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Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
ein Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, dessen Gehäuse am abtriebseitigen
Ende des Kurbelgehäuses der Brennkraftmaschine angeflanscht ist, das eine zur Kurbelwelle
koaxiale und mit dieser über eine Kupplung verbindbare Hauptwelle, eine dazu parallele
Vorgelegewelle und eine zur Hauptwelle und Vorgelegewelle parallele Abtriebswelle
aufweist, wobei auf der Hauptwelle mindestens zwei Zahnräder fest angeordnet sind,
die mit zwei auf der Vorgelegewelle frei drehbaren, axial unverschiebbaren, unterschiedlichen
Durchmesser aufweisenden Zahnrädern, die mittels einer zwischen ihnen angeordneten
Schaltklauenmuffe einer Doppelschaltkupplung mit der Vorgelegewelle wahlweise verbindbar
sind, kämmen, und ein auf der Vorgelegewelle festes Zahnrad ständig mit einem auf
der Abtriebswelle festen Vorgelegezahnrad kämmt und die Abtriebswelle sich auf der
Seite der Brennkraftmaschine erstreckt und ein unterhalb der Brennkraftmaschine
liegendes Ausgleichgetriebe antreibt.
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Ein derartiges Zahnräderwechselgetriebe ist aus der französischen
Patentschrift 1286 076 bekannt. Es besitzt eine erhebliche axiale Baulänge und entsprechenden
Raumbedarf in Richtung der Kurbelwellenachse. Ferner ist der Abtrieb nicht auf derselben
Seite des Getriebes angeordnet wie der Antrieb, eine derartige Anordnung ist jedoch
von Vorteil, z. B. bei einem Zahnräderwechselgetriebe, das in Querrichtung des Fahrzeugs
angeordnet werden soll.
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Ferner ist aus der deutschen Patentschrift 921608 ein Zahnräderwechselgetriebe
bekannt, das außer der Antriebswelle zwei Vorgelegewellen aufweist, die jeweils
von der Antriebswelle gleichen Abstand besitzen. Auf den Vorgelegewellen sind lose
Zahnräder angeordnet, die entsprechend dem gleichen Abstand ihrer Wellen von der
Antriebswelle identisch sind und jeweils mit auf der Antriebswelle drehfest angeordneten
Zahnrädern kämmen. Der Abtrieb erfolgt über ein drehfest auf der Abtriebswelle sitzendes
Zahnrad, mit welchem zwei einseitig drehfest auf den Vorgelegewellen angeordnete
Zahnräder kämmen. Bei dieser bekannten Bauart ist eine ganz spezielle Steuerung
der Gangschaltung vonnöten, welche die losen Zahnräder jeweils abwechselnd drehfest
mit den Vorgelegewellen verbindet. Für jedes der losen Zahnräder wird dabei eine
gesonderte Kupplung zur Befestigung desselben auf der jeweiligen Vorgelegewelle
verwendet. Die Betätigung der jeweiligen Kupplungen geschieht mittels einer hydraulischen
Steuereinrichtung, die nur mit dem besonderen, in der genannten Patentschrift offenbarten
Getriebeaufbau vereinbar erscheint. Es liegt demnach auf der Hand, daß diese bekannte
Bauart nicht nur sehr aufwendig, sondern auch sehr sperrig ist. Ein derartiger Aufwand
läßt sich höchstens dort vertreten, wo infolge eines hohen Gesamtpreises der betreffenden
Maschinenanlage der erhöhte Preis eines einzelnen Aggregates nicht so sehr ins Gewicht
fällt.
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Ferner ist aus der schweizerischen Patentschrift 66179 ein Getriebe
bekannt, bei welchem die Vorgelegewellen jeweils verschiedenen Abstand von der Antriebswelle
aufweisen und jeweils zwei lose Ritzel tragen, die mittels Schaltklauenmuffen mit
den Vorgelegewellen verbunden werden können. Es werden jedoch aufwendigerweise zwei
Vorgelege-Zahnräderpaarungen verwendet, mittels derer die Antriebskraft von den
Vorgelegewellen auf die Abtriebswelle übertragen wird. Darüber hinaus verläuft die
Abtriebswelle in der axialen Verlängerung der Antriebswelle, so daß ein ganz erheblicher
Raumbedarf in axialer Richtung des Getriebes besteht.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Zahnräderwechselgetriebe
der eingangs genannten Bauart zu schaffen, das gegenüber den bekannten Bauarten
eine erheblich geringere axiale Erstreckung, also einen erheblich geringeren Raumbedarf
in Richtung der Kurbelwellenachse aufweist, dessen Abtrieb auf derselben Seite angeordnet
ist wie der Antrieb, und dessen Gänge in einfacher Weise, wie bei Kraftfahrzeugen
üblich und aus Gründen eines geringen Aufwandes geboten, von einem einzigen Schalthebel
zu schalten sind.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Kombination der folgenden,
an sich bekannten Merkmale gelöst, nämlich dadurch, daß zwei zur Hauptwelle
und
Abtriebswelle und untereinander parallele Vorgelegewellen vorgesehen sind und auf
beiden Vorgelegewellen je zwei frei drehbare, axial urverschiebbare, unterschiedlichen
Durchmesser aufweisende, mit ihrer Vorgelegewelle mittels einer zwischen ihnen befindlichen
Schaltklauenmuffe einer Doppelschaltkupplung wahlweise verbindbare Zahnräder angeordnet
sind, die ständig mit mindestens zwei der auf der Hauptwelle festen Zahnräder kämmen,
und jede der beiden Vorgelegewellen ein festes Zahnrad aufweist, die unterschiedlichen
Durchmesser haben und beide mit dem auf der Abtriebswelle festen Vorgelegezahnrad
kämmen und die Abtriebswelle über eine koaxiale Zwischenwelle mit einer das das
Ausgleichgetriebe antreibenden Antriebsritzel tragenden Welle verbunden ist.
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Durch die Verwendung von verschiedenen Achsabständen zwischen der
Antriebswelle und den Vorgelegewellen sowie zwischen den letzteren und der Abtriebswelle
werden auf einfache Weise die üblichen übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge
erreicht, wobei lediglich ein einziges Vorgelegezahnrad auf der Abtriebswelle vonnöten
ist. Dabei wird vorteilhafterweise das Schalten mittels Schaltklauenmuffen beibehalten,
und zwar für den ersten und zweiten Gang auf der einen VorgelegeweIle, für den dritten
und vierten Gang auf der anderen Vorgelegewelle. Weiterhin wird durch die erfindungsgemäße
Ausbildung des Zahnräderwechselgetriebes eine erhebliche Verkürzung der Baulänge
in Richtung der Kurbelwellenachse erzielt.
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In den Zeichnungen sind in der folgenden Beschreibung näher erläuterte
Ausführungsformen des Antriebsblockes nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht des wesentlichen Teils eines Antriebsblockes gemäß der
Erfindung, wobei die Gehäuse im Schnitt dargestellt oder weggelassen sind, um die
Einzelteile sichtbar werden zu lassen, wobei die Blickrichtung im Sinn des Pfeils
I in F i g. 2 ist, F i g. 2 eine schematische Endansicht des Antriebsblockes nach
der Erfindung, gesehen in der Richtung des Pfeils II in F i g. 1, zur Gesamtdarstellung
der verschiedenen Wellenzüge und ihrer relativen Lage sowie der Eingriffsverhältnisse
zwischen den in F i g. 1, 3 und 4 dargestellten Zahnrädern, F i g. 3 eine Ansicht
des Zahnräderwechselgetriebes des Antriebsblockes im Schnitt nach der Linie HI-III
in F i g. 2, F i g. 4 eine weitere Schnittansicht des Antriebsblockes nach der Linie
IV-IV in F i g. 2, F i g. 5 eine der F i g. 4 ähnliche Teilansicht, die jedoch dem
Fall eines Antriebsblockes entspricht, der zur Anordnung in Längsrichtung des Fahrzeugs
bestimmt ist, F i g. 6 eine der F i g. 1 ähnliche Ansicht mit einem verkleinerten
Maßstab einer anderen Ausführungsform des Antriebsblockes nach der Erfindung, wobei
der Antriebsblock in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und die Blickrichtung
im Sinn des Pfeiles VI in F i g. 7 ist, F i g. 7 eine schematische Endansicht des
Zahnräderwechselgetriebes des Antriebsblockes mit Blickrichtung im Sinn des Pfeils
VII in F i g. 6 zur Dar- i stellung der Gesamtanordnung der verschiedenen Wellenzüge
sowie der Verzahnungen zwischen den in F i g. 6, 8, 9 und 10 dargestellten Zahnrädern,
F i g: 8 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie VIII-VIII in F i g. 7, F i g. 9
eine weitere Schnittansicht nach der Linie IX-IX in F i g. 7, F i g. 10 eine Ansicht
des Antriebsblockes im Schnitt nach der Linie X-X in F i g. 7.
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Der in den F i g. 1 bis 5 dargestellte Antriebsblock umfaßt, wie aus
F i g. 1 ersichtlich ist, eine Kupplung und ein Zahnräderwechselgetriebe, die in
einem Gehäuse 1 angeordnet sind, das an dem einen Ende des angedeuteten Kurbelgehäuses
2 in der Verlängerung der Kurbelwelle 3 angebaut ist, sowie ein Ausgleichgetriebe
4, wobei das Gehäuse 5, in dem das Ausgleichgetriebe gelagert ist, unter dem Kurbelgehäuse
angeordnet ist. Die Gehäuse 1 und 5 können entweder aus einem Stück, oder, wie dargestellt,
aus zwei Teilen hergestellt werden, um das Gießen der Gehäuse zu erleichtern und
mit Rücksicht auf geringstmögliche Erfordernisse hinsichtlich der Ausfluchtung der
Wellen. Die dargestellte Ausführungsform ist für einen Antriebsblock vorgesehen,
der zur Anordnung in der Querrichtung des Fahrzeugs bestimmt ist, so daß. die Achswellen
6 und 7 des Ausgleichgetriebes zur Kurbelwelle parallel sind (s. F i g. 1 und 4).
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Die Kupplung 8 ist als Reibungskupplung mit einer einzigen Reibscheibe
9 dargestellt, kann jedoch von beliebiger Art sein, und die Verbindung zwischen
dem eigentlichen Zahnräderwechselgetriebe 10 und dem Ausgleichgetriebe 4 bildet
eine Zwischenwelle 11, die sich parallel zur Kurbelwelle und außerhalb des Raumbedarfs
der Kupplung erstreckt, so daß der Abtrieb des Zahnräderwechselgetriebes zu seinem
in der Achse der Kurbelwelle befindlichen Antrieb versetzt sein muß.
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Das Zahnräderwechselgetriebe 10 besitzt eine Hauptwelle 12,
die an ihren Enden durch Wälzlager 13 im Gehäuse 1 der Kupplung und des Zahnräderwechselgetriebes
und im Gehäusedeckel 15 gelagert ist. Ferner besitzt das Zahnräderwechselgetriebe
zwei Vorgelegewellen 16 und 17, welche ebenfalls an ihren Enden durch Wälzlager
18 und 19 gelagert sind.
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Die Vorgelegewelle 16 trägt frei drehbar zwei-Zahnräder 20 und 21,
die durch eine Doppelsynchronisierkupplung 22, welche von beliebiger Art sein kann
und mittels der wahlweise und im Gleichlauf eines der Zahnräder 20 oder 21 mit der
Vorgelegewelle 16, auf der sie angeordnet sind, drehfest verbunden werden kann.
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Die Doppelsynchronisierkupplung 22 weist, wie aus F i g. 4 ersichtlich
ist, eine Nabe 23 auf, die drehfest auf der Vorgelegewelle 16 angeordnet ist, und
auf dieser Nabe ist verschiebbar, jedoch durch eine Keilverzahnung drehfest, eine
Schaltklauenmuffe 24 angeordnet, welche eine in der Zeichnung dargestellte Leerlaufstellung
einnehmen kann, aus der sie nach beiden Seiten durch eine nicht dargestellte herkömmliche
Schaltgabel verschoben werden kann, so daß sie mit ihren Innennuten entweder mit
einer Klauenverzahnung 25 am Zahnrad 20 oder mit einer Klauenverzahnung
26 am Zahnrad 21 in Eingriff gebracht werden kann, um auf diese Weise eines dieser
Zahnräder mittels der Nabe 23 mit der Vorgelegewelle 16 zu verbinden. Zwischen der
Schaltklauenmuffe 24 und den Zahnrädern 20, 21 sind bei der dargestellten Ausführungsform
an sich bekannte Synchronisierringe vorgesehen, die nicht innerhalb des Rahmens
der Erfindung fallen und für welche die Synchronisierung fein kennzeichnendes Merkmal
darstellt.
Die Schaltklauenmuffe 24 ist außerdem an ihrem Umfang
mit einer Verzahnung 27 versehen, mit der ein Sahieberitzel28 für den Rückwärtsgang
in Eingriff gebracht werden kann, das dabei auch mit einem Zahnrad 29 kämmt, welches
nahe der Mitte der Hauptwelle 12 angeordnet ist, mit der es drehfest verbunden ist.
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Auf der Vorgelegewelle 17 sind ebenfalls zwei Zahnräder 30 und 31
drehbar gelagert, die durch eine Doppelsynchronisierkupplung, für welche die zur
Doppelsynchronisierkupplung 22 gegebene Beschreibung ebenfalls zutrifft mit der
Ausnahme, daß die Schaltklauenmuffe 32 dieser Doppelsynchronisierkupplung keine
Verzahnung am Umfang hat, welche mit dem Schieberitzel 28 des Rückwärtsgangs in
Eingriff gebracht werden kann, wahlweise mit der Vorgelegewelle 17 über eine Nabe
33 kuppelbar sind.
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Die frei drehbaren Zahnräder 20 und 30 sowie 21 und 31 stehen ständig
im Eingriff mit zwei Zahnrädern 34 und 35, die mit der Hauptwelle 12 drehfest verbunden
sind.
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Ferner trägt die Vorgelegewelle 16 an ihrem einen Ende drehfest ein
Zahnrad 36, während die Vorgelegewelle 17 drehfest ein Zahnrad 37 trägt, welche
beiden .Zahnräder in ständigem Eingriff mit einem gemeinsamen Vorgelegezahnrad 38
stehen, das fest auf einer Abtriebswelle 39 des Zahnräderwechselgetriebes sitzt,
die durch Wälzlager im Gehäuse 1 und in dem Gehäusedeckel 15 gelagert ist.
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Die Zwischenwelle 11 verbindet die Abtriebswelle 39 mit einer Welle
40, die durch Wälzlager im das Ausgleichgetriebe tragenden Gehäuse 5 gelagert ist
und ein Antriebsritzel 41 für das Tellerrad 42 eines herkömmlichen Ausgleichgetriebes
trägt, von dem 6 und 7 die Achswellen sind.
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Die Zwischenwelle 11, welche die Verbindung zwischen dem Zahnräderwechselgetriebe
10 und denn Ausgleichgetriebe 4 bildet, ist eine Welle, die an ihren beiden Enden
je eine Keilverzahnung 111 und 112
aufweist, die mit entsprechenden
Keilverzahnungen in der hohlen Abtriebswelle 39 und der hohlen Welle 40 im
Eingriff stehen, wobei die axiale Stellung in beliebiger Weise, bei der dargestellten
Ausführungsform durch einen Stift 43, sichergestellt ist.
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Wie ersichtlich, läßt diese Anordnung der Zwischenwelle 11 ohne weiteres
eine geringe Ausfluchtungsabweichung zwischen ihren Keilnutenverbindungen an ihren
Enden zu, ohne daß dies für die Abdichtung der Gehäuse nachteilig ist, da die Zwischenwelle
11 in hohlen Wellen angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Verwendung einer Gelenkkupplung
vermieden, die im allgemeinen teuer und sperrig ist, und außerdem wird der Zusammenbau
und das Auseinandernehmen des Antriebsblockes dadurch erleichtert, daß die das Zahnrädergetriebe
und das Ausgleichgetriebe verbindende Zwischenwelle 11 durch eine Axialverschiebung
leicht eingebaut und ausgebaut werden kann.
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Für den gleichen Zweck ist zur Verbindung zwischen der Antriebsmaschine
und dem Zahnräderwechselgetriebe eine Welle 44 vorgesehen, welche in der Kurbelwelle
3 in herkömmlicher Weise frei gelagert ist und eine keilverzahnte Nabe für die Reibscheibe
9 der Kupplung 8 trägt, und welche sich außerdem in die Hauptwelle 12 erstreckt,
die, wie in F i g. 3 gezeigt, hohl ist und mit der sie durch eine Keilverzahnung
verbunden ist, wobei ihre axiale Stellung durch einen Stift 46 sichergestellt ist.
Die verschiedenen Gänge, welche durch die Betätigung der Schaltklauenmuffe 24 oder
der Schaltklauenmuffe 34 oder des Schieberitzels 28 erzielt werden können, werden
auf folgende Weise erhalten: 1. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle
12 über das Zahnrad 34, das Zahnrad 20, das durch die Schaltklauenmuffe 24 mit der
Vorgelegewelle 16 verbunden ist, das Zahnrad 36 zum Zahnrad 38.
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2. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 12 über das Zahnrad
35 - das Zahnrad 21, das durch die Sohaltklauenmuffe 24 mit der Vorgelegewelle 16
verbunden ist - das Zahnrad 36 zum Zahnrad 38.
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3. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 12 über das Zahnrad
34 - das Zahnrad 30, das durch die Schaltklauenmuffe 32 mit der Vorgelegewelle 17
verbunden ist - das Zahnrad 37 zum Zahnrad 38.
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4. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 12
über das
Zahnrad 35, das Zahnrad 31, das durch die Schaltklauenmuffe 32 mit der Vorgelegewelle
17 verbunden ist - das Zahnrad 37 zum Zahnrad 38.
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Rückwärtsgang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle
12
über das Zahnrad 29 - das Schieberitzel 28 -die Verzahnung 27 der Schaltklauenmuffe
24 - die Vorgelegewelle 16 - das Zahnrad 36 zum Zahnrad 38.
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Bei dem in F i g. 5 dargestellten Fall eines Antriebsblockes, der
auf dem Fahrzeug in Längsrichtung angeordnet ist, kann die das Zahnrad 38 des Zahnrädersatzes
36, 38 des Zahnräderwechselgetriebes tragende, durch eine an den Enden eine Keilverzahnung
aufweisende Zwischenwelle 11 mit einer hohlen Welle 50 verbunden werden, die durch
Wälzlager im Gehäuse 5 des Ausgleichgetriebes gelagert ist und ein Antriebsritzel
51 für das schematisch dargestellte Tellerrad 52 des Ausgleichgetriebes trägt, so
daß die nicht dargestellten Achswellen des Ausgleichgetriebes senkrecht zur Zeichnungsebene
sind.
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Hieraus ergibt sich der in der Längsrichtung geringe Raumbedarf des
Zahnräderwechselgetriebes, der im wesentlichen durch den Raum bestimmt wird, den
zwei Zahnräder brauchen, zwischen denen der Raum für eine Doppelsynchronisierkupplung
vorgesehen werden muß. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß das ins Langsame
übersetzende Zahnrädervorgelege, das durch die Zahnräder 36, 37 und 38 gebildet
wird, die in ihrer Lage einem der erwähnten Zahnräder für die Gänge unmittelbar
benachbart sind, sich auch auf der gleichen Seite wie die Kupplung befindet, und
dann seinen Platz unter dem Ausrücklager in dem Raum einnehmen kann, der in F i
g. 1 durch die strichpunktierte Linie R begrenzt ist, wobei das Ausgleichgetriebe
dann noch weiter von der Kupplung entfernt unter der Antriebsmaschine angeordnet
werden kann.
Außerdem ergibt sich, da die von den Doppelsynchronisierkupplungen
zu schaltenden Zahnräder des Zahnräderwechselgetriebes nur einen Teil der Gesamtübersetzung
des Ganges bewirken, daß es genügt, viel weniger große Synchronisierkupplungen zu
verwenden als bei den herkömmlichen Vierganggetrieben, was insbesondere für den
ersten und zweiten Gang, in denen das zu übertragende Drehmoment hoch ist, von Bedeutung
ist.
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Im ersten Gang ist daher das durch das Zahnräderwechselgetriebe erhaltene
Übersetzungsverhältnis gleich dem Verhältnis der Halbmesser Zahnrad 34 Zahnrad
36
Zahnrad 20 . Zahnrad 38 so daß beispielsweise beim Zurückschalten auf den
ersten Gang die Synchronisierkupplung nur das Drehmoment zu liefern braucht, das
zur Überwindung der Massenträgheit der Kupplungsscheibe (die vorherrschend ist)
multipliziert im Verhältnis Zahnrad 20 Zahnrad 34 erforderlich ist, während bei
einem herkömmlichen Zahnräderwechselgetriebe dieses Übersetzungsverhältnis der zu
überwindenden Massenträgheit gleich dem Verhältnis Zahnrad 34 Zahnrad 38
Zahnrad 20 Zahnrad 36 d. h. mehr als das Doppelte wie in dem dargestellten Fall
sein würde.
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Aus dem gleichen Grund wird das Schalten der Gänge und insbesondere
des ersten und des zweiten Ganges im kalten Zustand erleichtert, in welchem das
Öl der Drehung des Zahnräderwechselgetriebes einen nicht vernachlässigbaren Widerstand
entgegensetzt. Das restliche Flüssigkeitsreibungsmoment, das durch Rückwirkung auf
die Abstützflächen einer Sperrsynchronisierkupplung wirksam wird, wird in dem gleichen
Verhältnis wie vor verringert, wodurch der bekannte Nachteil der Schaltschwierigkeit
im kalten Zustand im wesentlichen ausgeschaltet wird.
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Bei Anordnungen für Sonderfahrzeuge ist das Übersetzungsverhältnis
1. Gang wenig von dem 4. Gang Übersetzungsverhältnis - 3' Gang verschieden,
und die 4. Gang Anordnung der Hauptwelle mit nur drei Zahnrädern einschließlich
desjenigen des Rückwärtsgangs ist unter Beibehaltung mechanischer Teile herkömmlicher
Abmessungen möglich.
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Wenn jedoch diese Verhältnisse zu sehr verschieden sind; wie insbesondere
im Fall von gewerblichen Fahrzeugen, können die wünschenswerten Übertragungsverhältnisse
zur Anordnung eines zusätzlichen Zahnrades auf der Hauptwelle führen, wie bei der
Ausführungsform nach den F i g. 6 bis 10.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Kurbelwelle 60 über die Kupplung
61 mit einer Welle 62 verbunden, die mit einer Hauptwelle 63 fest verbunden ist.
Wie bei den bisherigen Ausführungsbeispielen tragen zwei Vorgelegewellen 64 und
65 je zwei frei drehbare Zahnräder, nämlich die erste die Zahnräder 66 und 67 und
die zweite die Zahnräder 68 und 69, wobei i zwischen den Zahnrädern jeder Vorgelegewelle
eine Doppelsynchronisierkupplung 70 bzw. 71 angeordnet ist. Die Zahnräder 67 bzw.
68 der Vorgelegewellen 64 bzw. 65 stehen beide mit einem auf der Hauptwelle 63 drehfest
angeordneten Zahnrad 72 im Eingriff, während die Zahnräder 66 bzw. 69 mit je einem
Zahnrad 73 bzw. 74 im Eingriff stehen, die fest auf der Hauptwelle angeordnet sind.
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Außerdem trägt die Vorgelegewelle 64 an ihrem einen Ende drehfest
ein Zahnrad 75, während die Vorgelegewelle 65 drehfest ein Zahnrad 76 trägt. Diese
beiden Zahnräder stehen ständig mit einem gemeinsamen Vorgelegezahnrad 77 im Eingriff,
das drehfest auf der Abtriebswelle 80 des Zahnräderwechselgetriebes angeordnet ist.
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Die Schaltklauenmuffe der Doppelsynchronisierkupplung 71 ist mit einer
Verzahnung 81 am Umfang versehen, die mit einem Schieberitzel 82 für den Rückwärtsgang
in Eingriff gebracht werden kann, welches mit einem Zahnrad 83 im Eingriff steht,
das drehfest auf dem Mittelteil der Hauptwelle 63 sitzt.
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Wie bei den Ausführungsformen nach den F i g. 1 bis 5 ist die Abtriebswelle
80 hohl und mit einer Innenkeilverzahnung versehen und über eine Zwischenwelle 85,
die an ihren Enden mit Keilverzahnungen versehen ist, mit einer eine Innenkeilverzahnung
aufweisenden hohlen Welle 86 verbunden, die im Gehäuse des Ausgleichgetriebes gelagert
ist und ein Antriebsritzel 87 für das schematisch dargestellte Tellerrad 88 des
Ausgleichgetriebes trägt.
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Die verschiedenen Gänge, welche durch die Betätigung der Schaltklauenmuffe
der Doppelsynchronisierkupplung 70 oder der Doppelsynchronisierkupplung 71 oder
des Schieberitzels 82 erhalten werden können, sind folgende: 1. Gang: Der Kraftfluß
verläuft von der Hauptwelle 63 über das Zahnrad 73 - das Zahnrad 66, das mittels
der Doppelsynchronisierkupplung 70 mit der Vorgelegewelle 64 verbunden ist - das
Zahnrad 75 zum Zahnrad 77.
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2. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 64 über das Zahnrad
72 - das Zahnrad 67, das durch die Doppelsynchronisierkupplung 70 mit der Vorgelegewelle
64 verbunden ist - das Zahnrad 75 zum Zahnrad 77.
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3. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 63 über das Zahnrad
72 -das Zahnrad 68, das durch die Doppelsynchronisierkupplung 71 mit der Vorgelegewelle
65 verbunden ist -das Zahnrad 76 zum Zahnrad 77.
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4. Gang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 63 über das Zahnrad
74 - das Zahnrad 69, das durch die Doppelsynchronisierkupplung 71 mit der Vorgelegewelle
65 verbunden ist - das Zahnrad 76 zum Zahnrad 77.
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Rückwärtsgang: Der Kraftfluß verläuft von der Hauptwelle 63 über das
Zahnrad 83 - das Schieberitzel 82 -die Verzahnung 81 der Schaltklauenmuffe der Doppelsynchronisierkupplüng
71 - die Vorgelegewelle 65 - das Zahnrad 76 zum Zahnrad 77.
Ferner
ist ersichtlich, daß beim Antriebsblock nach der Erfindung gegebenenfalls eine wirtschaftliche
Anordnung eines Nebenantriebs möglich ist, der vom Fahrantrieb unabhängig ist und
am Ende der Hauptwelle an ihrem Austritt aus dem Gehäuse vorgesehen werden kann,
so daß er sowohl im Stillstand des Fahrzeugs antreibbar ist, wenn sich die Schaltklauenmuffen
in der Leerlaufstellung befinden, als auch bei eingeschalteten Doppelsynchronisierkupplungen
während der Fahrt.
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Außerdem können insbesondere für gewerbliche Fahrzeuge leicht vom
Abtrieb des Zahnräderwechselgetriebes aus zwei entgegengesetzte Wellen vorgesehen
werden, die für den Antrieb von zwei Antriebsachsen bestimmt sind und aus zwei Zwischenwellen,
wie die Zwischenwelle 85, bestehen können, welche sich in Verlängerung zueinander
erstrecken und über Keilverzahnungen mit einem hohlen Vorgelegezahnrad, wie am Vorgelegerad
80 der vorangehend beschriebenen Ausführungsform, verbunden sind.