EP0724997A1 - Aufhängung einer Schienenbremse, insbesondere Wirbelstrombremse, an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Aufhängung einer Schienenbremse, insbesondere Wirbelstrombremse, an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP0724997A1
EP0724997A1 EP95119534A EP95119534A EP0724997A1 EP 0724997 A1 EP0724997 A1 EP 0724997A1 EP 95119534 A EP95119534 A EP 95119534A EP 95119534 A EP95119534 A EP 95119534A EP 0724997 A1 EP0724997 A1 EP 0724997A1
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EP
European Patent Office
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brake
brake carrier
suspension according
arms
pendulum
Prior art date
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EP95119534A
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English (en)
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Thomas Graf
Albert Kerscher
Marc Dr. Elstorpff
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/083—Skids electromagnetically operated working with eddy currents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086—Suspensions therefor

Definitions

  • the invention relates to a suspension according to the preamble of claim 1.
  • a lifting device formed by actuating cylinders for the brake carriers located below the bogie frame is provided on both sides of the wheel sets of the rail vehicle on both sides of the bogie frame of a bogie.
  • the brake carriers have on their underside brake magnets which can be displaced with the help of the brake carriers between the lowered braking position with a small and as constant a distance as possible from the surface of the rail and a released, raised position.
  • the front ends of the brake carriers extending parallel to the rails are held in guides rigidly attached to the wheel or axle bearings.
  • the object of the invention is to design a suspension of the generic type, in particular for eddy current brakes, in such a way that extensive decoupling between the mass of the eddy current brake and the wheel sets can be achieved.
  • the wheel or axle bearing sets should remain unaffected by any functional positions of the brake.
  • the suspension uses the freely pivoting pendulum arranged on the wheel or axle bearings in order to achieve a decoupling of the respective brake carrier and the total mass of the eddy-current brake connected to the brake carrier relative to the wheel sets .
  • a decoupling between the eddy current brake mass and the axle bearings or wheel sets is also ensured parallel to the axis of the axle bearing, since the front ends of the brake carrier can be displaced in the transverse direction to a limited extent under pivotable mounting by the pendulum on the axle bearing side, preferably via precisely defined spring characteristics and stop positions on the axle bearing in both Positions, or by a separation of the arms of the brake carrier and the pendulum, such that the ends of the arms rest in the braking position on abutments in the form of pans and are held freely in relation to the pendulum bodies in the raised release position.
  • the greatest possible width of the brake magnets of the eddy current brake is achieved by defined stops.
  • the suspension is also suitable for adjustment in the vertical direction, ie for the readjustment of the air gap between the brake magnets and the rail for the purpose of compensating for tire wear.
  • at least one of the articulation points of the two front arms of the suspension is preferably adjustable - both on the brake carrier and on the pendulum.
  • FIG. 1 of the drawing shows a side view of a bogie frame 1 of a rail vehicle, on which an eddy current brake 3 is arranged in the manner described below.
  • the bogie frame 1 of a vehicle side is resiliently supported on axle bearings 5 of two wheel sets, lifting bellows 7 connected to the bogie frame 1 acting on the brake carrier 9 of the eddy current brake 3 and being able to lift it from the braking position shown in FIG. 1 into the release position shown in FIG is explained below.
  • each of the arms 15 is pivotable between its ends about an axis 17 provided on the brake carrier, the outwardly extending ends of the arms 15 each being articulated on a pendulum 19 on the axle bearing 5.
  • the arms 15 and the pendulums 19 are each rotatable about an axis running perpendicular to the image plane; at the opposite end, the arms 15 interact according to FIGS. 3 and 4 with a stop 21 fixed to the brake carrier.
  • Figure 3 shows the braking position of the eddy current brake, in which the stop position of the arm 15 relative to the stop 21 is shown.
  • the stop 21 is designed as an eccentric part rotatable about its axis; other stop elements are also possible, on which the brake is supported in the braking position and which are also adjustable in order to determine the height of the stop position.
  • a fork 23 can be provided which, as a lateral guide for the pivoting movement of the arm 15, engages around its end, as can be seen from FIGS. 3 and 4, in order to relieve the axis 17. Due to the above-described rotatable design of the arm 15, the arm performs relative angular movements with respect to the pendulum between the braking position shown in FIG. 1 and the release position shown in FIG. 2, as can be seen from the figures mentioned; the resulting displacement of the articulation point II is also compensated for by the pendulum 19.
  • the pendulum 19 pivotally connected to the arm can be displaced in the Y direction (FIG. 4), ie perpendicular to the image plane in FIGS. 1 and 2, that is to say horizontally with respect to the image plane in FIG. 5, against a spring 25.
  • Transverse movements of the pendulum 19 in the Y direction are thus elastically absorbed by the spring 25, wherein the spring 25 can be designed, for example, as a double-acting spring, ie a spring acting in both directions of movement.
  • Stops 26 ( Figure 5) limit the Sliding movements of the pendulum 19.
  • the stop position is reached, such that the Vehicle limitation profile with the largest possible width of the magnets is maintained by the brake magnets during operation.
  • a brake support 27 is articulated both on the bogie frame 1 and on the brake carrier 9 of the eddy current brake, via which the braking force acting on the brake magnets is transmitted to the bogie frame in the braking position.
  • the brake support In the braking position, the brake support is arranged as horizontally as possible on the bogie.
  • the brake support is articulated in a manner not explained in more detail and can be displaced relative to the image plane, i.e. there is a decoupling of the eddy current braking mass in relation to the bogie frame in the Y direction (FIG. 4).
  • positions I, II and II are shown for the articulation of arm 15 on the support, for articulation of arm 15 on the pendulum and for articulation of the pendulum on the axle bearing.
  • Position IV is shown for the stop position of the arm 15 relative to the stop 21. At least one of these positions I-IV is adjustable in order to compensate for the tire wear; this is preferably done at positions I or IV, since when these positions are set, a path translation for setting the magnetic level, that is to say the height relative to the rail, is effected.
  • the arm 15 can be pivoted about the position I (axis 17), so that the wheel set change is hardly hindered when the pendulum arrangement is removed.
  • the pendulum 19 enables the wheel sets to move freely in the X direction in both positions (braking and releasing positions).
  • the pivoting of the arms 15 about the axes 17 ensures the free deflection of the wheel sets in the release position. Nevertheless, the brake magnets in the Y direction are constantly (brake and release position) on the axle bearing after the above. Led way.
  • FIGS. 6-8 of the drawing Another embodiment of the suspension is shown in FIGS. 6-8 of the drawing.
  • the arm 15 is not articulated to the pendulum 19, but is provided at its end with a spherical support 29 which rests in a pan 31 on the underside of the pendulum 19 in the braking position (FIG. 6).
  • the pendulum 19 is designed as a housing which is open on the lever side and which can be pivoted about the axis 33 running through the point III. Pins 35 connected to the pendulum are guided in bearings (not explained in detail) which are provided on the underside of the axle bearing 5.
  • the arm 15 is held in the manner shown in FIG. 7 with the exception of a possibility of changing the position explained below, ie the arm 15 no longer pivots from the transition from the braking position (FIG. 6) to the release position (FIG. 7) by the point I extending axis 17 down, but remains in the horizontal position.
  • the end of the arm 15 opposite the support 29 is non-rotatably guided between a spring 37 provided as a stop and a wedge 39.
  • the wedge 39 with its wedge surface 43 serving to support the end 41 of the arm 15 is carried in the illustrated embodiment by a spindle 45 which can be displaced in the longitudinal direction, for example by means of an adjusting hexagon 47 or a comparable device, such that a setting explained below, ie limited rotation of the lever 15 is made possible.
  • the arm 15 rests only in the braking position (FIGS. 6 and 8) with its support 29 in the pan 31 of the pendulum 19.
  • the arm 15 and therefore the brake connected to it has a mutual play in the Y direction between the stops 49, which are spaced on the inside of the pendulum, relative to the axle bearing, i.e. that a complete decoupling from the axle bearing is achieved in the release position.
  • the running behavior of the bogie is thus influenced in the least possible way.
  • decoupling in the Z direction (FIG. 7) is consequently also achieved.
  • the wedge 39 is moved via the spindle 45 by turning the adjusting hexagon 47 in the X direction, such that a limited pivoting of the arm 15 is achieved via the wedge surface 43 and the relative height of the support 29 relative to the pan 31 can thus be changed .
  • the arm 15 is non-rotatable in the release and braking position and the degree of freedom, i.e. the decoupling from the axle bearing is ensured by the type of guidance within the pivotable pendulum 19.
  • the suspension according to the invention is preferably intended for use with eddy current brakes, within the scope of the inventive idea it is generally suitable for rail brakes, that is to say magnetic rail brakes and eddy current brakes.

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Abstract

Bei einer Aufhängung einer Schienenbremse, insbesondere Wirbelstrombremse, am Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, sind beidseitige Bremsträger (9) der Wirbelstrombremse (3) mittels an ihren Stirnenden befindlicher Arme (15) gegenüber an zugewandten Achslagern (5) schwenkbar angeordneten Pendeln (19) geführt, derart, daß die Arme (15) entweder an den Pendeln (19) angelenkt sind und sich jeweils um am Bremsträger (9) befindliche Achsen (17) schwenken lassen, oder indem die Arme (15) unschwenkbar am Bremsträger (9) gehalten sind und sich relativ zum Pendel (19) zwischen einer Auflageposition am Pendel (19) und einer vollständig freien Position bewegen lassen. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufhängung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei Wirbelstrombremsen der gattungsgemäßen Art (DE-OS 26 14 298) ist an den beidseitigen Drehgestellrahmen eines Drehgestells jeweils eine durch Betätigungszylinder gebildete Hebeeinrichtung für die unterhalb der Drehgestellrahmen befindlichen Bremsträger an beiden Seiten der Radsätze des Schienenfahrzeuges vorgesehen. Die Bremsträger tragen an ihrer Unterseite Bremsmagnete, welche mit Hilfe der Bremsträger zwischen abgesenkter Bremsstellung unter geringem und möglichst konstantem Abstand zur Oberfläche der Schiene und gelöster, angehobener Stellung verlagerbar sind. Die stirnseitigen Enden der parallel zu den Schienen sich erstreckenden Bremsträger sind in an den Rad- bzw. Achslagern starr angebrachten Führungen gehaltert. In abgesenkter Bremsstellung sind die stirnseitigen Enden der Bremsträger jeweils bündig in einem Führungsprofil gehaltert, so daß senkrecht zu den Bremsträgern verlaufende Kräfte ungedämpft in die Radsatzmassen eingehen; in gleicher Weise werden Längsbewegungen der Bremsträger von den Führungen an den Achslagern aufgenommen. Derartige Koppelungen zwischen der Masse der Wirbelstrombremse und den Radsätzen sind unerwünscht, da sich die Radsätze sowohl in Bremsstellung als auch in gelöster Stellung frei einstellen können müssen, insbesondere bei Kurvenfahrt. Aufhängungen der gattungsgemäßen Art unterliegen somit dem Problem der Beeinflussung der Laufeigenschaften der Radsätze.
  • Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Aufhängung der gattungsgemäßen Art, insbesondere für Wirbelstrombremsen, so auszugestalten, daß eine weitgehende Entkoppelung zwischen der Masse der Wirbelstrombremse und den Radsätzen erzielbar ist. Die Rad- bzw. Achslagersätze sollen möglichst unbeeinflußt bleiben von jedweden Funktionsstellungen der Bremse.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.
  • Die Aufhängung bedient sich für die Führung der stirnseitigen Enden des Bremsträgers der an den Rad- bzw. Achslagern angeordneten, frei schwenkbaren Pendel, um parallel zu den Schienen eine Entkoppelung des jeweiligen Bremsträgers und der mit dem Bremsträger verbundenen Gesamtmasse der Wirbelstrombremse gegenüber den Radsätzen zu erreichen. Auch parallel zur Achse der Achslager ist eine Entkoppelung zwischen Wirbelstrombrems-Masse und Achslagern bzw. Radsätzen sichergestellt, da die stirnseitigen Enden des Bremsträgers unter schwenkbarer Halterung durch die achslagerseitigen Pendel begrenzt in Querrichtung verlagerbar sind, vorzugsweise über genau definierte Federkennlinien und Anschlagpositionen am Achslager in beiden Stellungen, oder indem eine Trennung der Arme des Bremsträgers und der Pendel besteht, derart, daß die Enden der Arme in Bremsstellung auf Widerlagern in Form von Pfannen aufliegen und in angehobener Lösestellung frei gegenüber den Pendelkörpern gehaltert sind. Durch definierte Anschläge ist gleichzeitig die größtmögliche Baubreite der Bremsmagnete der Wirbelstrombremse erreicht.
  • Gegenüber Anordnungen gattungsgemäßer Art ist auch ein leichter Radsatzwechsel ermöglicht, da nach Demontage des Lagerbock-Unterteils, das zugleich Aufhängung des Pendels ist, und Verschwenkung der gemäß einer Ausführungsform mit den Pendeln verbundenen Arme ein einfaches Abnehmen des Radsatzes ermöglicht ist. Die Aufhängung eignet sich auch zur Einstellung in vertikaler Richtung d.h. zur Nachjustierung des Luftspaltes zwischen den Bremsmagneten und der Schiene zum Zwecke des Ausgleichs des Radreifenverschleißes. Zu diesem Zweck ist vorzugsweise mindestens einer der Anlenkpunkte der beiden stirnseitigen Arme der Aufhängung - sowohl am Bremsträger als auch am Pendel - einstellbar.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprüchen aufgeführt.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
    • Figur 1 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht zweier Radsätze eines Schienenfahrzeuges mit einer zwischen diesen mittels der erfindungsgemäßen Aufhängung in Bremsstellung befindlich dargestellten Wirbelstrombremse;
    • Figur 2 ist eine der Figur 1 vergleichbare Darstellung in der Lösestellung der Wirbelstrombremse;
    • Figur 3 ist eine gegenüber der Darstellung nach Figur 1 stark vergrößerte Einzeldarstellung der Anlenkung des Bremsträgers an einem am Achslager gehalterten Pendel in Bremsstellung der Wirbelstrombremse;
    • Figur 4 ist eine der Figur 3 vergleichbare Darstellung in der Lösestellung der Wirbelstrombremse. Die senkrecht zueinander stehenden Bewegungsrichtungen x, y und z sind anhand einer Pfeildarstellung aufgezeigt;
    • Figur 5 ist eine senkrecht zur Anordnung nach Figur 1 - 4 verlaufende Schnittansicht durch ein Schienenfahrzeugrad mit Achslageranordnung und an dieser geführten Pendelaufhängung für den mit dem Bremsträger verbundenen Arm.
    • Figur 6 ist eine teilweise geschnittene Teil-Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer Aufhängung unter Darstellung der Bremsstellung;
    • Figur 7 ist eine der Figur 6 vergleichbare Ansicht unter Darstellung der Lösestellung; und
    • Figur 8 ist eine senkrecht zur Anordnung nach Figur 6 und 7 verlaufende Schnittansicht durch die Pendelanordnung unter Darstellung der Bremsstellung.
  • In Figur 1 der Zeichnung ist in Seitenansicht ein Drehgestellrahmen 1 eines Schienenfahrzeuges dargestellt, an welchem eine Wirbelstrombremse 3 in nachfolgend beschriebener Weise angeordnet ist. Der Drehgestellrahmen 1 einer Fahrzeugseite ist federnd an Achslagern 5 zweier Radsätze abgestützt, wobei mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundene Hebebälge 7 auf den Bremsträger 9 der Wirbelstrombremse 3 einwirken und diesen aus der in Figur 1 dargestellten Bremsstellung in die in Figur 2 dargestellte Lösestellung anzuheben vermögen, wie nachfolgend erläutert ist.
  • An der Unterseite der beidseitigen Bremsträger 9 der Wirbelstrombremse befinden sich an sich bekannte Bremsmagnete 11, welche in Bremsstellung unter einem vorbestimmten Abstand zur schematisch wiedergegebenen Schiene 13 zu halten sind, so z.B. unter einem Abstand von 7 mm. Für den Höhenausgleich der Verlagerung der Wirbelstrombremse 3 zwischen den in Figur 1 und 2 dargestellten Funktionsstellungen als auch zur Führung der Wirbelstrombremse gegenüber den Achslagern sind an den beiden Stirnseiten des Bremsträgers 9 jeweils Arme 15 angelenkt. Gemäß einer ersten Ausführungsform ist jeder der Arme 15 zwischen seinen Enden um eine am Bremsträger vorgesehene Achse 17 schwenkbar, wobei die sich nach außen erstreckenden Enden der Arme 15 jeweils an einem Pendel 19 am Achslager 5 angelenkt sind. Auf diese Weise sind die Arme 15 und die Pendel 19 jeweils um eine senkrecht zur Bildebene verlaufende Achse drehbar; am entgegengesetzten Ende wirken die Arme 15 gemäß Figur 3 und 4 mit einem bremsträgerfesten Anschlag 21 zusammen.
  • Figur 3 gibt die Bremsstellung der Wirbelstrombremse wieder, in welcher die Anschlagposition des Arms 15 gegenüber dem Anschlag 21 dargestellt ist. Der Anschlag 21 ist als ein um seine Achse drehbares Exzenter-Teil ausgeführt; es sind auch andere Anschlagelemente möglich, auf denen sich die Bremse in Bremsstellung abstützt und welche außerdem verstellbar sind, um die Anschlagposition höhenveränderlich festzulegen. Es kann eine Gabel 23 vorgesehen sein, welche als seitliche Führung für die Schwenkbewegung des Arms 15 dessen Ende umgreift, wie aus Figur 3 und 4 ersichtlich ist, um die Achse 17 zu entlasten. Durch die vorstehend beschriebene drehbare Ausführung des Arms 15 vollführt der Arm zwischen der in Figur 1 dargestellten Bremsstellung und der in Figur 2 wiedergegebenen Lösestellung relative Winkelbewegungen bezüglich des Pendels, wie aus den genannten Figuren ersichtlich ist; die dadurch entstandene Verschiebung des Anlenkpunktes II wird ebenfalls durch das Pendel 19 ausgeglichen.
  • Gemäß Figur 5 der Zeichnung ist das schwenkbar mit dem Arm verbundene Pendel 19 in Y-Richtung (Figur 4), d.h. senkrecht zur Bildebene in Figur 1 und 2, also horizontal bezüglich der Bildebene in Figur 5, gegen eine Feder 25 verschiebbar. Querbewegungen des Pendels 19 in Y-Richtung werden also durch die Feder 25 elastisch aufgenommen, wobei die Feder 25 beispielsweise als doppelt wirkende Feder, d.h. in beiden Bewegungsrichtungen wirkende Feder, ausgebildet sein kann. Anschläge 26 (Figur 5) begrenzen die Verschiebebewegungen des Pendels 19. Hierbei wird nach einem vorher eingestellten Federweg die Anschlagposition erreicht, derart, daß das
    Fahrzeugbegrenzungsprofil bei größtmöglicher Baubreite der Magnete von den Bremsmagneten im Betrieb eingehalten wird.
  • Wie aus Figur 1 und 2 ersichtlich ist, ist sowohl am Drehgestellrahmen 1 als auch am Bremsträger 9 der Wirbelstrombremse jeweils eine Bremsstütze 27 angelenkt, über welche in der Bremsstellung die auf die Bremsmagnete wirkende Bremskraft auf den Drehgestellrahmen übertragen wird. In der Bremsstellung ist die Bremsstütze möglichst horizontal am Drehgestell angeordnet. Die Bremsstütze ist in nicht näher erläuterter Weise kardanisch angelenkt und relativ zur Bildebene verlagerbar, d.h. es ist eine Entkoppelung der Wirbelstrombremsmasse gegenüber dem Drehgestellrahmen in Y-Richtung (Figur 4) gegeben.
  • In Figur 3 der Zeichnung sind für die Anlenkung des Arms 15 am Träger, für die Anlenkung des Arms 15 am Pendel und für die Anlenkung des Pendels am Achslager die Positionen I, II, und II aufgezeigt. Für die Anschlagposition des Arms 15 gegenüber dem Anschlag 21 ist die Position IV wiedergegeben. Wenigstens eine dieser Positionen I-IV ist verstellbar ausgeführt, um den Radreifenverschleiß ausgleichen zu können; vorzugsweise geschieht dies an den Positionen I oder IV, da bei Einstellungen dieser Positionen eine Wegübersetzung für die Einstellung des Magnetniveaus, also der Höhenlage gegenüber der Schiene bewirkt wird.
  • Zum Radsatzwechsel kann der Arm 15 um die Position I (Achse 17) geschwenkt werden, wodurch der Radsatzwechsel bei demontierter Pendelanordnung kaum behindert wird.
  • Das Pendel 19 ermöglicht in beiden Stellungen (Brems- und Lösestellung) die freie Beweglichkeit der Radsätze in X-Richtung. Durch die Schwenkbarkeit der Arme 15 um die Achsen 17 ist in Lösestellung die freie Einfederung der Radsätze gewährleistet. Trotzdem werden die Bremsmagnete in Y-Richtung ständig (Brems- und Lösestellung) am Achslager nach der o.a. Weise geführt.
  • In den Figuren 6-8 der Zeichnung ist eine weitere Ausführungsform der Aufhängung dargestellt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Arm 15 mit dem Pendel 19 nicht gelenkig verbunden, sondern ist an seinem Ende mit einer kugelförmigen Auflage 29 versehen, die in Bremsstellung (Figur 6) in einer Pfanne 31 an der Unterseite des Pendels 19 aufliegt. Das Pendel 19 ist im Gegensatz zur Ausführungsform nach den voranstehenden Figuren 1-5 als ein hebelseitig offenes Gehäuse ausgebildet, welches um die durch den Punkt III verlaufende Achse 33 schwenkbar ist. Mit dem Pendel verbundene Zapfen 35 sind in im einzelnen nicht näher erläuterten Lagern geführt, welche an der Unterseite des Achslagers 5 vorgesehen sind.
  • Der Arm 15 ist in der aus Figur 7 ersichtlichen Weise mit Ausnahme einer nachfolgend erläuterten Möglichkeit der Positionsveränderung drehfest gehalten, d.h. der Arm 15 schwenkt vom Übergang aus der Bremsstellung (Figur 6) in die Lösestellung (Figur 7) nicht mehr um die durch den Punkt I verlaufende Achse 17 nach unten, sondern bleibt in der horizontalen Lage. Zu diesem Zweck ist das der Auflage 29 entgegengesetzte Ende des Arms 15 undrehbar zwischen einer als Anschlag vorgesehenen Feder 37 und einem Keil 39 geführt. Der Keil 39 mit seiner zur Auflage des Endes 41 des Arms 15 dienenden Keilfläche 43 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel von einer Spindel 45 getragen, welche z.B. mittels eines Einstellsechskants 47 oder einer vergleichbaren Einrichtung in Längsrichtung verschiebbar ist, derart, daß eine nachfolgend erläuterte Einstellung, d.h. begrenzte Drehung des Hebels 15 ermöglicht ist.
  • Wie vorstehend erwähnt, liegt der Arm 15 nur in der Bremsstellung (Figur 6 und 8) mit seiner Auflage 29 in der Pfanne 31 des Pendels 19 auf. In der angehobenen Lösestellung besitzt der Arm 15 und demnach die mit ihm verbundene Bremse in Y-Richtung zwischen den mit Abstand innenseitig am Pendel angebrachten Anschlägen 49 gegenüber dem Achslager ein beiderseitiges Spiel, d.h. daß in der Lösestellung eine vollkommene Entkoppelung vom Achslager erreicht ist. Das Laufverhalten des Drehgestells wird somit auf geringstmögliche Weise beeinflußt. Nach dem Lösen der Auflage 29 aus der Pfanne 31 ist folglich auch eine Entkoppelung in Z-Richtung (Figur 7) erreicht.
  • Zur Nachstellung des Radreifenverschleißes ist der Punkt der Auflage des Arms an der Keilfläche 43 veränderbar. Hierzu wird der Keil 39 über die Spindel 45 durch Drehen am Einstellsechskant 47 in X-Richtung verschoben, derart, daß über die Keilfläche 43 eine begrenzte Verschwenkung des Arms 15 erreicht wird und sich somit die relative Höhenlage der Auflage 29 gegenüber der Pfanne 31 verändern läßt. Im Rahmen des der vorteilhaften Ausgestaltung nach den Figuren 6-8 eigenen Gedankens ist in jedem Fall vorgesehen, daß der Arm 15 in Löse- und in Bremsstellung undrehbar ist und der Freiheitsgrad, d.h. die Entkoppelung gegenüber dem Achslager durch die Art der Führung innerhalb des schwenkbaren Pendels 19 gewährleistet ist.
  • Die Aufhängung nach der Erfindung ist vorzugsweise zur Verwendung bei Wirbelstrombremsen vorgesehen, im Rahmen des der Erfindung eigenen Gedankens ist sie allgemein für Schienenbremsen, also Magnetschienenbremsen und Wirbelstrombremsen, geeignet.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehgestellrahmen
    3
    Wirbelstrombremse
    5
    Achslager
    7
    Hebebalg
    9
    Bremsträger
    11
    Bremsmagnet
    13
    Schiene
    15
    Arm
    17
    Achse
    19
    Pendel
    21
    Anschlag
    23
    Gabel
    25
    Feder
    26
    Anschlag
    27
    Bremsstütze
    29
    Auflage
    31
    Pfanne
    33
    Achse
    35
    Zapfen
    37
    Feder
    39
    Keil
    41
    Ende
    43
    Keilfläche
    45
    Spindel
    47
    Einstellsechskant
    49
    Anschlag

Claims (11)

  1. Aufhängung einer Schienenbremse, insbesondere Wirbelstrombremse, an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, mit zu beiden Längsseiten des Drehgestells von diesem sich erstreckenden Drehgestellrahmen, an welchen Hebeeinrichtungen wirken, welche die Schienenbremse an Bremsträgern zwischen abgesenkter Bremsstellung und angehobener Lösestellung verlagern, und mit an den Achslagern jeweils zweier Radsätze angeordneten Führungen für die stirnseitigen Enden der Bremsträger der Schienenbremse, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungen an den Achslagern (5) an diesen angelenkte Pendel (19) vorgesehen sind.
  2. Aufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) von den stirnseitigen Enden des Bremsträgers (9) erstrecken sich Arme (15) und sind an den Pendeln (19) schwenkbar angelenkt;
    b) die Arme sind schwenkbar am Bremsträger (9) angelenkt; und
    c) es sind am Bremsträger Anschläge (21) für die Arme (15) bei abgesenkter Lage des Bremsträgers vorgesehen.
  3. Aufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    die Pendel (19) sind parallel zu ihrer Anlenkung am Achslager (5) zwischen zwei Anschlägen gegen eine beidseitig wirkende Feder (25) verschiebbar.
  4. Aufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    einer der Punkte der Anlenkung des Hebels (15) am Bremsträger oder am Pendel (19) ist verstellbar ausgeführt, um den Radreifenverschleiß auf dem Wege des Höhenausgleichs kompensieren zu können.
  5. Aufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt der Anlenkung des Pendels (19) am Achslager (5) und/oder der für den Hebel (15) am Bremsträger ausgebildete Anschlag verstellbar ausgeführt ist, um den Radreifenverschleiß ausgleichen zu können.
  6. Aufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Bremskraftabstützung jeweils zwischen dem Drehgestellrahmen (1) und dem Bremsträger (9) wenigstens eine Bremsstütze (27) vorgesehen ist.
  7. Aufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsstütze (27) verschwenkbar sowohl am Drehgestellrahmen (1) als auch am Bremsträger (9) angelenkt ist.
  8. Aufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) von den stirnseitigen Enden des Bremsträgers (9) erstrecken sich starr an diesem geführte Arme (15);
    b) die Pendel (19) sind als gegenüber den Armen offene Gehäuse ausgebildet, welche an ihrer Basis je eine Pfanne (31) aufweisen;
    c) die Enden der Arme (15) erstrecken sich frei in das Innere der Pendel (19), derart, daß sie in Bremsstellung mit einer an ihrem Ende ausgebildeten Auflage (29) auf der Pfanne (31) aufliegen und in angehobener Lösestellung frei gegenüber innenseitig am Pendel ausgebildeten Anschlägen (49) geführt sind.
  9. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (15) zum Zwecke der Nachstellung des Radreifenverschleißes begrenzt schwenkbar am Bremsträger (9) angeordnet sind.
  10. Aufhängung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) jeder Arm (15) ist am Bremsträger (9) auf einer Achse (17) gelagert; und
    b) das der Auflage (29) entgegengesetzte Ende (41) des Arms (15) ist in beiden Drehrichtungen zwischen Anschlägen gesperrt, von welchen einer gegen elastische Auslenkung des anderen einstellbar ist.
  11. Aufhängung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) das Ende (41) des Arms (15) liegt auf der Keilfläche (43) eines einen der Anschläge bildenden Keils (39) auf;
    b) der Keil (39) ist auf einer Spindel (45) angeordnet, welche durch Nachstellmittel (Einstellsechskant 47) positionsveränderlich am Bremsträger (9) geführt ist; und
    c) der andere Anschlag ist durch eine Feder (37) gebildet.
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