EP0708233A2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0708233A2
EP0708233A2 EP95113201A EP95113201A EP0708233A2 EP 0708233 A2 EP0708233 A2 EP 0708233A2 EP 95113201 A EP95113201 A EP 95113201A EP 95113201 A EP95113201 A EP 95113201A EP 0708233 A2 EP0708233 A2 EP 0708233A2
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EP
European Patent Office
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control unit
internal combustion
fuel quantity
combustion engine
fuel
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EP95113201A
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EP0708233B1 (de
EP0708233A3 (de
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Roland Dipl.-Ing. Klatt (Fh)
Günter Dr. Dr. Ing. Driedger
Peter Dipl.-Ing. Lutz
Peter Dr. Dr. Ing. Schmitz
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/226—Fail safe control for fuel injection pump

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine, in particular a diesel internal combustion engine, according to the preambles of the independent claims.
  • Such a method and such a device is known from DE-OS 41 08 639. There, a method and a device for controlling an internal combustion engine, in particular a diesel internal combustion engine, are described.
  • the start and the end of the fuel metering are determined by means of at least one solenoid valve.
  • a first control unit specifies a fuel quantity signal depending on various quantities.
  • a second control unit determines a control duration for the solenoid valve based on the fuel quantity signal and other variables.
  • the invention has for its object to detect errors occurring in a method and a device for controlling an internal combustion engine of the type mentioned. This object is achieved by the features characterized in the independent claims.
  • a device for controlling the drive power of a vehicle comprises a first control unit for controlling the amount of fuel to be injected and a second control unit for controlling the throttle valve position. Furthermore, a measuring device is provided for detecting, for example, the speed of the vehicle, this measuring device comprising at least two mutually redundant sensors. The first control unit evaluates the signal from the first sensor and the second control unit evaluates the output signal from a further sensor of the measuring device. The two signals are checked for plausibility by one of the control units.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow diagram to illustrate a first embodiment
  • FIG. 3 shows a flow diagram to illustrate another embodiment.
  • the device and the method according to the invention are described below using the example of a self-igniting internal combustion engine.
  • the invention is not limited to self-igniting internal combustion engines. It can also be used in other types of internal combustion engines.
  • 100 is an internal combustion engine.
  • An actuator 110 determines the amount of fuel to be injected into the internal combustion engine 100.
  • a first control unit 130 monitors itself for proper functioning.
  • the control unit 130 applies a signal QK to a second control unit 120.
  • further signals can be transmitted from the control unit 130 to the second control unit 120. These signals are not shown.
  • the second control unit 120 acts upon the actuator 110 with corresponding control signals AD.
  • the actuator is preferably implemented as a solenoid valve.
  • the control signals for the solenoid valve determine the start and the end of the fuel metering in the internal combustion engine 100.
  • Other implementations are also conceivable as an actuator.
  • the actuator can be implemented as a control rod or as an adjustment lever of a diesel injection pump.
  • An exemplary embodiment is described below in which the actuator is implemented as a solenoid valve.
  • the second control unit 120 includes, among other things, a control device 125 which is connected to the solenoid valve 110 via a switchover means 170.
  • the switching means 170 can be acted upon by a signal MAB both from the first control unit 130 and from the second control unit 120. If this signal MAB is present, the switching means 170 acts on the solenoid valve with a signal MAB such that the fuel metering is prevented.
  • the switching valve 170 preferably switches the solenoid valve 110 off so that fuel is no longer metered. This has the advantage that a safe shutdown of the internal combustion engine is possible even if there is a defect in the control unit 120.
  • this control device 125 is connected to the first control unit via an input and an output line. Furthermore, the second control unit 120 is connected to a first sensor 165, which supplies a speed signal NNW.
  • the first and the second control device are preferably connected to one another by means of a so-called CAN bus. she exchange the described signals via this interface.
  • the first control device 130 is preferably a so-called engine control unit that calculates engine-specific data. Based on the accelerator pedal position, the speed and ambient conditions, this control unit calculates, for example, a quantity that corresponds to the quantity of fuel to be injected. The control unit 130 also gives the angular position of the crankshaft at which the injection is to begin.
  • the second control unit 120 is usually referred to as a pump control unit. This control device 120 converts the engine-specific data into pump-specific signals in order to control the fuel pump.
  • the first sensor 165 scans a pulse wheel 160, which is preferably arranged on the camshaft.
  • the pulse wheel on the camshaft includes numerous markings, which are arranged, for example, at a distance of three degrees.
  • the first control device 130 includes, among other things, a quantity specification 135 which is connected to the control device 125. Furthermore, it comprises an error detection device 140, which receives signals from the quantity specification 135 and the control device 125.
  • the error detection device 140 includes, among other things, a first error memory 141 and a second error memory 142.
  • a second sensor 155 acts on the first control device 130 with a further speed signal NKW.
  • This sensor 155 scans a pulse wheel 150, which is preferably arranged on the crankshaft.
  • the signal from the sensor 165 is evaluated by the second control device 120 and also forwarded to the first control device. There it arrives at error monitoring 140. There the first speed signal NNW and the second speed signal NKW are fed to error evaluation 140.
  • the quantity specification 135 calculates a quantity of fuel quantity, which is also referred to as the fuel quantity signal QK.
  • the first control device 130 transmits this fuel quantity signal QK to the second control device 120, where this signal reaches the control stage 125.
  • the control stage 125 calculates a manipulated variable based on the fuel quantity signal QK and a delivery start signal (not shown), the second speed signal NNW and possibly further signals, which is also referred to as a control signal for actuating the solenoid valve. In essence, the control device 125 determines a signal which determines the start of the fuel metering and a signal which determines the end of the fuel metering. The time period between the beginning and the end of the fuel metering is referred to as the activation time AD.
  • the control signals that determine the start of injection and the end of the fuel metering are triggered at certain positions of the camshaft 160.
  • the first control unit 130 additionally includes an error detection 140, which compares various signals with one another for plausibility.
  • the error detection 140 is supplied with the fuel quantity signal QK of the quantity specification 135 and the activation period AD of the activation device 125. If the error detection 140 recognizes that these two signals are not plausible to one another, a first error counter 141 is increased.
  • the error detection 140 compares the speed of the crankshaft and the camshaft measured by means of the sensors 155 and 165 with one another. If these two values differ from one another by more than a threshold value, errors are also recognized and a second error counter 142 is increased by a specific value, preferably by the value 1. If one of the two error counters exceeds a certain threshold value, it can be assumed that there is an error in the area of one of the two control units or on the signal transmission line. In this case, the injection is stopped. This is done in that the switching device 170 is controlled with a corresponding signal to prevent the fuel supply.
  • the mode of operation of error monitoring 140 is shown in more detail in FIGS. 2 and 3.
  • FIG. 2 shows the checking of the fuel quantity and the control duration signal AD.
  • a first error counter FZ1 is set to 0.
  • the fuel quantity signal QK is then determined in step 210.
  • the activation duration signal is determined by the activation device 125.
  • the Query 230 checks whether the fuel quantity signal is 0, which means that no fuel is currently to be injected. If this is not the case, the program continues with step 210.
  • query 240 checks whether drive duration AD is less than or equal to a threshold value SW1.
  • This threshold value SW1 is for very short activation times, in particular it assumes the value zero. If this is the case, there is no error.
  • the error counter FZ1 is reduced by a constant value, preferably by 1, in step 245. The content of the error counter FZ1 is only reduced until it assumes the value zero. Step 210 then follows again.
  • step 250 the first error counter FZ1 is increased by a constant, preferably by 1.
  • Inquiry 260 checks whether the error counter FZ1 is greater than an error threshold SFZ1. If this is not the case, step 210 follows, otherwise an error is identified in step 270 and the internal combustion engine is put out of operation by interrupting the fuel supply.
  • step 300 The checking of the speed signals is shown in FIG.
  • step 300 the second error counter FZ2 is set to 0.
  • step 310 the camshaft speed NNW is detected by the sensor 165, this is preferably done by the control unit 120, and for error detection 140 transferred.
  • step 320 the crankshaft speed NKW is determined by means of the sensor 155.
  • step 330 the difference between the double camshaft speed NNW and the crankshaft speed NKW is determined.
  • Inquiry 340 checks whether the amount of this difference is less than a threshold value SW2. If this is the case, that is to say that the speed values are almost the same, then in step 345 the error counter FZ2 is reduced by a constant value, preferably by 1. The content of the error counter FZ2 is only reduced until it assumes the value zero. The program then continues with step 310.
  • step 350 If the difference is greater than the threshold, i.e. the two speed values deviate from one another by more than one tolerance value, the second error counter FZ2 is increased by 1 in step 350. Inquiry 360 checks whether the second error counter has exceeded the second error threshold SFZ2. If this is not the case, the program continues with step 310. Otherwise, an error is recognized in step 370 and the internal combustion engine is switched off.
  • the error counters are reset to 0 if no implausibility has occurred within a certain period of time.
  • the first error threshold is less than the second error threshold.

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Abstract

Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit wenigstens einem mengenbestimmenden Stellglied. Eine erste Steuereinheit gibt abhängig von ersten Größen eine Kraftstoffmengengröße QK vor. Eine zweite Steuereinheit bestimmt ausgehend von der Kraftstoffmengengröße und weiteren Größen eine Stellgröße für das Stellglied Die zweite Steuereinheit meldet die Stellgröße an die erste Steuereinheit zurück. Die erste Steuereinheit vergleicht die Stellgröße und die Kraftstoffmengengröße miteinander auf Fehler. <IMAGE>

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
  • Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung ist aus der DE-OS 41 08 639 bekannt. Dort wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, beschrieben. Mittels wenigstens eines Magnetventils wird der Beginn und das Ende der Kraftstoffzumessung festgelegt. Eine erste Steuereinheit gibt abhängig von verschiedenen Größen ein Kraftstoffmengensignal vor. Eine zweite Steuereinheit bestimmt ausgehend von dem Kraftstoffmengensignal und weiteren Größen eine Ansteuerdauer für das Magnetventil.
  • Bei der Verarbeitung der verschiedenen Signale oder bei der Übertragung der Signale zwischen den beiden Steuereinheiten können Fehler auftreten, die zu einer Signalverfälschung führen.
    • Aufgabe der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art auftretende Fehler zu erkennen. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst.
  • Aus der DE-OS 41 33 268 ist eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs bekannt. Diese Vorrichtung umfaßt eine erste Steuereinheit zur Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und eine zweite Steuereinheit zur Steuerung der Drosselklappenstellung. Desweiteren ist eine Meßeinrichtung zur Erfassung beispielsweise der Drehzahl des Fahrzeugs vorgesehen, wobei diese Meßeinrichtung wenigstens zwei zueinander redundante Sensoren umfaßt. Die erste Steuereinheit wertet das Signal des ersten Sensors und die zweite Steuereinheit das Ausgangssignal eines weiteren Sensors der Meßeinrichtung aus. Die beiden Signale werden von einer der Steuereinheiten auf Plausibilität überprüft.
  • Mittels dieser Vorrichtung ist lediglich die Überprüfung der Sensorsignale bzw. des Sensors möglich. Ein Fehler im Bereich der Steuereinheit bzw. bei der Signalübertragung zwischen den Steuereinheiten kann mit dieser Einrichtung nicht erkannt werden.
    • Vorteile der Erfindung
  • Mittels der beschriebenen Vorgehensweise ist eine einfache kostengünstige Fehlererkennung möglich.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer ersten Ausführungsform und Figur 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer weiteren Ausführungsform.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren am Beispiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben. Die Erfindung ist aber nicht auf selbstzündende Brennkraftmaschinen beschränkt. Sie kann auch bei anderen Typen von Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.
  • In Figur 1 sind die wesentlichen Elemente der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet. Ein Stellglied 110 legt die in die Brennkraftmaschine 100 einzuspritzende Kraftstoffmenge fest. Eine erste Steuereinheit 130 überwacht sich selbst auf ordnungsgemäße Funktion. Die Steuereinheit 130 beaufschlagt eine zweite Steuereinheit 120 mit einem Signal QK. Neben diesem Signal QK können noch weitere Signale von der Steuereinheit 130 zur zweiten Steuereinheit 120 übertragen werden. Diese Signale sind nicht dargestellt. Die zweite Steuereinheit 120 beaufschlagt das Stellglied 110 mit entsprechenden Ansteuersignalen AD.
  • Vorzugsweise ist das Stellglied als Magnetventil realisiert. Die Ansteuersignale für das Magnetventil legen den Beginn und das Ende der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine 100 fest. Als Stellglied sind auch andere Realisierungen denkbar. So kann beispielsweise das Stellglied als Regelstange oder als Verstellhebel einer Dieseleinspritzpumpe realisiert sein. Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem das Stellglied als Magnetventil realisiert ist.
  • Die zweite Steuereinheit 120 umfaßt unter anderem eine Ansteuereinrichtung 125, die über ein Umschaltmittel 170 mit dem Magnetventil 110 verbunden ist. Das Umschaltmittel 170 kann sowohl von der ersten Steuereinheit 130 als auch von der zweiten Steuereinheit 120 mit einem Signal MAB beaufschlagt werden. Liegt dieses Signal MAB vor, so beaufschlagt das Umschaltmittel 170 das Magnetventil mit einem solchen Signal MAB, daß die Kraftstoffzumessung unterbunden wird. Vorzugsweise wird durch das Umschaltmittel 170 das Magnetventil 110 stromlos geschaltet, damit keine Kraftstoffzumessung mehr erfolgt. Dies ergibt den Vorteil, daß auch bei einem Defekt in der Steuereinheit 120 ein sicheres Abschalten der Brennkraftmaschine möglich ist.
  • Ferner ist diese Ansteuereinrichtung 125 mit der ersten Steuereinheit über eine Eingangs- und eine Ausgangsleitung verbunden. Ferner steht die zweite Steuereinheit 120 mit einem ersten Sensor 165 in Verbindung, der ein Drehzahlsignal NNW liefert.
  • Die erste und die zweite Steuereinrichtung sind vorzugsweise mittels eines sogenannten CAN-Bus miteinander verbunden. Sie tauschen über diese Schnittstelle die beschriebenen Signale aus.
  • Bei der ersten Steuereinrichtung 130 handelt es sich vorzugsweise um ein sogenanntes Motorsteuergerät, das brennkraftmaschinenspezifische Daten berechnet. Dieses Steuergerät berechnet beispielsweise ausgehend von der Fahrpedalstellung, der Drehzahl und Umgebungsbedingungen eine Mengengröße, die der einzuspritzenden Kraftstoffmenge entspricht. Ferner gibt das Steuergerät 130 die Winkelstellung der Kurbelwelle, bei der die Einspritzung beginnen soll.
  • Die zweite Steuereinheit 120 wird üblicherweise als Pumpensteuergerät bezeichnet. Diese Steuereinrichtung 120 setzt die motorspezifischen Daten in pumpenspezifische Signale um, um die Kraftstoffpumpe anzusteuern.
  • Der erster Sensor 165 tastet ein Impulsrad 160 ab, das vorzugsweise auf der Nockenwelle angeordnet ist. Das Impulsrad auf der Nockenwelle umfaßt zahlreiche Markierungen, die beispielsweise in einem Abstand von drei Grad angeordnet sind.
  • Die erste Steuereinrichtung 130 umfaßt unter anderem eine Mengenvorgabe 135, die mit der Ansteuereinrichtung 125 in Verbindung steht. Desweiteren umfaßt sie eine Fehlererkennungseinrichtung 140, die Signale von der Mengenvorgabe 135 und der Ansteuereinrichtung 125 erhält. Die Fehlererkennungseinrichtung 140 umfaßt unter anderem einen ersten Fehlerspeicher 141 und einen zweiten Fehlerspeicher 142.
  • Desweiteren beaufschlagt ein zweiter Sensor 155 die erste Steuereinrichtung 130 mit einem weiteren Drehzahlsignal NKW. Dieser Sensor 155 tastet ein Impulsrad 150 ab, das vorzugsweise auf der Kurbelwelle angeordnet ist.
  • Das Signal des Sensors 165 wird von der zweiten Steuereinrichtung 120 ausgewertet und ferner zu der ersten Steuereinrichtung weitergeleitet. Dort gelangt sie zur Fehlerüberwachung 140. Dort wird das erste Drehzahlsignal NNW und das zweite Drehzahlsignal NKW der Fehlerauswertung 140 zugeführt.
  • Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Die Mengenvorgabe 135 berechnet ausgehend von verschiedenen nicht dargestellten Sensorsignalen, wie beispielsweise der Fahrpedalstellung und der Drehzahl, die mittels des zweiten Sensors 155 erfaßt wird, eine Kraftstoffmengengröße, die auch als Kraftstoffmengensignal QK bezeichnet wird. Dieses Kraftstoffmengensignal QK übermittelt die erste Steuereinrichtung 130 an die zweite Steuereinrichtung 120, wo dieses Signal zur Ansteuerstufe 125 gelangt.
  • Die Ansteuerstufe 125 berechnet ausgehend von dem Kraftstoffmengensignal QK, sowie einem nicht dargestellten Förderbeginnsignal, dem zweiten Drehzahlsignal NNW sowie ggf. weiteren Signalen eine Stellgröße, die auch als Ansteuersignal zur Beaufschlagung des Magnetventils bezeichnet wird. Im wesentlichen bestimmt die Ansteuereinrichtung 125 ein Signal, das den Beginn der Kraftstoffzumessung festlegt und ein Signal, das das Ende der Kraftstoffzumessung festlegt. Die Zeitdauer zwischen dem Beginn und dem Ende der Kraftstoffzumessung wird als Ansteuerdauer AD bezeichnet.
  • Die Ansteuersignale, die den Einspritzbeginn und das Ende der Kraftstoffzumessung festlegen, werden bei bestimmten Stellungen der Nockenwelle 160 ausgelöst.
  • Die erste Steuereinheit 130 umfaßt zusätzlich eine Fehlererkennung 140, die verschiedene Signale miteinander auf Plausibilität vergleicht.
  • So wird der Fehlererkennung 140 beispielsweise das Kraftstoffmengensignal QK der Mengenvorgabe 135 und die Ansteuerdauer AD der Ansteuereinrichtung 125 zugeführt. Erkennt die Fehlererkennung 140, daß diese beiden Signale nicht plausibel zueinander sind, so wird ein erster Fehlerzähler 141 er höht.
  • Desweiteren vergleicht die Fehlererkennung 140 die mittels der Sensoren 155 und 165 gemessene Drehzahl der Kurbel- und der Nockenwelle miteinander. Weichen diesen beiden Werte um mehr als einen Schwellwert voneinander ab, so wird ebenfalls auf Fehler erkannt und ein zweiter Fehlerzähler 142 um einen bestimmten Wert, vorzugsweise um den Wert 1 erhöht. Überschreitet einer der beiden Fehlerzähler einen bestimmten Schwellwert, so ist davon auszugehen, daß ein Fehler im Bereich eines der beiden Steuergeräte bzw. auf der Signalübertragungsleitung vorliegt. In diesem Fall wird die Einspritzung unterbunden. Dies erfolgt dadurch, daß die Umschalteinrichtung 170 mit einem entsprechenden Signal zur Unterbindung der Kraftstoffzufuhr angesteuert wird.
  • Die Funktionsweise der Fehlerüberwachung 140 ist in Figur 2 und 3 detaillierter dargestellt.
  • In Figur 2 ist die Überprüfung des Kraftstoffmengen- und des Ansteuerdauersignals AD dargestellt. In einem ersten Schritt 200 wird ein erster Fehlerzähler FZ1 auf 0 gesetzt. Anschließend in Schritt 210 wird das Kraftstoffmengensignal QK ermittelt. Im anschließenden Schritt 220 wird das Ansteuerdauersignal von der Ansteuereinrichtung 125 ermittelt. Die Abfrage 230 überprüft, ob das Kraftstoffmengensignal 0 ist, das bedeutet, daß momentan kein Kraftstoff eingespritzt werden soll. Ist dies nicht der Fall, so setzt das Programm mit Schritt 210 fort.
  • Andernfalls überprüft die Abfrage 240, ob die Ansteuerdauer AD kleiner oder gleich als ein Schwellwert SW1 ist. Dieser Schwellwert SW1 liegt bei sehr kleinen Ansteuerdauern, insbesondere nimmt er den Wert Null an. Ist dies der Fall, so liegt kein Fehler vor. In diesem Fall wird in Schritt 245 der Fehlerzähler FZ1 um einen konstanten Wert vorzugsweise um 1 verringert. Der Inhalt des Fehlerzählers FZ1 wird nur so lange verringert, bis er den Wert Null annimmt. Anschließend folgt wieder Schritt 210.
  • Ist die Ansteuerdauer größer als der Schwellwert, das heißt, es würde eine signifikante Kraftstoffmenge bei dieser Ansteuerung eingespritzt, so wird in Schritt 250 der erste Fehlerzähler FZ1 um eine Konstante vorzugsweise um 1 erhöht. Die Anfrage 260 überprüft, ob der Fehlerzähler FZ1 größer als ein Fehlerschwellwert SFZ1 ist. Ist dies nicht der Fall, so folgt Schritt 210, andernfalls wird im Schritt 270 auf Fehler erkannt, und die Brennkraftmaschine durch unterbrechen der Kraftstoffzufuhr außer Betrieb gesetzt. Die Konstanten um die der Fehlerzähler erhöht bzw. verringert werden können, müssen aber nicht die gleichen Werte besitzen.
  • In Figur 3 ist die Überprüfung der Drehzahlsignale dargestellt. In einem ersten Schritt 300 wird der zweite Fehlerzähler FZ2 zu 0 gesetzt. Im Schritt 310 wird die Nockenwellendrehzahl NNW mittels des Sensors 165 erfaßt, dies erfolgt vorzugsweise durch die Steuereinheit 120, und zur Fehlererkennung 140 übertragen. Im Schritt 320 wird die Kurbelwellendrehzahl NKW mittels des Sensors 155 ermittelt.
  • Im Schritt 330 wird die Differenz zwischen der doppelten Nockenwellendrehzahl NNW und der Kurbelwellendrehzahl NKW bestimmt. Die Anfrage 340 überprüft, ob der Betrag dieser Differenz kleiner als ein Schwellwert SW2 ist. Ist dies der Fall, das heißt, daß die Drehzahlwerte nahezu gleich sind, so wird in Schritt 345 der Fehlerzähler FZ2 um einen konstanten Wert vorzugsweise um 1 verringert. Der Inhalt des Fehlerzählers FZ2 wird nur so lange verringert, bis er den Wert Null annimmt. Anschließend setzt das Programm mit Schritt 310 fort.
  • Ist die Differenz größer als der Schwellwert, d.h. die beiden Drehzahlwerte weichen mehr als ein Toleranzwert voneinander ab, so wird im Schritt 350 der zweite Fehlerzähler FZ2 um 1 erhöht. Die Anfrage 360 überprüft, ob der zweite Fehlerzähler den zweiten Fehlerschwellwert SFZ2 überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, so setzt das Programm mit Schritt 310 fort. Andernfalls wird in Schritt 370 auf Fehler erkannt und die Brennkraftmaschine abgeschaltet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fehlerzähler auf 0 zurückgesetzt werden, wenn innerhalb einer bestimmten Zeitspanne keine Unplausibilität aufgetreten ist.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der erste Fehlerschwellwert kleiner als der zweite Fehlerschwellwert ist.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit wenigstens einem mengenbestimmenden Stellglied, wobei eine erste Steuereinheit abhängig von ersten Größen eine Kraftstoffmengengröße (QK) vorgibt und eine zweite Steuereinheit ausgehend von der Kraftstoffmengengröße und weiteren Größen eine Stellgröße für das Stellglied bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinheit die Stellgröße an die erste Steuereinheit zurückmeldet, und die erste Steuereinheit die Stellgröße und die Kraftstoffmengengröße miteinander auf eine Unplausibilität vergleicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unplausibilität erkannt wird, wenn die Kraftstoffmengengröße eine Nullmenge anzeigt und eine Ansteuerdauer AD eines mengenbestimmenden Magnetventils größer als ein Schwellwert ist.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Unplausibilität ein erster Fehlerzähler erhöht wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit einen ersten Drehzahlwert mißt und die zweite Steuereinheit einen zweiten Drehzahlwert mißt, und daß eine Unplausibilität erkannt und ein zweiter Fehlerzähler erhöht wird, wenn die beiden Drehzahlwerte um mehr als einen Schwellwert voneinander abweichen.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzung unterbunden wird, wenn der erste Fehlerzähler einen ersten Schwellwert und/oder der zweite Fehlerzähler einen zweiten Schwellwert übersteigt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Fehlerschwellwert kleiner als der zweite Fehlerschwellwert ist.
  7. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit wenigstens einem mengenbestimmenden Stellglied, wobei eine erste Steuereinheit abhängig von ersten Größen eine Kraftstoffmengengröße vorgibt und eine zweite Steuereinheit ausgehend von der Kraftstoffmengengröße und weiteren Größen eine Stellgröße für das Stellglied bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinheit die Stellgröße an die erste Steuereinheit zurückmeldet, und die erste Steuereinheit die Stellgröße und die Kraftstoffmengengröße miteinander auf Fehler vergleicht.
EP95113201A 1994-10-19 1995-08-23 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0708233B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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