can the reverse gear close to the vehicle axle by the input gears above the largest diameter partially use the free space of the axle drive.
  • a coupling device is located between the input gears provided that rotatably with the input shaft is connected, and via which the input shaft with one of the Input gears can be coupled.
  • An electric or hydraulic Switching device actuates the coupling device. It is in the bearing socket of the housing cover or Reverse gear housing housed to protect them from environmental influences to protect.
  • the only figure shows a schematic representation of a drive according to the invention with a partial Section through a reversing gear with an axle gear.
  • a reciprocating internal combustion engine 1 as a rule works on the diesel principle, drives via a manual transmission 2 and a propeller shaft 4 as a reversing gear 3 trained gear stage.
  • the propeller shaft is 4th connected to an input shaft 19 of the reversing gear 3, which is rotatably mounted in the reversing gear housing 12 and carries a coupling device 23.
  • the reversing gear housing 12 is through a housing cover 13 closed.
  • a first input gear 15 by means of Rolling bearings rotatably supported while a second input gear 16 with an axial distance on a bearing neck 18 of the housing cover 13 is supported by roller bearings.
  • This input gear 16, which is from a vehicle axle 7 is further away than the input gear 15, meshes with a gear wheel connected in a rotationally fixed manner to an output shaft 20 21.
  • the input gear 15 is via an idler gear shaft (not shown) in a driving connection with the Gear 21.
  • the reversing gear housing 12 has a flange 14, with which it is on a separating surface 11 of an axle gear housing 6 is flanged.
  • the separating surface 11 runs in one vertical parting plane 10 axially parallel to the vehicle axis 7, in the axle gear housing 6 of an axle gear 5 is mounted and carries a bevel gear 8.
  • This combs with a bevel gear 9 on the output shaft 20 of the reversing gear 3 sits and beyond the flange 14 in the axle gear housing 6 protrudes. With the free end of the output shaft 20 can via a further drive shaft 22 additional vehicle axles are driven.
  • the clutch device 23 switches the reverse gear 3. It is arranged between the input gears 15, 16 and is actuated by a switching device 24.
  • the coupling device 23 usually includes one Shift sleeve, which is non-rotatable but axially displaceable on the Input shaft 19 is guided while the switching device 24 as pneumatic / hydraulic switching device can be formed with a in a shift cylinder guided piston, which has a piston rod and one on it seated axial bearing acts on the sliding sleeve, the Piston has a spring-loaded center position.
  • the switching device 24 regardless of whether they are electrical, pneumatic or hydraulic acts in one of the bearing sockets 17 or 18 of the housing cover 13 or the reversing gear housing 12 housed. On the one hand, this makes it more sensitive to environmental influences securely protected and, on the other hand, it does not require anyone Construction space beyond the contour of the reversing gear 3.
  • the reversing gear 3 is shown in countershaft construction. But there are also planetary gear stages suitable. Furthermore, the gears can be used as required have a suitable toothing, e.g. Legs Straight teeth, helical teeth, curved teeth or the like.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Antrieb für einen Triebwagen mit einer Hubkolbenbrennkraftmaschine (1), die über ein Schaltgetriebe (2), eine Gelenkwelle (4) und eine an einem Achsgetriebe (5) angeordnete Getriebestufe (3) eine Fahrzeugachse (7) antreibt. Um den Antrieb schneller, einfacher und kostengünstiger an verschiedene Fahrzeugbedingungen anpassen zu können, wird vorgeschlagen, daß die Getriebestufe (3) als separate Baueinheit am Achsgetriebegehäuse (6) angeflanscht ist und auf ihrer Abtriebswelle (20) ein in das Achsgetriebegehäuse (6) hineinragendes Kegelrad (9) des Achsgetriebes (5) trägt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für einen Triebwagen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei dieselmotorisch angetriebenen Triebwagen für Schienenfahrzeuge treibt in der Regel eine Hubkolbenbrennkraftmaschine über ein Schaltgetriebe, Gelenkwellen und ein Achsgetriebe ein oder mehrere Fahrzeugachsen an. Die Hubkolbenbrennkraftmaschine und das Schaltgetriebe sind in Längsrichtung des Triebwagens, quer zu den Fahrzeugachsen angeordnet. Die Achsgetriebe umfassen eine Kegelradstufe, der häufig eine weitere Getriebestufe zugeordnet ist, z. B. in Form eines schaltbaren Wendegetriebes. Das Achsgetriebe mit dem Wendegetriebe bildet eine komplexe Getriebeeinheit, die zum größten Teil bei jeder neuen Anwendung komplett neu konstruiert bzw. neu überarbeitet und erprobt werden muß. Hinzu kommt, daß die bekannten Getriebeeinheiten außen liegende Schalteinrichtungen haben, deren Gestänge, elektrische Schalter usw. durch Umwelteinflüsse in ihrer Funktion negativ beeinflußt werden. Zu den wesentlichen Einflüssen gehören im Winter Eis und Schnee, die am betriebswarmen Getriebe tauen und nach dem Abkühlen an dem Gestänge bzw. den Schaltern gefrieren. Ferner kann zusätzlich während der ganzen Jahreszeit Bremssand zu Verschleiß an den Dichtungen, Zylindern und Gelenken führen.
Es ist aus der DE-OS 23 26 146 ein aus verschiedenen Elementen bestehender Bausatz zum wahlweisen Zusammenbau verschiedener schaltbarer Zwischengetriebe, insbesondere Übertragungsgetriebe bei Fahrzeugen und fahrbaren Maschinen bekannt. Aus dem Bausatz sollen einfache bis zu komplizierte Getriebe zusammengesetzt werden, die an den jeweiligen Anwendungsfall leicht anpaßbar und für eine große Anzahl unterschiedlicher Fahrzeuge geeignet sind. Ferner soll die Möglichkeit gegeben sein, verschiedene Antriebe und Abtriebe anzuordnen und auf die Wellenenden der Antriebe und Abtriebe wahlweise Kupplungsscheiben mit oder ohne Schaltelemente, mit oder ohne Anschluß für einen Tachometer oder Zähler anzuordnen oder diese durch einen Deckel zu schützen. Der Bausatz umfaßt universelle, aufeinander abgestimmte Getriebeelemente, die in vielfältiger Weise und zahlreichen Kombinationen zusammengesetzt werden können. Dadurch können zwar aus den Standardelementen Getriebe mit einer Vielzahl von Funktionen zusammengestellt werden, jedoch ist nicht gewährleistet, daß sich die so ergebenden Getriebe in den zur Verfügung stehenden Bauraum eines Fahrzeugs einfügen lassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für Triebwagen zu entwickeln, der mit wenig Aufwand an die jeweiligen Anwendungsfälle angepaßt werden kann. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nach der Erfindung wird die Getriebestufe, die dem Achsgetriebe zugeordnet ist, als separates Bauteil am Achsgetriebe angeflanscht, wobei die Getriebestufe auf ihrer Abtriebswelle ein in das Achsgetriebegehäuse hineinragendes Kegelrad des Achsgetriebes trägt. Durch die Teilung des Achsgetriebes von der Getriebestufe, die zweckmäßigerweise ein schaltbares Wendegetriebe ist, wird kein größerer Bauraum beansprucht, so daß die beiden Baueinheiten für die gleichen Anwendungsfälle der bisherigen, komplexen Getriebeeinheiten geeignet sind. Gleichzeitig ist es aber möglich, ohne großen Aufwand, die Getriebestufe bzw. das schaltbare Wendegetriebe in Bezug auf das Leistungsvermögen der Hubkolbenbrennkraftmaschine und des Schaltgetriebes auszulegen, während das Achsgetriebe im wesentlichen bezüglich der fahrzeugspezifischen Gegebenheiten dimensioniert werden kann. Die fahrzeugspezifischen Gegebenheiten sind vor allem die Achsenlast und der Raddurchmesser, der Achsdurchmesser, der Bauraum und die Bodenfreiheit sowie die Anordnung einer Drehmomentstütze.
Zweckmäßigerweise wird die Getriebestufe bzw. das schaltbare Wendegetriebe auf der Seite des Achsgetriebegehäuses angeordnet und an einer im wesentlichen vertikalen, achsparallelen Trennfläche an das Achsgetriebegehäuse angeflanscht, die von der Hubkolbenbrennkraftmaschine und dem Schaltgetriebe abgewandt ist. Dabei wird das Schaltgetriebe über eine Gelenkwelle mit einer Eingangswelle der Getriebestufe verbunden. Die Gelenkwelle ist an der Fahrzeugachse vorbeigeführt, und zwar in der Regel oberhalb der Fahrzeugachse.
Die Trennfläche zwischen dem Achsgetriebegehäuse und dem Getriebegehäuse der Getriebestufe liegt etwa im Bereich des äußeren Umfangs eines mit der Fahrzeugachse umlaufenden Kegelrads, das mit dem Kegelrad auf der Abtriebswelle der Getriebestufe kämmt. Somit wird der Bauraum optimal genutzt und es ist die Kombination verschiedener Baugruppen über einen großen Leistungsbereich möglich. Dadurch ergeben sich für viele verschiedene Anwendungsfälle eine große Anzahl von gleichen Teilen, so daß die Entwicklungszeiten und Entwicklungskosten für Anpassungskonstruktionen sowie die Durchlaufzeiten und Lieferzeiten stark reduziert werden können. Für neue Anwendungen resultieren daraus geringe Anlaufkosten.
Bei Anwendungsfällen, z. B. wenn eine zweite Fahrzeugachse von einer ersten Fahrzeugachse angetrieben wird, kann für die zweite Achse die Getriebestufe entfallen und statt derer an die Trennfläche des zweiten Achsgetriebegehäuses ein Lagergehäuse für das in das Achsgetriebegehäuse hineinragende Kegelrad vorgesehen werden. Die Abtriebswelle der Getriebestufe, die dem ersten Achsgetriebe zugeordnet ist, besitzt in vorteilhafter Weise einen Flansch, der über eine Gelenkwelle mit einer Kegelradwelle der zweiten Fahrzeugachse verbunden ist.
In vorteilhafter Weise besitzt das Wendegetriebe zwei Eingangszahnräder, von denen das erste auf einem Lagerstutzen des Wendegetriebegehäuses und das zweite mit einem axialen Abstand zum ersten auf einem Lagerstutzen eines Gehäusedeckels des Wendegetriebegehäuses gelagert ist. Das von der Fahrzeugachse entferntere Eingangszahnrad kämmt mit einem Zahnrad auf der Abtriebswelle. So kann das Wendegetriebe nah an die Fahrzeugachse herangerückt werden, indem die Eingangszahnräder den oberhalb des größten Durchmessers des Achsgetriebes liegenden freien Bauraum teilweise nutzen. Zwischen den Eingangszahnrädern ist eine Kupplungseinrichtung vorgesehen, die drehfest mit der Eingangswelle verbunden ist, und über die die Eingangswelle mit einem der Eingangszahnräder kuppelbar ist. Eine elektrische oder hydraulische Schalteinrichtung betätigt die Kupplungseinrichtung. Sie ist im Lagerstutzen des Gehäusedeckels oder des Wendegetriebegehäuses untergebracht, um sie vor Umwelteinflüssen zu schützen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebs mit einem teilweisen Schnitt durch ein Wendegetriebe mit einem Achsgetriebe.
Eine Hubkolbenbrennkraftmaschine 1, die in der Regel nach dem Dieselprinzip arbeitet, treibt über ein Schaltgetriebe 2 und eine Gelenkwelle 4 eine als Wendegetriebe 3 ausgebildete Getriebestufe an. Dabei ist die Gelenkwelle 4 mit einer Eingangswelle 19 des Wendegetriebes 3 verbunden, die im Wendegetriebegehäuse 12 drehbar gelagert ist und eine Kupplungseinrichtung 23 trägt.
Das Wendegetriebegehäuse 12 ist durch einen Gehäusedeckel 13 verschlossen. Auf einem Lagerstutzen 17 des Getriebegehäuses 12 ist ein erstes Eingangszahnrad 15 mittels Wälzlager drehbar gelagert, während ein zweites Eingangszahnrad 16 mit einem axialen Abstand auf einem Lagerstutzen 18 des Gehäusedeckels 13 durch Wälzlager gelagert ist. Dieses Eingangszahnrad 16, das von einer Fahrzeugachse 7 weiter entfernt ist als das Eingangszahnrad 15, kämmt mit einem mit einer Abtriebswelle 20 drehfest verbundenen Zahnrad 21. Das Eingangszahnrad 15 ist über eine Zwischenradwelle (nicht dargestellt) in trieblicher Verbindung mit dem Zahnrad 21.
Das Wendegetriebegehäuse 12 besitzt einen Flansch 14, mit dem es an einer Trennfläche 11 eines Achsgetriebegehäuses 6 angeflanscht ist. Die Trennfläche 11 verläuft in einer senkrechten Trennebene 10 achsparallel zu der Fahrzeugachse 7, die im Achsgetriebegehäuse 6 eines Achsgetriebes 5 gelagert ist und ein Kegelrad 8 trägt. Dieses kämmt mit einem Kegelrad 9, das auf der Abtriebswelle 20 des Wendegetriebes 3 sitzt und über den Flansch 14 hinaus in das Achsgetriebegehäuse 6 hineinragt. Mit dem freien Ende der Abtriebswelle 20 kann über eine weitere Gelenkwelle 22 eine weitere Fahrzeugachse angetrieben werden.
Die Kupplungseinrichtung 23 schaltet das Wendegetriebe 3. Sie ist zwischen den Eingangszahnrädern 15, 16 angeordnet und wird durch eine Schalteinrichtung 24 betätigt. Die Kupplungseinrichtung 23 umfaßt in der Regel eine Schaltmuffe, die drehfest aber axial verschiebbar auf der Eingangswelle 19 geführt ist, während die Schalteinrichtung 24 als pneumatische/hydraulische Schalteinrichtung ausgebildet sein kann mit einem in einem Schaltzylinder geführten Kolben, der über eine Kolbenstange und ein darauf sitzendes Axiallager auf die Schiebemuffe wirkt, wobei der Kolben über eine federbelastete Mittelstellung verfügt. Für die konkrete Ausgestaltung der Schalteinrichtung 24 und der Kupplungseinrichtung 23 gibt es zahlreiche Lösungsmöglichkeiten, die nicht dargestellt und nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind.
Nach der Erfindung ist die Schalteinrichtung 24, gleichgültig ob sie elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch wirkt, in einem der Lagerstutzen 17 oder 18 des Gehäusedeckels 13 oder des Wendegetriebegehäuses 12 untergebracht. Dadurch ist sie zum einen gegenüber Umwelteinflüssen sicher geschützt und zum anderen beansprucht sie keinen über die Kontur des Wendegetriebes 3 hinausgehenden Bauraum.
Das Wendegetriebe 3 ist in Vorgelegebauweise dargestellt. Es sind aber auch Getriebestufen in Planetenbauweise geeignet. Ferner können die Zahnräder je nach Erfordernissen eine geeignete Verzahnung aufweisen, z. B. eine Gradverzahnung, Schrägverzahnung, Bogenverzahnung oder dergleichen.
Bezugszeichen
1
Hubkolbenbrennkraftmaschine
2
Schaltgetriebe
3
Wendegetriebe
4
Gelenkwelle
5
Achsgetriebe
6
Achsgetriebegehäuse
7
Fahrzeugachse
8
Kegelrad
9
Kegelrad
10
Trennebene
11
Trennfläche
12
Wendegetriebegehäuse
13
Gehäusedeckel
14
Flansch
15
erstes Eingangszahnrad
16
zweites Eingangszahnrad
17
Lagerstutzen
18
Lagerstutzen
19
Eingangswelle
20
Abtriebswelle
21
Zahnrad
22
Gelenkwelle
23
Kupplungseinrichtung
24
Schalteinrichtung

Claims (8)

  1. Antrieb für einen Triebwagen mit einer Hubkolbenbrennkraftmaschine (1), die über ein Schaltgetriebe (2), eine Gelenkwelle (4) und eine an einem Achsgetriebe (5) angeordnete Getriebestufe (3) eine Fahrzeugachse (7) antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestufe (3) als separate Baueinheit am Achsgetriebegehäuse (6) angeflanscht ist und auf ihrer Abtriebswelle (20) ein in das Achsgetriebegehäuse (6) hineinragendes Kegelrad (9) des Achsgetriebes (5) trägt.
  2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkwelle (4) an der Fahrzeugachse (7) vorbei geführt und mit einer Eingangswelle (19) der Getriebestufe (3) verbunden ist, dessen Getriebegehäuse (12) auf der dem Schaltgetriebe (2) abgewandten Seite der Fahrzeugachse (7) an einer im wesentlichen vertikalen, achsparallelen Trennfläche des Achsgetriebegehäuses (6) angeflanscht ist.
  3. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestufe (3) ein schaltbares Wendegetriebe ist.
  4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Eingangszahnrad (15) des Wendegetriebes (3) auf einem Lagerstutzen (17) des Wendegetriebegehäuses (12) und ein zweites Eingangszahnrad (16) des Wendegetriebes (3) mit einem axialen Abstand zum ersten auf einem Lagerstutzen (18) eines Gehäusedeckels (13) des Wendegetriebegehäuses (12) gelagert ist, wobei zwischen den Eingangszahnrädern (15, 16) eine Kupplungseinrichtung (23) vorgesehen ist, durch die jeweils ein Eingangszahnrad (15, 16) des Wendegetriebes (3) mit der Eingangswelle (19) kuppelbar ist und die von einer elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Schalteinrichtung (24) betätigt wird.
  5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (24) im Lagerstutzen (18) des Gehäusedeckels (13) oder im Lagerstutzen (17) des Wendegetriebegehäuses (12) untergebracht ist.
  6. Antrieb nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (23) eine Schaltmuffe umfaßt, die drehfest, aber axial verschiebbar auf der Eingangswelle (19) geführt ist und von einem in einem Schaltzylinder geführten Kolben über eine Kolbenstange und ein darauf sitzendes Axiallager betätigt wird, wobei der Kolben über eine federbelastete Mittelstellung verfügt.
  7. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schaltstellung mechanisch verriegelt ist und elektrisch über berührungslose Sensoren erfaßt wird.
  8. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestufe (3) eine Abtriebswelle (20) aufweist, die über eine Gelenkwelle (22) mit einem Achsgetriebe einer weiteren Fahrzeugachse verbindbar ist.
EP99111048A 1998-06-20 1999-06-14 Triebwagen-Antrieb Expired - Lifetime EP0965774B1 (de)

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