EP0884264A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes Download PDF

Info

Publication number
EP0884264A1
EP0884264A1 EP98110016A EP98110016A EP0884264A1 EP 0884264 A1 EP0884264 A1 EP 0884264A1 EP 98110016 A EP98110016 A EP 98110016A EP 98110016 A EP98110016 A EP 98110016A EP 0884264 A1 EP0884264 A1 EP 0884264A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control
torque
drive
elevator car
drive motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP98110016A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Kindler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP0884264A1 publication Critical patent/EP0884264A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B19/00—Mining-hoist operation
    • B66B19/007—Mining-hoist operation method for modernisation of elevators

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling a drive for smooth start-up, for example for an elevator, a crane or a Vehicle.
  • a drive device is known from US Pat. No. 4,995,478 become known, which is a finely dosed and jerk-free Starting behavior should enable.
  • the regulation of Drive is based on information that on the one hand from one arranged on an elevator car Load measuring device and on the other hand by one Speed sensors, which the speed of the Drive motor measures and proportionally into one Speed converted, delivered. To a jerk-free approach in the up or down direction The friction values should also ensure this be compensated.
  • the above drive device must be based on one arranged on the elevator car Load measuring device measured the load in the cabin to be involved in the control process.
  • the exact load values required for the control require a generally expensive one Load measuring device under relatively large Workload attached to the elevator car and needs to be wired.
  • the invention has for its object a method and a device for regulating a drive of the propose the type mentioned above, which the does not have the aforementioned disadvantages and on cost-effective way a smooth start enables.
  • FIG. 1 shows an example of an overview block diagram an elevator system with an existing one Drive control 1, a superimposed fast Speed control 2 and a processing unit 3, the for the calculation of the load in an elevator car 5 based on a torque setpoint and an actual speed value responsible is. Further are schematic shown a drive motor 6, a traction sheave 7, Counterweight 8 and one on the elevator car 5 attached speed limiter rope 9, which over Deflection rollers 10 runs. Below are examples this lift the procedures for holding the load and for Calculation of the load in the elevator car 5 closer described.
  • the existing drive control 1 is an actual speed value V ist , which is measured by means of a tachometer DT1, for example a digital tachometer, on the drive motor 6, and an actual movement value S ist , which is also by means of a tachometer DT2 due to the movement of the speed limiter cable 9 of the elevator car 5 is measured, is supplied, from which a torque setpoint TMSOLL is determined by means of travel setpoints REF and a drive torque setpoint TMSOL10 resulting from a first controller S-REG and a second controller V-REG.
  • the torque setpoint TMSOLL and a current actual value I are fed to a subordinate torque control 12 and finally fed to a converter UR for the drive motor 6.
  • the proposed method according to the invention is used the movement to detect a moment on the brake of the tachometer DT1 on the drive motor 6 after opening the holding brake.
  • a digital controller 20 performs rapid acquisition and processing in the 1 ms cycle of an actual speed value V ist , with the resulting torque setpoint TMSOL1 then being output immediately to the subordinate torque control 12 or current control in the case of DC drives.
  • this fast speed control 2 runs in parallel with the existing drive control 1, which is in operation while the elevator car 5 is moving and operates in the 10 ms cycle.
  • a fast controller with switchover of the controller parameters can be used for both tasks. After the time TSW has elapsed, the output signal TMSOL1 of this control is kept up to date and the travel setpoint REF is started.
  • the controller 20 works with a high initial gain at the stability limit. This amplification can be selected many times higher than with the existing drive control 1 because the sampling time (1 ms instead of 10 ms) is shorter and because in the extremely fast control process only the directly coupled rotating mass of the drive motor 6 with the drive pulley 7 for the stability of the Regulation is decisive.
  • the gain of the controller 20 from a high Initial value per 1 ms time interval around a certain Amount reduced so that after a predetermined Time the control oscillation subsides to zero.
  • the lower The gain limit is selected so that the Control loop exhibits aperiodically stable behavior.
  • the torque control becomes a setpoint TMKOR activated as soon as one of the two speed signals indicates movement of the traction sheave 7.
  • the direction the setpoint is chosen so that a moment counter the direction of movement is built up.
  • the amount should be such that about 50% of the maximum required Holding torque is generated.
  • a response threshold is provided to ensure that the fast control process, which is in part controlled by fixed timings, is not already started by interference signals in the actual speed value V ist .
  • the control process described above is only initiated when the absolute value of the actual speed value signal V ist exceeds the predetermined threshold value and the command to open the holding brake is present.
  • the last two influencing factors depend on the position dependent on the elevator car 5 in the shaft.
  • the position in the elevator control is known and the shaft corresponding values can thus be calculated.
  • the load measured value TMMITkg calculated above contains one Proportion of friction in the system, which depends on Direction of movement during fast Control process falsifies the result. Occurs however a vibration with change of direction as it decays Amplitude (as at the beginning of the fast Speed control 2 described) and takes place Averaging over a period of time only corresponds to the duration of the vibrations Average value of the friction component is approximately zero. This eliminates measurement errors caused by friction on the Drive motor 6, gearbox and traction sheave 7 result largely eliminated. The decaying vibration is thus an essential element of this load measurement method.
  • the vibration process as described above can be influenced as a result of the reaction of the cable forces on the traction sheave 7. In extreme cases, this desired vibration does not occur at all.
  • a tacho signal IVT10 and the absolute value of the tacho signal IVT10 are integrated in order to record the proportion due to friction in the measured value described above.
  • This gives the two values IVTS and ABSIVTS, as well as the quotient IVTQ IVTS / ABSIVTS .
  • the value IVTQ is a factor that is multiplied by the measured frictional force, based on the circumference of the traction sheave 7 and the factors of the neck and gravitational constant K3. This result is added to the load measured value TMMITkg taking into account the polarity.
  • the load in the elevator car 5 finally results from these values in kilograms.
  • Figures 2 and 3 show waveforms of Starting behavior with resp. without processing unit 3 to calculate the load.
  • Engine torque TMH is shown, Acceleration in the elevator car AK and VK elevator car speed.
  • the quieter starting behavior can be seen under Inclusion of the processing unit 3 based on the striking smaller acceleration peaks and the faster Settling process.
  • Fig. 4 also shows signal profiles of the Processing unit 3 for calculating the load from the Torque setpoint TMSOLL and the tachometer signal IVT10 and the associated resulting courses of the setpoint TMS and the integrated speedometer signal IVTS.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)

Abstract

Bei diesem Verfahren und bei dieser Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes wird neben einer bestehenden, mit unterlagerter Drehzahl- und Momentenregelung versehenen Antriebsregelung (1) eine überlagerte schnelle Drehzahlregelung (2) zum Halten der Last nach dem Öffnen der Haltebremse vorgesehen. Zusätzlich wird mittels einer Verarbeitungseinheit (3) anhand eines Drehmomenten-Sollwertes (TMSOLL) und eines Drehzahl-Istwertes (Vist) die Berechnung der Last in einer Aufzugskabine (5) möglich. Dadurch kann mit geringem materiellem Aufwand der Antrieb so geregelt werden, dass ein ruckfreies Anfahren ermöglicht wird. Weiter ergeben sich erhebliche Kosteneinsparungen, da keine zusätzliche Hardware, wie Lastmessvorrichtungen an der Aufzugskabine (5) benötigt werden. Ausserdem wird die Aufzugskabinenkonstruktion vereinfacht und bei Modernisierungen von Aufzugsanlagen entfällt der aufwendige Umbau der Kabinen. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes zum ruckfreien Anfahren, beispielsweise für einen Aufzug, einen Kran oder ein Fahrzeug.
Aus der US 4 995 478 ist eine Antriebsvorrichtung bekanntgeworden, die ein fein dosierbares und ruckfreies Anfahrverhalten ermöglichen soll. Die Regelung des Antriebes erfolgt aufgrund von Informationen, die einerseits von einer an einer Aufzugskabine angeordneten Lastmessvorrichtung und andererseits von einem Geschwindigkeitssensoren, welcher die Drehzahl des Antriebsmotors misst und proportional in eine Geschwindigkeit umwandelt, geliefert werden. Um ein ruckfreies Anfahren in Auf- oder auch in Ab-Richtung zu gewährleisten sollen dabei auch die Reibungswerte kompensiert werden.
Bei der vorstehenden Antriebsvorrichtung muss anhand einer an der Aufzugskabine angeordneten Lastmessvorrichtung die Last in der Kabine gemessen werden, um im Regelungsvorgang miteinbezogen zu werden. Die für die Regelung notwendigen genauen Lastwerte erfordern eine im allgemeinen kostenintensive Lastmessvorrichtung, die unter relativ grossem Arbeitsaufwand an der Aufzugskabine angebracht und verdrahtet werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln eines Antriebs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welche die vorgenannten Nachteile nicht aufweist und auf kostengünstige Art und Weise ein ruckfreies Anfahren ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass neben einer bestehenden, mit Drehzahl- und Momentenregelung versehenen Antriebsregelung eine mit minimalem technischen Aufwand realisierbare überlagerte schnelle Drehzahlregelung zum Halten der Last nach dem Öffnen der Haltebremse vorgesehen ist.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens und der Vorrichtung zum Regeln eines Antriebs möglich. Durch eine weitere Verarbeitung des Drehmomenten-Sollwertes und des Drehzahl-Istwertes kann die Last in der Aufzugskabine gemessen werden, wodurch mit geringem materiellem Aufwand der Antrieb so geregelt werden kann, dass ein ruckfreies Anfahren ermöglicht wird. Dadurch ergeben sich erhebliche Kosteneinsparungen, da keine zusätzliche Hardware, wie Lastmessvorrichtungen an der Kabine benötigt werden. Ausserdem wird die Aufzugskabinenkonstruktion vereinfacht und bei Modernisierungen von Aufzugsanlagen entfällt der aufwendige Umbau der Kabinen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigen:
Fig.1
ein Blockschema einer bestehenden Antriebsregelung, einer überlagerten schnellen Drehzahlregelung und der Berechnung der Last in einer Aufzugskabine,
Fig.2
Signalverläufe des Anfahrverhaltens ohne Lastmessung,
Fig.3
Signalverläufe des Anfahrverhaltens mit Lastmessung, und
Fig.4
Signalverläufe beim Messen der Last.
Fig.1 zeigt ein Übersichts-Blockschema beispielhaft an einer Aufzugsanlage mit einer bestehenden Antriebsregelung 1, einer überlagerten schnellen Drehzahlregelung 2 und einer Verarbeitungseinheit 3, die für die Berechnung der Last in einer Aufzugskabine 5 anhand eines Drehmomenten-Sollwertes und eines Drehzahl-Istwertes zuständig ist. Weiter sind schematisch dargestellt ein Antriebsmotor 6, eine Treibscheibe 7, Gegengewicht 8 sowie ein an der Aufzugskabine 5 befestigtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil 9, welches über Umlenkrollen 10 läuft. Nachfolgend werden am Beispiel dieses Aufzugs die Verfahren zum Halten der Last und zur Berechnung der Last in der Aufzugskabine 5 näher beschrieben.
Der bestehenden Antriebsregelung 1 werden ein Drehzahl-Istwert Vist, der mittels einem Tachometer DT1, beispielsweise ein Digitaltachometer, am Antriebsmotor 6 gemessen wird, und ein Bewegungs-Istwert Sist, der ebenfalls mittels einem Tachometer DT2 aufgrund der Bewegung des Geschwindigkeitsbegrenzerseils 9 der Aufzugskabine 5 gemessen wird, zugeführt, woraus mittels Fahrt-Sollwerten REF und aus einem ersten Regler S-REG und einem zweiten Regler V-REG resultierenden Antriebs-Drehmoment-Sollwert TMSOL10 ein Drehmoment-Sollwert TMSOLL ermittelt wird. Einer unterlagerten Momentenregelung 12 werden der Drehmoment-Sollwert TMSOLL und ein Stromistwert Iist zugeführt und schliesslich einem Umrichter UR für den Antriebsmotor 6 zugeleitet.
Das vorgeschlagene erfindungsgemässe Verfahren verwendet zur Detektion eines Momentes an der Bremse die Bewegung des Tachometers DT1 am Antriebsmotor 6 nach dem Öffnen der Haltebremse.
Grundsätzlich wird mittels der schnellen Drehzahlregelung 2 der Antriebsmotor 6 auf den Drehzahlsollwert Null geregelt bevor der Sollwert REF für die Fahrt startet. Während einer Zeit TSW (beispielsweise < 0.1s) wird ein Haltemoment entsprechend einem Drehmomenten-Sollwert TMSOL1 aufgebaut und auf einen stationären Endwert ausgeregelt.
Eine schnelle Erfassung und Verarbeitung im 1ms-Zyklus eines Drehzahl-Istwert Vist wird durch einen digitalen Regler 20 übernommen, wobei anschliessend die sofortige Ausgabe des hieraus resultierenden Drehmomenten-Sollwertes TMSOL1 an die unterlagerte Momentenregelung 12, respektive Stromregelung bei DC-Antrieben, erfolgt. Diese schnelle Drehzahlregelung 2 läuft während einer Zeit TSW parallel mit der bestehenden Antriebsregelung 1, welche während der Fahrt der Aufzugskabine 5 in Betrieb ist und im 10ms-Zyklus arbeitet. Als Alternative kann bei ausreichender Rechenleistung des Prozessors ein schneller Regler mit Umschaltung der Regler-Parameter für beide Aufgaben verwendet werden. Nach Ablauf der Zeit TSW wird das Ausgangssignal TMSOL1 dieser Regelung auf dem letzten Stand gehalten und der Fahrt-Sollwert REF wird gestartet.
Damit die Drehzahlregelung 2 schnell auf einen Drehzahl-Istwert Vist ungleich Null reagiert, arbeitet der Regler 20 mit hoher Anfangsverstärkung an der Stabilitätsgrenze. Diese Verstärkung kann um ein Vielfaches höher gewählt werden als bei der bestehenden Antriebsregelung 1, weil die Abtastzeit (1ms statt 10ms) kürzer ist und weil bei dem äusserst schnellen Regelvorgang nur die direkt gekoppelte rotierende Masse des Antriebsmotors 6 mit der Treibscheibe 7 für die Stabilität der Regelung massgebend ist.
Bei den nur wenige Millisekunden andauernden sehr schnellen Bewegungen der Treibscheibe 7 bleiben die elastisch gekoppelten und schwach gedämpften Massen von der Aufzugskabine 5 und des Gegengewichts 8 praktisch in Ruhe. Das heisst auch, dass die Ausgleichsbewegungen der Treibscheibe 7 in der Aufzugskabine 5 kaum spürbar sind.
Um durch die Regelschwingungen verursachte störende Rückwirkungen auf die Aufzugskabine 5 und eine Überlastung des Leistungs-Stellgliedes zu vermeiden, wird die Verstärkung des Reglers 20 von einem hohen Anfangswert pro 1ms Zeitintervall um einen bestimmten Betrag reduziert, so dass nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit die Regelschwingung auf Null abklingt. Der untere Grenzwert der Verstärkung wird so gewählt, dass der Regelkreis aperiodisch stabiles Verhalten aufweist.
Bei geringer Unbalance, das heisst bei Teillast in der Aufzugskabine 5 besteht die Möglichkeit, dass das im 1ms-Zyklus abgefragte Drehzahlsignal infolge der geringen Amplituden-Auflösung keine Bewegung der Treibscheibe 7 detektiert. Bleibt während einer einstellbaren Zeit nach Freigabe der Regelung der Drehzahl-Istwert Vist Null, so wird ein Flag "Unbalance klein" gesetzt. Dieses Flag bewirkt, dass die Regelung nur das Drehzahlsignal aus dem 10ms-Zyklus mit hoher Amplituden-Auflösung verarbeitet.
Zusätzlich wird der Momentenregelung ein Sollwert TMKOR aufgeschaltet, sobald eines der beiden Drehzahlsignale eine Bewegung der Treibscheibe 7 anzeigt. Die Richtung des Sollwertes wird so gewählt, dass ein Moment entgegen der Bewegungsrichtung aufgebaut wird. Der Betrag sollte so sein, dass etwa 50% des maximal erforderlichen Haltemomentes erzeugt wird.
Um sicherzustellen, dass der schnelle, zum Teil über feste Zeitabläufe gesteuerte Regelvorgang nicht bereits durch Störsignale im Drehzahl-Istwert Vist gestartet wird, ist eine Ansprechschwelle vorgesehen. Erst wenn der Absolutwert des Drehzahl-Istwert-Signales Vist den vorgegebenen Schwellwert überschreitet, und der Befehl zum Öffnen der Haltebremse vorliegt, wird der oben beschriebene Regelvorgang eingeleitet.
Nachfolgend ist der Vorgang zur Berechnung der Last in der Aufzugskabine 5 mittels der Verarbeitungseinheit 3 genauer beschrieben. Um eine Gruppe von Aufzügen effizient zu steuern, ist die Kenntnis des Lastzustandes jeder einzelnen Aufzugskabine 5 notwendig. Insbesondere die Zustände leer, voll und Überlast, letzterer auch aufgrund von Vorschriften, müssen relativ genau erfasst werden können. Um diese Ziel zu erreichen, müssen bei Anwendung des nachstehend beschriebenen Verfahrens bestimmte Randbedingungen erfüllt sein. Diese umfassen:
  • Nicht zu hohe Reibung.
  • Die Haftreibung darf nicht wesentlich grösser sein als die Gleitreibung.
Für diese Verfahren geeignet sind insbesondere getriebelose Aufzüge und Aufzüge mit Getrieben ohne Selbsthemmung.
Durch Addition der Drehmomenten-Sollwerte TMSOLL pro Abtastzyklus über einen bestimmten Zeitabschnitt, der etwa der Einschwingzeit auf einen stabilen Endwert entspricht und durch Multiplikation mit einer Konstanten K1 wird ein Mittelwert TMMIT gebildet. Dieser Wert wird wiederum durch Multiplikation mit einer zweiten Konstanten K2 in einen Last-Messwert TMMITkg in Kilogramm umgerechnet. Der konstante Faktor K2 enthält die Umrechnung des Drehmomentes am Antriebsmotor 6 auf eine äquivalente Last in der Aufzugskabine 5, das heisst darin ist das Übersetzungsverhältnis eines eventuell vorhandenen Getriebes und/oder einer Seilumhängung, der Radius der Treibscheibe 7 und die Gravitationskonstante enthalten. Ausserdem werden mit der Grösse UNBAL alle Einflussgrössen erfasst, welche ausser der Nutzlast in der Aufzugskabine 5 ein Moment am Antriebsmotor 6 erzeugen. Dies sind:
  • Das Gegengewicht 8.
  • Das durch Ausgleichsorgane nicht vollständig ausgeglichene Gewicht von Tragseilen 25.
  • Das Hängekabel.
Die beiden letzten Einflussgrössen sind von der Position der Aufzugskabine 5 im Schacht abhängig. Die Position im Schacht ist jedoch der Aufzugssteuerung bekannt und die entsprechenden Werte können somit berechnet werden.
Der oben berechnete Last-Messwert TMMITkg enthält einen Anteil der Reibung im System, der je nach Bewegungsrichtung während des schnellen Regelungsvorganges das Resultat verfälscht. Tritt jedoch eine Schwingung mit Richtungswechsel bei abklingender Amplitude auf (wie eingangs bei der schnellen Drehzahlregelung 2 beschrieben) und erfolgt die Mittelwertbildung nur über einen Zeitabschnitt, welcher der Dauer der Schwingungen entspricht, so ist der Mittelwert des Reibungsanteiles ungefähr gleich Null. Damit werden Messfehler, welche sich durch Reibung am Antriebsmotor 6, Getriebe und Treibscheibe 7 ergeben, weitgehend eliminiert. Die abklingende Schwingung ist somit eine wesentliches Element dieses Last-Messverfahrens.
Je nach Lastzustand der Aufzugskabine 5 und der Position im Schacht kann infolge Rückwirkung der Seilkräfte auf die Treibscheibe 7 der wie oben beschriebene Schwingungsvorgang beeinflusst werden. Im Extremfall kommt es überhaupt nicht zu dieser erwünschten Schwingung. Um in diesen Fällen den durch Reibung bedingten Anteil im oben beschriebenen, gebildeten Messwert zu erfassen, wird ein Tachosignal IVT10, sowie der Absolutwert des Tachosignals IVT10 integriert. Man erhält so die beiden Werte IVTS und ABSIVTS, sowie den Quotienten IVTQ = IVTS/ABSIVTS. Der Wert IVTQ ist ein Faktor, der mit der gemessenen Reibungskraft, bezogen auf den Umfang der Treibscheibe 7 und den Faktoren Umhängung und Gravitationskonstante K3 multipliziert wird. Dieses Resultat wird unter Berücksichtigung der Polarität zum Last-Messwert TMMITkg addiert. Aus diesen Werten ergibt sich schliesslich die Last in der Aufzugskabine 5 in Kilogramm.
Die Messung der Reibung, sowie der positionsabhängigen Unbalance erfolgt bei der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage durch eine Lernfahrt auf/ab über die gesamte Hubhöhe.
Die Fig.2 und 3 zeigen Signalverläufe des Anfahrverhaltens mit resp. ohne Verarbeitungseinheit 3 zur Berechnung der Last. Aufgezeigt sind Motormoment TMH, Beschleunigung in der Aufzugskabine AK und Geschwindigkeit der Aufzugskabine VK. Insbesondere ersichtlich ist das ruhigere Anfahrverhalten unter Einbezug der Verarbeitungseinheit 3 anhand der markant kleineren Beschleunigungsspitzen und der schnellere Einschwingvorgang.
Weiter zeigt Fig.4 Signalverläufe der Verarbeitungseinheit 3 zur Berechnung der Last aus dem Drehmoment-Sollwert TMSOLL und des Tachosignals IVT10 und die dazugehörigen resultierenden Verläufe des Sollwertes TMS sowie das integrierte Tachosignal IVTS.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Regeln eines Antriebs zum ruckfreien Anfahren, beispielsweise für einen Aufzug, der neben einer Aufzugskabine (5) einen Antriebsmotor (6), eine Treibscheibe (7), ein Gegengewicht (8), Geschwindigkeitsbegrenzerseil (9), Umlenkrollen (10) sowie Tragseile (25) umfasst, wobei der Antriebsmotor (6) mittels einer Antriebsregelung (1) und einer Momentenregelung (12) geregelt wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur Bestimmung eines Drehmoment-Sollwertes (TMSOLL) für die Momentenregelung (12) zum Halten der Last ein Antriebs-Drehmoment-Sollwert (TMSOL10) der Antriebsregelung (1) und ein Drehmoment-Sollwert (TMSOL1) einer überlagerten schnellen Drehzahlregelung (2) herangezogen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass mittels einer Verarbeitungseinheit (3) aufgrund eines Drehzahl-Istwertes (Vist) und des Drehmoment-Sollwertes (TMSOLL) die Last in der Aufzugskabine (5) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die schnelle Drehzahlregelung (2) während einer Zeit (TSW), innerhalb der das Haltemoment des Drehmoment-Sollwertes (TMSOL1) aufgebaut wird, parallel mit der Antriebsregelung (1) arbeitet.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in der schnellen Drehzahlregelung (2) dem Drehmoment-Sollwert (TMSOL1) ein Momenten-Sollwert (TMKOR), der einem Moment entgegen der Bewegungsrichtung der Treibscheibe (7) entspricht, aufgeschaltet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in der Verarbeitungseinheit (3) zur Berechnung der Last in der Aufzugskabine (5) Momente erzeugende Einflussgrössen, wie das Gegengewicht (8), durch Ausgleichsorgane nicht vollständig ausgeglichene Gewicht der Tragseile (25), sowie Hängekabel, durch einen Faktor (UNBAL) erfasst und berücksichtigt werden.
  6. Vorrichtung zum Regeln eines Antriebs zum ruckfreien Anfahren, beispielsweise für einen Aufzug, der neben einer Aufzugskabine (5) einen Antriebsmotor (6), eine Treibscheibe (7), ein Gegengewicht (8), Geschwindigkeitsbegrenzerseil (9), Umlenkrollen (10) sowie Tragseile (25) umfasst, wobei der Antriebsmotor (6) mittels einer Antriebsregelung (1) und einer Momentenregelung (12) geregelt wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Regelung des Antriebsmotors (6) ausser der mit der Momentenregelung (12) versehenen Antriebsregelung (1) eine überlagerte schnelle Drehzahlregelung (2) beinhaltet.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Verarbeitungseinheit (3) vorgesehen ist, die aufgrund eines Drehzahl-Istwertes (Vist) und eines Drehmoment-Sollwertes (TMSOLL) die Last in der Aufzugskabine (5) ermittelt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Tachometer (DT1) am Antriebsmotor (6) und ein Tachometer (DT2) am Geschwindigkeitsbegrenzerseil (9), zur Bereitstellung des Drehzahl-Istwertes (Vist) und eines Bewegungs-Istwertes (Sist) für die Antriebsregelung (1), die schnelle Drehzahlregelung (2) sowie die Verarbeitungseinheit (3), angeordnet sind.
EP98110016A 1997-06-09 1998-06-02 Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes Withdrawn EP0884264A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP97810358 1997-06-09
EP97810358 1997-06-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0884264A1 true EP0884264A1 (de) 1998-12-16

Family

ID=8230254

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98110016A Withdrawn EP0884264A1 (de) 1997-06-09 1998-06-02 Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP0884264A1 (de)
JP (1) JPH1160089A (de)
CN (1) CN1201753A (de)
CA (1) CA2240106A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2522612A1 (de) 2011-05-12 2012-11-14 ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Aufzugsanlage
DE112017003268B4 (de) 2016-06-30 2020-08-06 Mitsubishi Electric Corporation Fahrstuhl-steuereinrichtung

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102311023B (zh) * 2011-08-18 2014-04-02 上海交通大学 在线检测载重的矿井提升机附加启动力矩给定方法及***
CN103287937B (zh) * 2013-05-09 2015-09-09 深圳市海浦蒙特科技有限公司 电梯起动转矩自动调节方法及***
WO2016091198A1 (zh) * 2014-12-11 2016-06-16 冯春魁 电梯参数的获取、控制、运行和载荷监控的方法及***
JP7157772B2 (ja) * 2020-01-10 2022-10-20 株式会社日立製作所 エレベーター制御装置及びエレベーター制御方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0433627A2 (de) * 1989-12-20 1991-06-26 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmässig vorbelasteten Positionsantriebes

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0433627A2 (de) * 1989-12-20 1991-06-26 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmässig vorbelasteten Positionsantriebes

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2522612A1 (de) 2011-05-12 2012-11-14 ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Aufzugsanlage
DE102011101860A1 (de) * 2011-05-12 2012-11-15 Thyssenkrupp Aufzugswerke Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Aufzugsanlage
DE112017003268B4 (de) 2016-06-30 2020-08-06 Mitsubishi Electric Corporation Fahrstuhl-steuereinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
CA2240106A1 (en) 1998-12-09
CN1201753A (zh) 1998-12-16
JPH1160089A (ja) 1999-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0755894B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Messung der Last in einer Aufzugskabine
DE69217353T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der verhütung des ausschlags eines kranseils
EP0391174B2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrössen eines Aufzuges
DE3722738C2 (de)
DE68921028T2 (de) Vorrichtung zur Nachkalibrierung eines Aufzuglastenmesssystems.
DE793615T1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steueren des lasttragelementes und last von einem kran
AT503454B1 (de) Dynamische treibfähigkeitsprüfung
DE112014007092B4 (de) Aufzugsteuervorrichtung
DE4217587C2 (de) Anlagen-Diagnoseverfahren
DE69633220T2 (de) Steuerungsverfahren und -vorrichtung für aufzughebemotor
DE69716594T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur verzögerung eines aufzugs
EP1870369B1 (de) Verfahren zur Prüfung einer Aufzugsbremseinrichtung, ein Verfahren zur Inbetriebnahme einer Aufzugsanlage und eine Einrichtung zur Durchführung einer Inbetriebnahme
DE112016002403T5 (de) Fahrstuhlvorrichtung, Steuerungsverfahren dafür, sowie Zustandsbestimmungseinrichtung für Fahrstuhl am entfernten Ort
DE10021626A1 (de) Verfahren zur Lastpendeldämpfung an Kranen mit reduzierter Sensorik
DE102007020394B4 (de) Lauffahrzeug und Laufsteuerverfahren für das Lauffahrzeug
DE112014006938T5 (de) Aufzugvorrichtung
EP2537789B1 (de) Verfahren zum Ermitteln des Trägheitsmoment-Faktors einer Motoranordnung einer Aufzugsanlage
EP0292685B1 (de) Aufzugsantrieb mit Regeleinrichtung für ruckfreies Anfahren
DE112014005549T5 (de) Aufzugsanlage und Verfahren zu ihrer Steuerung
EP0884264A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Antriebes
DE4119253C2 (de)
DE3929497A1 (de) Verfahren und anordnung zur selbstadaptierenden regelung der radsatzdrehzahl elektrischer triebfahrzeuge im kraftschlussmaximum
DE2441265C2 (de) Vorrichtung zum Abbremsen eines Gegengewichtes bei einem Röntgenuntersuchungsgerät
DE112015006188T5 (de) Aufzugdiagnosevorrichtung
DE69617329T2 (de) Verfahren zum Anhalten eines Aufzuges in einem Stockwerk

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB LI

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RTI1 Title (correction)
17P Request for examination filed

Effective date: 19990517

AKX Designation fees paid

Free format text: AT CH DE FR GB LI

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20021231