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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Magnetschienenbremse für ein Schienenfahrzeug
und im Besonderen eine Magnetschienenbremse mit einer verbesserten
Kippstabilität.
Sie betrifft außerdem
ein Verfahren zum Steuern der maximal zulässigen Neigung eines Magneten
in einer Magnetschienenbremse.
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Moderne
Schienenfahrzeuge können
auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Arten bremsen einschließlich einer
elektrodynamischen Bremsung über
den Antriebsmotor, einer Wirbelstrombremsung über die Schienen, einer auf
die Räder
oder Achsen einwirkende pneumatischen oder hydraulischen Bremsung
sowie einer aerodynamischen Bremsung. Vor allem im Falle von Trams
oder Straßenbahnen und
anderen leichten Schienenfahrzeugen ist es allgemein üblich, magnetische
Bremsschuhe zu verwenden, die direkt auf die Schienen einwirken.
Derartige Vorrichtungen umfassen im Allgemeinen einen Magneten,
der an dem Drehgestell oder Fahrzeugrahmen mit einem geringen Abstand
zu den Gleisen aufgehängt
ist. Der Magnet wird von Federn gestützt, die ihn in einer vom Kontakt
mit den Gleisen entfernten Position halten. Bei Auslösung der
Magnetschienenbremse wird der Magnet gegen die Rückstellkraft der Feder nach
unten in Kontakt mit den Schienen gezogen. Die Kontaktreibungskraft
zwischen dem Magneten und den Gleisen stellt die notwendige Bremskraft
zur Verfügung.
Diese Bremskraft wird mittels aufeinander einwirkender Elemente
auf das Schienenfahrzeug übertragen,
die auf dem Magneten und auf dem Drehgestell angeordnet sind und
die Übertragung
der längs
verlaufenden Bremskraft ermöglichen.
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Im
vorliegenden Zusammenhang wird der Begriff längs verlaufend verwendet, um
die Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs zu bezeichnen und entspricht der Richtung
der Schienen und Gleise. Es wird akzeptiert, dass diese Richtung
natürlich
auch als peripherisch angenommen werden kann, wenn das Fahrzeug
durch einen gekrümmten
Teil der Gleise fährt.
Auf ähnliche
Weise wird lateral verwendet, um die zu den Schienen senkrechte
Richtung quer den Gleisen zu bezeichnen, die in Abhängigkeit
von dem Vorhandensein einer Überhöhung horizontal sein
können
oder nicht.
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Um
den Gleisen folgen zu können
muss der Magnet auch lateral gegenüber den Schienen geführt werden.
Zu diesem Zweck werden normalerweise Führungen zur Verfügung gestellt,
die die Magnete dazu zwingen, über
der Schiene zu bleiben. Diese Führungen
müssen
jedoch einen gewissen Grad von lateralem Spiel gewähren, um
es dem Magneten zu ermöglichen,
sich zum Beispiel beim Befahren von Kurven optimal an die Gleise
anzupassen. Die Führungen
gewähren
eine vertikale Bewegung des Magneten über der Schiene und können eine
laterale Bewegung in der Größenordnung
von 8 mm erlauben. Als Folge dieses lateralen Spiels können sich
die Magneten auch um eine Längsachse
neigen, die parallel zur Schiene verläuft.
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Aufgrund
der Natur der oberen Oberfläche der
Gleise ist es ebenfalls wünschenswert,
dass sich der Magnet neigen kann, um die magnetische Anziehungskraft
zwischen der Schiene und dem Magneten zu optimieren. Ein typischer
Elektromagnet kann bei Auslösung
eine Kraft in der Größenordnung
von 80 kN auf die Schiene ausüben.
Beim Vergleich mit dem Gewicht des Magneten selbst, das in der Größenordnung
von 2–3
kN liegen kann, kann festgestellt werden, dass der Magnet dazu neigen
wird, sich selbst senkrecht zu dem größten Teil der Schienenoberfläche hin
zu ziehen, die unter Bedingungen der Abnutzung nicht unbedingt horizontal
sein muss. Im Allgemeinen ist es wünschenswert, dass sich der
Magnet in beiden Richtungen zwischen 2° und 3° zur Vertikalen neigen kann.
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Es
wurde jedoch festgestellt, dass das oben erwähnte laterale Spiel eine exzessive
Neigung der Magneten erlaubt. Eine derartige exzessive Neigung, die
in der Größenordnung
von 12° bis
15° liegen kann,
ist äußerst unerwünscht, da
sie der Schiene die unterste laterale Kante des Magneten präsentieren kann.
Beim Überqueren
von Weichen oder anderen Schienen, vor allem unter der Bedingung
eines nachteiligen Verschleißes
der Schienen oder der Bremse, kann diese unterste Kante des Magneten
auf die Seite der zu überquerenden
Schiene stoßen
und dazu gezwungen werden, eher an dieser Schiene hängen zu
bleiben als diese zu überqueren.
Solche Vorfälle verursachen
einen zusätzlichen
Verschleiß und
können
im schlimmsten Fall zu einer vollständigen Verdrehung des Magneten
führen,
wodurch erhebliche Schäden
an den Magnetbremsen, Führungen
und Drehgestellen entstehen können
und es sogar zu einer Entgleisung des Schienenfahrzeuges kommen kann.
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Eine
Magnetschienenbremse nach dem Stand der Technik ist aus der Druckschrift
DE 1780100 A bekannt.
Nach dieser Anordnung sind die auf gegenüberliegenden Seiten des Drehgestells
befindlichen individuellen Bremsen mittels Querelementen verbunden,
die die Magneten miteinander verbinden, aber beiden ermöglichen,
gegenüber
dem Drehgestell zu schwingen. Ein weiterer Mechanismus ist vorgesehen,
um die Magnete bei Auslösung über der
Schiene in Ausrichtung zu bringen. Andere ähnliche Anordnungen, die Querelemente
verwenden, sind auch bekannt, um eine laterale Bewegung zu ermöglichen
und gleichzeitig eine Neigung zu verhindern. Ein Problem, das all
diesen Anordnungen gemein ist, ist die Notwendigkeit eines angemessenen
Raumes zwischen den Magneten, um die Querelemente anbringen zu können. Im
Falle der modernen Niederflurfahrzeuge wie Trams oder Straßenbahnen
ist dieser Platz nicht mehr vorhanden. Die Verwendung derartiger
Querelemente verhindert zudem wesentlich jegliche Neigung, was aus
dem oben angeführten
Grund normalerweise nicht wünschenswert
ist.
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Eine
alternative Anordnung ist von der Druckschrift
DE 4140056 A bekannt, die
sich auf die parallele Führung
eines Bremsmagneten bezieht, um den Magneten parallel zur Schiene
zu halten. Die Anordnung stellt eine Klammer mit Gummipuffern an
jedem Ende des Magneten zur Verfügung,
die eine laterale Bewegung an jedem Ende von ungefähr 2 mm erlaubt,
wodurch sich der Magnet gegenüber
der Schiene ausrichten kann. Die Offenbarung erwähnt das Problem der Neigung
nicht.
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CH 265 088 A offenbart
eine Magnetschienenbremse für
ein Schienenfahrzeug, die Folgendes umfasst: ein an dem Schienenfahrzeug
aufgehängter Magnet;
eine Führungsanordnung,
um den Magneten zu einer Bewegung in einer im Wesentlichen vertikalen
Ebene zu führen,
während
eine begrenzte laterale Bewegung erlaubt wird; und ein Auslegerarm, wobei
der Auslegerarm so angeordnet ist, dass er das Schienenfahrzeug
in einem Abstand von dem Magneten berührt, der im Wesentlichen größer als entweder
die maximale Reichweite der vertikalen Bewegung oder die maximale
Reichweite der lateralen Bewegung des Magneten ist, um somit die
Neigung des Magneten zu reduzieren. Der Auslegerarm ist drehbar
an dem Magneten befestigt. Es ist somit nicht einfach, eine exzessive
Neigung des Magneten zu vermeiden.
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Es
besteht daher eine Notwendigkeit für eine verbesserte Anordnung
der Magnetschienenbremsen, die ein laterales Spiel für die Bewegung
des Magneten gewährt,
damit dieser der Schiene folgt, während eine exzessive Neigung
ohne die Notwendigkeit von Querelementen vermieden wird, die sich
durch das Schienenfahrzeug erstrecken. Es besteht im Besonderen
eine Notwendigkeit, ein Verdrehen der Magnetbremsen bei Auslösung während des Überquerens
von Weichen zu vermeiden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Magnetschienenbremse zur Verfügung gestellt,
die einen vom Schienenfahrzeug gehaltenen Magneten, eine Führungsbaugruppe,
um den Magneten bei einer Bewegung in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene
zu führen,
während
eine begrenzte laterale Bewegung zugelassen wird, und einen Auslegerarm umfasst.
Der Auslegerarm ist so angeordnet, dass er das Schienenfahrzeug
in einem Abstand von dem Magneten berührt, der im Wesentlichen größer als entweder
die maximale Reichweite der vertikalen Bewegung oder die maximale
Reichweite der lateralen Bewegung des Magneten ist, um somit die
Neigung des Magneten zu reduzieren. Der Auslegerarm stellt eine
Führungsverlängerung
zur Verfügung,
die starr an dem Magneten befestigt ist und sich von diesem über eine
ausreichende Strecke erstreckt, so dass das Ende des Arms bei einer
Neigung des Magneten um die maximal gewünschte Größe durch eine Distanz schwingt,
die entweder der maximalen lateralen Bewegung des Magneten oder
der maximalen vertikalen Bewegung des Magneten entspricht.
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In
einer ersten Ausführung
der Erfindung ist an dem Fahrzeugkörper ein Anschlag angebracht, um
eine Bewegung des Arms zu verhindern, so dass eine weitere Neigung
des Magneten verhindert wird.
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In
diesem Zusammenhang bezieht sich der Hinweis bezüglich des Anschlags auf dem
Fahrzeugkörper
darauf, dass die Position des Anschlags gegenüber dem Magneten befestigt
ist. Normalerweise wird der Anschlag auf dem Drehgestellrahmen angebracht,
der die Räder
und die Magnetschienenbremse trägt.
Alternativ kann er so ausgeführt
werden, dass er auf den Radachsen selbst angebracht ist. von Bedeutung
ist, dass der Anschlag sich in einem festen vertikalen Verhältnis gegenüber der Schiene und
der Aufhängung
für den
Magneten befindet, das heißt
auf der Schienenseite von jedem Aufhängungsmechanismus.
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Wenn
sich der Arm im Allgemeinen vertikal erstreckt, sollte der Anschlag
eine horizontale Bewegung des Arms begrenzen und es ist das laterale
Bewegungsspiel des Magneten im Verhältnis zu der Länge des
Arms, das den maximalen Neigungswinkel bestimmt. Falls sich der
Arm im Allgemeinen horizontal erstreckt, sollte der Anschlag eine
vertikale Bewegung des Arms begrenzen und es ist das vertikale Bewegungsspiel
des Magneten im Verhältnis
zu der Länge
des Arms, das den maximalen Neigungswinkel bestimmt.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform
der Magnetschienenbremse umfasst ein Führungsmittel einen sich lateral
verschiebenden Drehzapfen, der an dem Schienenfahrzeug angeordnet
ist, und eine Führungsverlängerung
umfasst den Auslegerarm, der starr mit dem Magneten verbunden ist
und sich lateral zu dem sich verschiebenden Drehzapfen erstreckt,
wobei der Magnet und der Arm um den Drehzapfen rotieren und sich
seitlich gegenüber
dem Schienenfahrzeug verschieben können. Eine solche Anordnung
ist insofern von Vorteil, als dass der Magnet selbst nicht mehr
lateral mittels vertikaler, auf jeder Seite desselben angeordneten
Führungen
geführt
werden muss, wie es in der Vergangenheit üblich war. Der Magnet kann
weiterhin so eingestellt werden, dass dieser bei Kontakt mit den
Schienen im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist und eine Neigung
nur beim Anheben eintritt. Auf diese Weise wird gewährleistet,
dass sich der Magnet immer in einer nicht geneigten Position befindet,
wenn sich dieser in Kontakt mit den Schienen befindet, unabhängig von einer
seitlichen Verschiebung.
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Bei
einer weiteren Alternative kann der sich verschiebende Drehzapfen
eine Bewegungsfreiheit des Drehzapfens in vertikaler Richtung erlauben,
wodurch der genaue Neigungsgrad des Magneten bestimmt wird. Vorteilhafterweise
wird bei den obigen Ausführungen
der Kontaktpunkt oder Drehzapfen seitlich außerhalb des Bremsmagneten angeordnet. Dies
erlaubt eine vollständige
Nutzung des Raumes zwischen den Rädern, was insbesondere im Falle
der modernen Niederflurdesigns von Bedeutung ist.
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Zusätzlich kann
es wünschenswert
sein, die Neigung des Magneten dazu zu verwenden, ein Signal einer
Bremssteuerungseinheit zur Verfügung
zu stellen, durch das eine Auslösung
der Bremse vorübergehend
beendet werden kann, um eine Neuausrichtung des Magneten vor einer
erneuten Auslösung zu
ermöglichen.
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Die
vorliegende Erfindung stellt weiterhin ein Verfahren, zum Steuern
der maximal zulässigen
Neigung eines Magneten in einer Magnetschienenbremse zur Verfügung, wobei
der Magnet für
vertikale und laterale Bewegung angeordnet ist, welches das starre
Befestigen eines Auslegerarms an dem Magneten und das Steuern der
Bewegung des Endes des Auslegerarms in einem Abstand von dem Magneten
umfasst, wobei die Länge
des Auslegerarms im Wesentlichen größer als entweder die maximale
Reichweite der vertikalen Bewegung oder die maximale Reichweite
der lateralen Bewegung des Magneten ist, um somit die Neigung des
Magneten zu steuern.
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Im
Allgemeinen ist vorgesehen, dass die vorliegende Erfindung im Zusammenhang
mit Elektromagneten verwendet wird. Es ist jedoch ebenfalls möglich, andere
Arten von Magneten zu verwenden.
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Weitere
Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in
den abhängigen
Ansprüchen
ausgeführt.
Im Folgenden werden lediglich beispielhaft Ausführungen der Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren beschrieben, von denen:
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1 eine
Seitenansicht eines Drehgestells eines Schienenfahrzeugs ist, das
eine Magnetschienenbremse gemäß dem Stand
der Technik umfasst;
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2 eine
Seitenansicht einer Magnetschienenbremse nach dem Stand der Technik
ist;
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3 eine
Endansicht einer ersten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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4 eine
Endansicht einer zweiten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, die einen verstellbaren Anschlag einschließt;
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5 eine
Endansicht der Ausführungsform der 4 ist,
die in Eingriff mit dem Gegenanschlag geneigt ist;
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6 eine
Endansicht einer dritten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, die einen verstellbaren Anschlag für eine Neigung
sowohl nach innen als auch nach außen einschließt;
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7 eine
Endansicht einer vierten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, die einen sich vertikal erstreckenden Arm einschließt;
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8 eine
Endansicht einer fünften
Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, die zwei sich lateral erstreckende Arme einschließt;
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9 eine
Endansicht einer sechsten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, die einen sich verschiebenden Drehzapfen einschließt; und
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10 eine
Endansicht einer siebten Ausführungsform
einer Magnetschienenbremse nach der vorliegenden Erfindung ist,
die eine mit Profil versehene Drehzapfenplatte einschließt.
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Die 1 zeigt
ein Drehgestell eines typischen Schienenfahrzeuges in der Seitenansicht,
die ein Drehgestellrahmen 1, Räder 2 und eine Magnetschienenbremse 3 darstellt,
die dazu angeordnet sind, einer Schiene 4 zu folgen. Die
Magnetschienenbremse 3 umfasst einen Magneten 5,
der mittels zwei Zugfedern 7 von dem Drehgestellrahmen 1 in
einer Höhe
h über
der Schiene 4 gehalten wird. Obwohl Zugfedern gezeigt werden
ist es wohl bekannt, dass alternative Federmittel ebenfalls verwendet
werden können,
einschließlich
Druckfedern, die zum Beispiel oberhalb des Drehgestellrahmens angeordnet
sind, hydraulische oder pneumatische Zylinder oder Aktuatoren, Servoaktuatoren,
Elektromagneten und Ähnliches.
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Bei
dem Magneten 5 handelt es sich um einen Elektromagneten,
der eine innere Spule umfasst und der betätigt werden kann, um ein Paar
von Magnetpolen zu erzeugen. Es ist auch vorstellbar, dass anstelle
eines Elektromagneten auch ein herkömmlicher Magnet verwendet werden
kann.
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Auslösemittel
(nicht dargestellt) bewirken bei Empfang eines Bremssignals vom
Fahrer eine Betätigung
des Elektromagneten. Bei Betätigung
wird der Magnet von der Metallschiene 4 mit einer derartigen Kraft
angezogen, dass eine Dehnung der Federn 7 erfolgt und die
Feder auf die Schiene herunter gezogen wird. Die Anziehungskraft
zwischen dem Magneten und der Schiene sowie der Reibungskoeffizient zwischen
ihnen bestimmen die resultierende Bremskraft.
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Um
zu gewährleisten,
dass das Schienenfahrzeug durch diese Bremskraft zum Anhalten gebracht
wird, muss diese wirkungsvoll von dem Magneten auf das Drehgestell übertragen
werden. Um dies zu erreichen sind Übertragungsmittel 10 starr
an dem Magneten montiert. Diese Übertragungsmittel 10 stehen
in einer Wechselwirkung mit Stützmitteln 12,
die starr mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden sind. Bei
der Vorrichtung nach 1 dienen diese Stützmittel 12,
wie der 2 deutlich zu entnehmen ist,
auch zur lateralen Stützung
des Magneten und seiner Führung,
damit dieser der Schiene 4 folgt.
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Die 2 stellt
eine Ansicht entlang der Linie 2-2 der 1 dar und
zeigt den Magneten 5, der zwischen den Stützmitteln 12 getragen
wird. Wie der 2 entnommen wird, gewährleistet
eine Lücke zwischen
dem Magneten 5 und den Stützmitteln 12 ein begrenztes
Spiel der lateralen Bewegung, wodurch sich der Magnet 5 bei
Befahren einer Kurve oder Ähnlichem
besser gegenüber
der Schiene 4 ausrichten kann. Die Lücke weist den maximalen Wert
g auf, der die maximal zulässige
laterale Bewegung des Magneten darstellt. Die 2 zeigt
auch, wie die Lücke
g ebenfalls eine Neigung des Magneten ermöglicht, um sich der oberen
Oberfläche
der Schiene anzupassen, aber auch, wie diese Neigung auch zu einem
Verhaken oder einer Überneigung beim
Befahren von Weichen oder Überqueren
von anderen Schienen führen
kann.
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Die 3 zeigt
eine der 2 ähnliche Ansicht einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung, bei der der Magnet 5 mit einer Führungsverlängerung in
Form eines Arms 20 ausgestattet ist, der starr an dem Magneten 5 angebracht
ist. Bei dieser Ausführungsform
umfasst der Arm 20 eine Verlängerung von einem der Übertragungsmittel 10.
Es liegt ebenfalls im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass der
Arm ein unabhängiges
Element sein kann, das direkt an dem Magneten 5 befestigt
ist. Der Arm 20 erstreckt sich über einen Abstand d lateral
von dem Magneten. Um eine Drehung des Magneten 5 zu begrenzen,
ist der Arm 20 mit einer Anschlagfläche 24 ausgestattet,
die mit einem Gegenanschlag 26 eine Wechselwirkung eingeht,
um den Arm an einer Drehung gegen den Uhrzeigersinn über mehr
als eine Strecke h zu hindern, die dem Abstand entspricht, die der
Magnet 5 herunter sinkt, um in Kontakt mit der Schiene 4 zu
treten. Da der Abstand d wesentlich größer als h ist, ist der maximale
Neigungswinkel in dieser Richtung gering und entspricht in etwa
arctan h/d.
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Der
Gegenanschlag 26 kann auf dem Drehgestellrahmen 1 oder
irgendeinem anderen geeigneten Teil des Fahrzeugkörpers vorgesehen
werden, der als eine feste Referenz zur Bestimmung und Begrenzung
der Neigung des Magneten dient. Auf der 3 befindet
sich der Anschlag vorteilhafterweise auf einem äußeren Bereich des Zuges und
greift somit nicht in den begrenzten Raum in dem Bereich zwischen
den Rädern
ein, wie dies bei Verwendung eines Querelements der Fall ist.
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Im
Allgemeinen sind Schienenfahrzeuge verschleißanfällig. Vor allem bei Abnutzung
der Räder 2 und
des Magneten 5 müssen
die Einstellungen verschiedener Parameter einschließlich der
Höhe des Bremsmagneten 5 angepasst
werden. Um dies zu erlauben und auch um eine Anpassung der Empfindlichkeit
der Neigungsbegrenzung an die verschiedenen Gleisbedingungen zu
ermöglichen,
ist es wünschenswert,
dass die Anschlagfläche
verstellt werden kann. Die 4 und 5 stellen
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar, in denen Details der Aufhängung des
Magneten 5 aus Klarheitsgründen weggelassen wurden. Der
Arm 20 ist mit einer verstellbaren Anschlagfläche in Form
einer Einstellschraube 28 versehen. Durch die Einstellung
der Einstellschraube 28 kann der Punkt eingestellt werden,
an dem die Einstellschraube 28 den Gegenanschlag 26 berührt. Es
wird angemerkt, dass es möglich
ist, den Abstand zwischen der Einstellschraube 28 und dem
Gegenanschlag 26 mit einer geringeren Höhe als h einzustellen. In diesem
Fall wird die Neigung der herabgesenkten Bremse weiter reduziert,
bei Deaktivierung der Bremse kehrt der Magnet jedoch vertikal um
die Höhe
h zurück.
Während
dieser Bewegung berührt
die Einstellschraube 28 den Gegenanschlag 26 und
zwingt den Arm 20 und Magneten 5 dazu, sich in
Uhrzeigersinn zu neigen.
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Während es
unter vielen Umständen
ausreichend ist, eine Neigung nur in einer Richtung zu vermeiden,
z. B. nach außerhalb
der Gleise, existieren jedoch auch Umstände unter denen es notwendig
ist, eine Neigung in jegliche Richtung zu verhindern.
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Die 6 stellt
eine dritte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung dar, die eine zweite Einstellschraube 30 und
einen zweiten Gegenanschlag 32 verwendet, um auch eine
Neigung in Richtung des Uhrzeigersinnes zu vermeiden. Es wird abgemerkt, dass,
obwohl die Anordnungen nach diesen Ausführungsformen an dem Arm befestigte
Einstellschrauben verwenden, es ebenfalls möglich ist, Einstellschrauben
zu benutzen, die als Teil des Gegenanschlags montiert sind. Einem
Fachmann werden außerdem
viele Variationen bezüglich
der Anordnung der Gegenanschläge
bekannt sein, um den gewünschten
Effekt zu erzielen. Der zweite Gegenanschlag 32 kann zum
Beispiel durch weitere Einstellschrauben verstellbar von dem ersten
Gegenanschlag 26 montiert sein, wobei der Arm 20 und
die erste Einstellschraube 28 zwischen diesen eingeschlossen
sind.
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Eine
alternative Anordnung von Führungsverlängerungen
wird in der 7 dargestellt, die einen sich
im Allgemeinen vertikal erstreckenden Auslegerarm 40 offenbart.
Diese Ausführungsform
verdeutlicht die Stärke
der vorliegenden Erfindung, indem eine Steuerung der Neigung an
jeder Stelle zur Verfügung
gestellt wird, an der genügend
Raum für eine
derartige Steuerung vorhanden ist. Sollte der Raum unterhalb des
Fahrzeugs nicht ausreichend sein oder der erforderliche Abstand
d nicht erreicht werden können,
kann der Arm einer anderen Erstreckungsrichtung folgen. Der Arm 40 verfügt über zwei Anschlagflächen 42 und 44 und
wird zwischen einem Paar Gegenanschlägen gehalten, die in dieser
Ausführung
seitlich der Einstellschrauben 46 und 48 zur Verfügung gestellt
werden. Die Summe der Lücken zwischen
den Einstellschrauben 46, 48 und deren entsprechenden
Anschlagflächen 42, 48 muss
der Lücke
g entsprechen. Der maximale Neigungswinkel ist nun jedoch im Verhältnis zu
dem Höhenunterschied
zwischen dem Arm 40 und dem Teil des Magneten 5 reduziert,
der zwischen den Stützmitteln 12 geführt wird.
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Eine
weitere und fünfte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird in der 8 dargestellt und
zeigt den Magneten 5, der mit zwei Armen 50 und 52 ausgestattet
ist. Jeder Arm ist mit einer eigenen Einstellschraube versehen,
wodurch die in jeder Richtung maximal zulässige Neigung unabhängig voneinander
eingestellt werden kann.
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Ein
alternatives Führungsprinzip
nach der sechsten und siebten Ausführungsform wird auf den 9 und 10 dargestellt.
Gemäß der 9 ist der
Magnet 5 mit einem Arm 60 ausgestattet, der sich auf ähnliche
Art und weise wie vorherige Ausführungsformen
lateral erstreckt. Anders als bei den vorherigen Ausführungsformen
ist das Ende des Arms 60 jedoch mit einem Schlitz 62 versehen,
in dem ein auf dem Drehgestellrahmen 1 oder einem anderen festen
Referenzpunkt befindlicher Drehzapfen 64 gleitet, um einen
sich verschiebenden Drehzapfen zu bilden. Der Schlitz 62 erlaubt
es dem Drehzapfen 64, sich eine laterale Strecke g zu bewegen
und erfüllt daher
die Funktion der Stützmittel 12,
die in dieser Ausführungsform
nicht länger
als seitliche Führungen
erforderlich sind. Der gesamte Arm 60 und der Magnet 5 können sich
somit um den Drehzapfen 64 von einer vertikalen Position
des Magneten, wenn er sich in Verbindung mit der Schiene 1 befindet,
zu einer leicht geneigten Position, nachdem er angehoben wurde,
drehen.
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Die
Ausführungsform
der 9 erlaubt keinerlei Neigung des Magneten, wenn
dieser in Kontakt mit der Schiene steht. Falls dies jedoch trotzdem
erforderlich sein sollte, muss der Schlitz eine andere Form annehmen.
Gemäß der 10 ist
eine alternative Form des Arms 70 vorgesehen, der über einen Schlitz 72 verfügt, der
an seinem dem Magneten nächsten
Ende breiter als der Drehzapfen 64 ist. In diesem Bereich
des Schlitzes kann sich der Magnet frei innerhalb der Breite des
Schlitzes neigen. Natürlich
können
andere Arten von Schlitzen mit Profilen zur Verfügung gestellt werden, die mit
der oberen Oberfläche
der Schiene 4 übereinstimmen
oder diese ausgleichen, um eine geeignete und kontrollierte Neigung
des Magneten zu unterstützen.
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Die
Ausführungsformen
nach den 9 und 10 offenbaren
keinerlei Form von Anpassung, um den Verschleiß der Räder und Bremsen auszugleichen
oder die Einstellungen zu justieren. Einem Fachmann ist es jedoch
klar, dass solche Anpassungen an verschiedenen Stellen innerhalb
des Systems vorgesehen werden können,
entweder an dem Drehzapfen 64 oder an den Schlitzen 62 oder 72 oder
anderswo auf dem Magneten selbst. Es ist auch offensichtlich, dass,
wenn der Zapfen die Funktion als Drehzapfen und seitliche Führung des
Bremsmagneten 5 erfüllen
soll, dieser über
eine ausreichend solide Konstruktion verfügen sollte, um den während des Bremsvorgangs
auftretenden Kräften
zu widerstehen.
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Ein
besonders vorteilhafter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt
die Möglichkeit
dar, einen Neigungssensor zur Bestimmung der Bewegung zum Beispiel
des Arms 20 oder 40 vorzusehen. Indem ein geeigneter
Bewegungssensor oder Sensor vom Typ eines Drucksensors zur Verfügung gestellt wird,
kann eine Neigung über
einen gegebenen Winkel hinaus festgestellt werden. Dies kann verwendet werden,
um den Magneten zu deaktivieren und ein vorübergehendes Entkuppeln von
der Schiene zu ermöglichen.
Dies kann ausreichend sein, um eine Abweichung des Bremsmagneten
auf eine andere Schiene zu verhindern und diesen bei erneutem Bremsen
wieder in die nicht geneigte Position zu bringen.
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Obwohl
die obigen Beispiele bevorzugte Beispiele der vorliegenden Erfindung
darstellen, ist anzumerken, dass verschiedene andere Anordnungen in
Erwägung
gezogen werden können,
die im Rahmen der beiliegenden Ansprüche liegen.