EP0579150B1 - Geschlossener Eisenbahngüterwagen - Google Patents

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Publication number
EP0579150B1
EP0579150B1 EP93111121A EP93111121A EP0579150B1 EP 0579150 B1 EP0579150 B1 EP 0579150B1 EP 93111121 A EP93111121 A EP 93111121A EP 93111121 A EP93111121 A EP 93111121A EP 0579150 B1 EP0579150 B1 EP 0579150B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hoods
running
wagon
rollers
swivel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP93111121A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0579150A1 (de
Inventor
Günter Ahlborn
Klaus Keil
Paul-Werner Wagener
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ABB Henschel Waggon Union GmbH
Original Assignee
ABB Henschel Waggon Union GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ABB Henschel Waggon Union GmbH filed Critical ABB Henschel Waggon Union GmbH
Publication of EP0579150A1 publication Critical patent/EP0579150A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0579150B1 publication Critical patent/EP0579150B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D39/00—Wagon or like covers; Tarpaulins; Movable or foldable roofs
    • B61D39/002—Sliding or folding roofs
    • B61D39/003—Sliding or folding roofs telescopic

Definitions

  • the invention relates to a closed rail freight wagon with fixed end walls, a substantially flat loading floor and two covering the loading space, lying in one position in the closed position, sealed against one another by means of labyrinth seals and movable by means of rollers running on running rails, one above the other, which can be displaced in their upper parting Joints and a cover are provided and can be raised and swung out for displacement from their closed position into a displacement position by means of an actuating device.
  • DT-PS 923669 discloses rail freight cars with fixed end walls, the loading area of which is covered with hoods that can be moved by castors, of which hoods have at least one wall and roof sections, which can be extended to cover such a hood in the longitudinal direction of the hood To be able to move the vehicle.
  • a structure covering the loading area consists of at least two hoods lying next to one another in a closed position, which are supported with the aid of rollers and can be pushed into one another in order to simplify loading and unloading of the vehicle in such a way that, depending on the direction of displacement, these are pushed together Hoods the left or right hood can release the corresponding part of the loading area.
  • hoods of this previously known embodiment are longitudinally divided in their upper apex, the two halves of each hood being connected to one another by means of joints.
  • separate, parallel rails are provided for the rollers of each hood, on which the hoods can be moved.
  • a disadvantage of this known design is that at least one hood has to be pushed under another hood to open it, so that difficulties can arise when opening this hood when cargo is lying against a hood.
  • Another disadvantage of this embodiment is that the rail freight wagon can only be opened about half at a time, which leads to loading difficulties when loading and unloading long goods.
  • a rail vehicle with extendable and movable hoods is also known, in which the hoods can be formed in their upper apex with a strip of flexible material, around which the two hood halves formed by the arrangement of the strip in one predetermined area can be pivoted against each other.
  • at least two support rails for two or more hoods are provided in the vicinity of a long side of the loading floor in a plane below the loading surface of the same. To cover the hoods, they are lifted out of their closed position and pivoted out by means of an actuating device and moved over the hood in the closed position.
  • both hoods must now be moved together over the first half of the load space that was already open.
  • a disadvantage of this known design is the complicated design of the actuating device of the individual hoods, which requires several rails on each longitudinal side of the carriage and in some cases makes it necessary to move several hoods one above the other.
  • Another disadvantage of this design is that the tensioning of the hood when it swings out due to the lack of joints does not ensure that the hood can be moved without contact.
  • a railway freight wagon which has a roof and side parts, each of which contains at least two movable wall parts. These wall parts are arranged in the closed position in a common plane and by means of an actuator, for. B. rotatably mounted guides, pivotable in a lying in front of the common closing plane and held in this plane in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the wall parts are connected to roof sections which each extend in the length of a wall part and form the vehicle roof as a whole. In the case of wall parts located in the plane of displacement, the roof sections have a position which permits longitudinal displacement.
  • a disadvantage of this embodiment described above is the multi-joint system of each hood, which includes fundamental disadvantages with regard to the softness of the individual hoods in the closed position and when they are moved. For this reason, this embodiment is not discussed further in the present invention.
  • DE-OS 33 12 001 is also a rail freight wagon with end walls and a fixed center portal, an essentially flat loading floor and the loading space covering, in the closed position lying on one level and over rollers running on tracks, slidable hoods in their upper logs divided, provided with joints and an elastic cover and can be lifted and swung out for displacement from their closed position into a shift position by means of an actuating device, in which the central portal fixedly connected to the underframe is arranged without striving, each of which has the loading space between an end wall and the In the closed position, the cover covering the central portal is clamped to the bulkhead in a form-fitting and force-locking manner on its bulkhead-side longitudinal end, on its longitudinal sides below near the bulkhead-side longitudinal end with stop pieces in the direction of the bulkhead with play in front of stop cams on the frame men of the undercarriage of the railway freight wagon stands near its middle portal-side longitudinal end on its long sides below with cramps Front wall with play in front of and under anti-lift cams of
  • hoods covering the loading space allows them to be optionally lifted and moved over the central portal and the hood which is in the closed position.
  • the space within the clearance profile can be optimally used for the loading space.
  • the hoods are automatically clamped to the end walls and the base in the longitudinal direction of the car.
  • the end wall can thus be made lighter and its connection to the base frame can be made simpler.
  • the hood stands in the support rails of the underframe by means of its support feet, which relieves the rollers.
  • a disadvantage of this known design is the opening of the cargo space limited by the central portal, the max. is the size of a hood, which means that the loading space can be opened less than half.
  • the object of the present invention was to find a closed railway freight wagon with hoods covering the cargo space, in which, based on the construction according to DE-OS 33 12 001, the cargo space can be opened more than in half.
  • each carriage longitudinal side in the underframe each have a rotationally coupled actuating shaft, as well as a running track profile with two running tracks lying next to each other in different planes, and both hoods by rotating the actuating shafts simultaneously with different lifting and swiveling carriages on each one of the running rails can be raised, swung out and lowered, the lifting and swiveling path being dimensioned so large that the hoods can be freely moved one above the other and within the framework of the running path of the running rollers over the end walls.
  • a short support rail with its tread facing downward is arranged in the longitudinal direction of the carriage on the castor feet of the hoods carrying the castors, under which pivot arms with swivel castors at their free ends for pivoting the hoods are arranged on the actuating shaft.
  • the actuating shaft of each longitudinal side of the wagon is divided approximately into the middle of the wagon and these parts of the actuating shaft are rotatably supported at different distances from the longitudinal center of the wagon and in different planes, the two parts of each actuating shaft being rotatably connected to one another by fixed rocker arms and articulated brackets around them.
  • the running track profile is arranged continuously over the entire length of the carriage, each running track in the area in which the running rollers can be swung out and put down on the running rail by means of the swivel arms and swivel castors has a cutout for swiveling a flange of the running roller.
  • the lower running rail of the running rail profile which is located towards the center of the longitudinal carriage, has cutouts for the long swivel arms which place the hood on the upper running rail, with an auxiliary rail filling the cutout of the running rails when the bonnet is open being firmly arranged on each of these long swivel arms.
  • the invention advantageously creates a rail freight car, the loading space of which can be opened in more than half.
  • the hoods seal against the end walls as well as against each other by means of metallic labyrinth seals which are advantageous in rough railway operations.
  • Simple actuating elements for pivoting the hoods into their sliding position ensure an economical design. Lifting both hood parts out of their closed position before moving ensures that the hood parts can be moved freely from any load. Annoying central posts or central portals were avoided.
  • the body of the railway freight wagon shown in the drawing consists essentially of the underframe 2 carried by the drives 1, the end walls 3 firmly connected to the underframe and the two hoods 4 and 5 covering the loading space.
  • Each hood 4 and 5 is divided in its upper apex , provided with joints and a seal there and is in the closed position on labyrinth seals against the end walls 3 and sealed against each other on the base 2 of the car body.
  • an approximately U-shaped running track profile 6 is permanently arranged on each longitudinal side of the car.
  • Each track profile 6 has an inner track 7 for the hood 4 and an outer track 8 for the hood 5.
  • an actuating shaft 9 (10) is rotatably arranged in the underframe 2, which is either continuous or, as shown in the illustrated embodiment, divided approximately in the middle of the wagon and there via rocker arms 11 and 12 and tabs 13 that connect these to one another in an articulated manner connected, rotatably supported.
  • the actuating shafts 9 and 10 can be rotated from an end wall end of the railway freight wagon by means of a handwheel via a gear (not shown) which is not essential to the invention.
  • Each actuating shaft 9 (10) carries at least two swivel arms 14 or 15, at the free ends of which a swivel roller 16 or 17 is rotatably mounted about an axis arranged in the transverse direction of the carriage.
  • Each hood 4 and 5 carries on its lower longitudinal sides at least two roller feet 18 and 19, at the free ends of each roller 20 and 21 is rotatably mounted about an axis arranged in the transverse direction of the carriage.
  • Each roller foot 18 and 19 further has near its free downward end each a short support rail 22 or 23 arranged in the longitudinal direction of the carriage, which in the closed position of the hoods 4 and 5 lies between the flanges of the rollers 16 and 17 thereon.
  • the actuating shafts 9 In order to pivot the hoods 4 and 5 from their closed position into the displacement position, the actuating shafts 9 (10) are rotated from the end wall by means of the actuating gear. During this rotation of the actuating shafts 9 (10), they lift the hoods 4 and 5 via the swivel arms 14 and 15 and the rollers 16 and 17 via the auxiliary rails 22 and 23 of the roller feet 18 and 19 from their closed position into the displacement position on the rails 7 and 8 of the running track profile 6. For pivoting the running rollers 20 and 21 onto the running tracks 7 and 8, these are exempt from the closed position of the hoods 4 and 5 to the extent that the wheel flanges of the running rollers 20 and 21 are pivoted onto the running tracks 7 and 8 without contact can be.
  • auxiliary rail 25 is fixedly arranged on each swivel arm 14 and fills out a cutout of the running rail 7 in the running rail profile 6 which is necessary for pivoting the swivel arm 14 into the displacement position of the hood 5.
  • the hoods 4 and 5 lie with their lower longitudinal sides in a labyrinthine manner in a sealing profile 26, which is fixedly arranged on each longitudinal side of the wagon on the base frame 2, tight and relieving the rollers 20 and 21 and the support rollers 16 and 17 on the base frame 2 .
  • the hood 4 After pivoting the hoods 4 and 5 from their closed position into the sliding position on the rails 7 and 8, the hood 4 can be released under the hood 5, one half of the carriage, or the hood 5 over the hood 4, the other half of the carriage, and also both Hoods are moved together as far over the respective adjacent end wall 3 as the available path of the rollers 20 and 21 on the rails 7 and 8 permits.
  • This displacement path of the hoods 4 and 5 is selected by a corresponding arrangement of the roller feet 18 and 19 on the hoods 4 and 5 so that in each case about half the distance between the end walls 3 of the adjacent railway freight wagons can be covered in coupled rail freight wagons, so that one more is made possible as a half opening of the loading space of the rail freight wagon.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und zwei den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden, gegeneinander mittels Labyrinthdichtungen abgedichteten und mittels auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind.
  • Aus der DT-PS 923669 sind Eisenbahngüterwagen mit fest angeordneten Stirnwänden bekannt, deren Ladefläche mit über Laufrollen verschiebbaren Hauben abgedeckt ist, von welchen Hauben mindestens eine Wand - und Dachabschnitte aufweist, welche austellbar sind, um eine solche Haube über eine andere Haube in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieben zu können. Bei diesem Fahrzeug besteht ein die Ladefläche abdeckender Aufbau aus mindestens zwei in einer Schließlage in einer Flucht nebeneinander liegenden Hauben, welche mit Hilfe von Rollen abgestützt sind und zwecks Vereinfachung der Be- und Entladung des Fahrzeugs derart ineinander geschoben werden können, daß je nach Verschieberichtung dieser Hauben die linke oder rechte Haube den entsprechenden Teil der Ladefläche freigeben kann. Die Hauben dieser vorbekannten Ausführung sind dabei in ihrem oberen Scheitel längs geteilt, wobei die beiden Hälften jeder Haube mittels Gelenken miteinander verbunden sind. Bei dieser vorbekannten Ausführung sind für die Laufrollen jeder Haube separate, parallel angeordnete Laufschienen vorgesehen, auf denen die Hauben verschoben werden können.
  • Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist, daß mindestens eine Haube zum Öffnen unter eine andere Haube geschoben werden muß, so daß beim Anliegen von Ladegut an einer Haube Schwierigkeiten beim Öffnen dieser Haube auftreten können. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß der Eisenbahngüterwagen jeweils nur etwa zur Hälfte geöffnet werden kann, was beim Be- und Entladen von langen Ladegütern zu Ladeschwierigkeiten führt.
  • Durch die DE-OS 29 10 799 ist weiter ein Schienenfahrzeug mit ausstellbaren und verschiebbaren Hauben bekannt, bei welchem die Hauben in ihren oberen Scheitel mit einem Streifen aus nachgiebigem Material ausgebildet sein können, um welchen die beiden durch die Anordnung des Streifens gebildeten Haubenhälften in einem vorbestimmten Bereich gegeneinander verschwenkt werden können. Zum Verschieben dieser Hauben sind jeweils im näheren Bereich einer Längsseite des Ladebodens in einer unter der Ladefläche desselben liegenden Ebene mindestens zwei Tragschienen für zwei oder mehr Hauben vorgesehen. Zum Verschien der Hauben werden diese mittels einer Betätigungseinrichtung aus ihrer Schließlage angehoben und ausgeschwenkt und über die sich in Schließstellung befindliche Haube verschoben. Zur Freilegung der zweiten Hälfte des Laderaums müssen jetzt beide Hauben gemeinsam über die erste vorher bereits geöffnete Hälfte des Laderaums verschoben werden. Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist die komplizierte Ausführung der Betätigungseinrichtung der einzelnen Hauben, die mehrere Laufschienen auf jeder Wagenlängsseite benötigt und teilweise ein Verschieben mehrere Hauben übereinander erforderlich macht. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß durch die Verspannung der Haube bei deren Ausschwenken aufgrund fehlender Gelenke kein berührungsfreies Verschieben der Hauben gewährleistet ist.
  • Durch die EP 00 11 195 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen bekannt, der ein Dach und Seitenteile aufweist, die jeweils mindestens zwei bewegliche Wandteile enthalten. Diese Wandteile sind in Schließstellung in einer gemeinsamen Ebene angeordnet und mittels einer Betätigungseinrichtung, z. B. drehbar gelagerte Führungen, in eine vor der gemeinsamen Schließebene liegende Verschiebeebene schwenkbar und in dieser Ebene in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten. Die Wandteile sind mit Dachabschnitten verbunden, die sich jeweils in Länge eines Wandteils erstrecken und insgesamt das Fahrzeugdach bilden. Die Dachabschnitte weisen bei in Verschiebeebene befindlichen Wandteilen eine das Längsverschieben zulassende Lage auf. Nachteilig bei dieser vorbeschriebenen Ausführung ist das Vielgelenksystem jeder Haube, was prinzipielle Nachteile bezüglich der Weichheit der einzelnen Hauben in Schließstellung und bei deren Verschieben beinhaltet. Aus diesem Grund wird bei vorliegender Erfindung nicht weiter auf diese Ausführung eingegangen.
  • Durch die DE-OS 33 12 001 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen mit Stirnwänden und fest angeordnetem Mittelportal, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden und über auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheite geteilt, mit Gelenken und einer elastischen Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind, bekannt, bei dem das fest mit dem Untergestell verbundene Mittelportal unverstrebt angeordnet ist, wobei jede den Laderaum zwischen einer Stirnwand und dem Mittelportal abdeckende Haube in Schließstellung an ihrem stirnwandseitigen Längsende form- und kraftschlüssig mit der Stirnwand verklammert ist, auf ihren Längsseiten unten nahe dem stirnwandseitigen Längsende mit Anschlagstücken in Richtung Stirnwand mit Spiel vor Anschlagnocken am Rahmen des Untergestells des Eisenbahngüterwagens steht, nahe ihres mittelportalsseitigen Längsendes auf ihren Längsseiten unten mit Krampen in Richtung Stirnwand mit Spiel vor und unter Abhebesicherungsnocken des Untergestell steht, wobei die Haube über unten an ihren Längsseiten fest angeordneten Stützfüßen in Stützschienen des Untergestells steht, und wobei die Hauben mittels einer Betätigungseinrichtung aus der Schließstellung mit ihren Laufrollen auf die Laufschienen in die Verschiebestellung anhebbar, ausschwenkbar und absetzbar sind. Durch diese Konstruktion der den Laderaum abdeckenden Hauben können diese wahlweise angehoben und über das Mittelportal und die sich in Schließstellung befindliche Haube verschoben werden. Der Raum innerhalb des Lichtraumprofils kann optimal für den Laderaum genutzt werden. In Schließstellung der Hauben findet eine selbsttätige Verklammerung der Hauben mit den Stirnwänden und dem Untergestell in Wagenlängsrichtung statt. Hierdurch wird der bei Pufferstoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Untergestell des Eisenbahngüterwagen übergeleitet. Die Stirnwand kann dadurch leichter gebaut und deren Anbindung an das Untergestell einfacher gestaltet werden. In Schließstellung steht die Haube mittels ihrer Stützfüße in Stützschienen des Untergestells, wodurch die Laufrollen entlastet werden.
  • Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist die durch das Mittelportal begrenzte Öffnungsmöglichkeit des Laderaums, die max. die Größe einer Haube aufweist, wodurch der Laderaum weniger als zur Hälfte geöffnet werden kann.
  • Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit den Laderaum abdeckenden Hauben zu finden, bei dem ausgehend von der Konstruktion gemäß der DE-OS 33 12 001 der Laderaum mehr als hälftig geöffnet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelößt, daß an jeder Wagenlängsseite im Untergestell je eine miteinander drehschlüssig gekuppelte Betätigungswelle, sowie ein Laufschienenprofil mit zwei in unterschiedlichen Ebenen nebeneinander liegenden Laufschienen fest angeordnet ist und beide Hauben durch Drehen der Betätigungswellen gleichzeitig mit unterschiedlichen Hub- und Schwenkwagen auf je eine der Laufschienen anhebbar, ausschwenkbar und absetzbar sind, wobei der Hub- und Schwenkweg so groß bemessen ist, daß die Hauben frei übereinander und im Rahmen des Laufweges der Laufrollen über die Stirnwände verschiebbar sind.
  • Hierbei ist an den die Laufrollen tragenden Laufrollenfüßen der Hauben innen je eine kurze mit ihrer Lauffläche nach unten weisende Stützschiene in Wagenlängsrichtung angeordnet, unter die an der Betätigungswelle fest angeordnete Schwenkarme mit Schwenkrollen an ihren freien Enden zum Verschwenken der Hauben anliegen.
  • Gemäß der Erfindung ist die Betätigungswelle jeder Wagenlängsseite etwa in Wagenquermitte geteilt und diese Teile der Betätigungswelle sind mit unterschiedlichem Abstand zur Wagenlängsmitte und in unterschiedlichen Ebenen drehbar gelagert, wobei die beiden Teile jeder Betätigungswelle durch feste Schlepphebel und gelenkig darum gelagerte Laschen gleichlaufend drehbar miteinander verbunden sind.
  • Gemäß der Erfindung ist weiter das Laufschienenprofil über die gesamte Wagenlänge durchlaufend angeordnet, wobei jede Laufschiene in dem Bereich, in dem die Laufrollen mittels der Schwenkarme und Schwenkrollen auf die Laufschiene ausschwenkbar und absetzbar sind, einen Ausschnitt zum Durchschwenken eines Spurkranzes der Laufrolle aufweist.
  • Die zur Wagenlängsmitte liegende untere Laufschiene des Laufschienenprofils weist Ausschnitte für die die Haube auf die obere Laufschiene absetzenden langen Schwenkarme auf, wobei an jedem dieser langen Schwenkarme eine den Ausschnitt der Laufschienen bei geöffneten Hauben ausfüllende Hilfsschiene fest angeordnet ist.
  • Durch die Erfindung wird auf vorteilhafte Weise ein Eisenbahngüterwagen geschaffen, dessen Laderaum mehr als hälftig geöffnet werden kann. Die Hauben dichten sowohl gegenüber den Stirnwänden als auch gegeneinander über bei dem rauhen Eisenbahnbetrieb vorteilhaften metallischen Labyrinthdichtungen ab. Einfache Betätigungselemente zum Verschwenken der Hauben in ihre Verschiebestellung gewährleisten eine wirtschaftliche Bauart. Das Abheben beider Haubenteile aus ihrer Schließstellung vor dem Verschieben gewährleistet ein von etwa anliegendem Ladegut freies Verschieben der Haubenteile. Störende Mittelpfosten oder Mittelportale wurden vermieden.
  • Einzelheiten der Erfindung sind an Hand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.
  • Es zeigen
    • Fig 1
    Einen Teil der Seitenansicht des Eisenbahngüterwagens gemäß der Erfindung
    Fig 2
    Die Seitenansicht von Eisenbahngüterwagen gemaß der Erfindung in schematischer Darstellung mit geöffneten Haubenpaaren
    Fig 3
    Die Ansicht nach Fig 2 mit einem Eisenbahngüterwagen mit geschlossenen und einem Eisenbahngüterwagen mit geöffneten Hauben
    Fig 4
    Den Schnitt nach Linie IV-IV der Fig 1
    Fig 5
    Den Schnitt nach Linie V-V der Fig 1
    Fig 6
    Den Querschnitt durch eine Hälfte des Eisenbahngüterwagens nach Fig 1 mit geöffneten und übereinander verschobenen Hauben
    Fig 7
    Die Einzelheit "A" der Fig 6 in vergrößerter Darstellung
  • Der Wagenkasten des in der Zeichnung dargestellten Eisenbahngüterwagens besteht im wesentlichen aus dem von den Laufwerken 1 getragenen Untergestell 2, fest mit dem Untergestell verbundenen Stirnwänden 3 und den beiden den Laderaum abdeckenden Hauben 4 und 5. Jede Haube 4 und 5 ist in ihrem oberen Scheitel geteilt, dort mit Gelenken und einer Abdichtung versehen und liegt in Schließstellung über Labyrinthdichtungen gegen die Stirnwände 3 und gegeneinander abgedichtet am Untergestell 2 des Wagenkastens an. Am Untergestell 2 des Wagenkastens ist auf jeder Wagenlängsseite ein etwa U-förmiges Laufschienenprofil 6 durchlaufend fest angeordnet. Jedes Laufschieneprofil 6 weist eine innere Laufschiene 7 für die Haube 4 und eine äußere Laufschiene 8 für die Haube 5 auf. Auf jeder Wagenlängsseite des Eisenbahngüterwagens ist weiter im Untergestell 2 je eine Betätigungswelle 9 (10) drehbar angeordnet, die entweder durchlaufend oder, wie in dem dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt, etwa in Wagenquermitte geteilt und dort über Schlepphebel 11 und 12 und diese gelenkig miteinander verbindenden Laschen 13 verbunden, gleichlaufend drehbar gelagert. Die Betätigungswellen 9 und 10 sind von einem Stirnwandende des Eisenbahngüterwagens aus über ein nicht dargestelltes, erfindungsunwesentliches Getriebe mittels eines Handrades drehbar. Jede Betätigungswelle 9 (10) trägt fest mindestens je zwei Schwenkarme 14 oder 15, an deren freien Enden je eine Schwenkrolle 16 bzw. 17 um eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse drehbar gelagert ist.
  • Jede Haube 4 und 5 trägt an ihren unteren Längsseiten je mindestens zwei Laufrollenfüße 18 bzw. 19, an deren freien Enden je eine Laufrolle 20 bzw. 21 um eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse drehbar gelagert ist. Jeder Laufrollenfuß 18 und 19 weist weiter nahe seinem freiem nach unten ragenden Ende je eine in Wagenlängsrichtung vorlaufend angeordnete kurze Stützschiene 22 bzw. 23 auf, die in Schließstellung der Hauben 4 und 5 zwischen Spurkränzen der Laufrollen 16 bzw. 17 auf diesen anliegt.
  • Zum Verschwenken der Hauben 4 und 5 aus ihrer Schließstellung in die Verschiebestellung werden die Betätigungswellen 9 (10) mittels des Betätigungsgetriebes von der Stirnwand aus gedreht. Bei diesem Verdrehen der Betätigungswellen 9 (10) heben diese über die Schwenkarme 14 und 15 und die Laufrollen 16 und 17 die Hauben 4 und 5 über die Hilfsschienen 22 und 23 der Laufrollenfüße 18 und 19 aus ihrer Schließstellung in die Verschiebestellung auf die Laufschienen 7 bzw. 8 des Laufschienenprofils 6. Zum Einschwenken der Laufrollen 20 und 21 auf die Laufschienen 7 bzw. 8 sind diese vor der Schließstellung der Hauben 4 bzw. 5 soweit ausgenommen, daß die Spurkränze der Laufrollen 20 und 21 berührungsfrei auf die Laufschienen 7 und 8 verschwenkt werden können.
  • In dieser ausgeschwenkten Stellung der Hauben 4 und 5 werden diese von den auf den Schwenkrollen 16 und 17 stehenden Stützschienen 22 bzw. 23 der Laufrollenfüße 18 bzw. 19 getragen. An jedem Schwenkarm 14 ist eine kurze Hilfsschiene 25 fest angeordnet, die einen zum Verschwenken des Schwenkarmes 14 in die Verschiebestellung der Haube 5 erforderlichen Ausschnitt der Laufschiene 7 in dem Laufschienenprofil 6 ausfüllt.
  • In Schließstellung liegen die Hauben 4 und 5 mit ihren unteren Längsseiten labyrinthartig in einem Dichtprofil 26, das auf jeder Wagenlängsseite am Untergestell 2 fest angeordnet ist, dicht und die Laufrollen 20 und 21, sowie die Stützrollen 16 und 17 entlastend, an dem Untergestell 2 an.
  • Nach dem Verschwenken der Hauben 4 und 5 aus ihrer Schließstellung in die Verschiebestellung auf den Laufschienen 7 und 8 kann die Haube 4 unter die Haube 5, eine Wagenhälfte freigebend, oder die Haube 5 über die Haube 4, die andere Wagenhälfte freigebend, und auch beide Hauben gemeinsam soweit über die jeweilige benachbarte Stirnwand 3 verschoben werden, wie dieses der zur Verfügung stehende Weg der Laufrollen 20 und 21 auf den Laufschienen 7 bzw. 8 zuläßt.
  • Dieser Verschiebeweg der Hauben 4 und 5 ist dabei durch entsprechender Anordnung der Laufrollenfüße 18 und 19 an den Hauben 4 und 5 so gewählt, daß bei aneinandergekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils etwa die halbe Distanz zwischen den Stirnwänden 3 der benachbarten Eisenbahngüterwagen überdeckt werden kann, so daß ein mehr als hälftiges Öffnen des Laderaumes des Eisenbahngüterwagens ermöglicht wird.
  • Erfindungsunwesentliche und in der Zeichnung nicht dargestellte und nicht näher beschriebene Abhebesicherungen sichern die Hauben 4 und 5 sowohl in Schließstellung als auch in Verschiebestellung gegen unbeabsichtigtes Abheben.
  • Erfindungsunwesentliche und nicht näher beschriebene Einrichtungen an den Laufrollen 20 und 21 sowie den Laufschienen 7 und 8 fixieren die Hauben 4 und 5 in der Verschiebestellung vor ihrer Schließstellung, damit Bedienungsfehler beim Verschließen der Hauben 4 und 5 vermieden werden.

Claims (5)

  1. Geschlossener Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und zwei den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden, gegeneinander mittels Labyrinthdichtungen abgedichteten und mittels auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Wagenlängseite im Untergestell (2) je eine miteinander drehschlüssig gekuppelte Betätigungswelle (9, 10), sowie je ein Laufschienenprofil (6) mit zwei in unterschiedlichen Ebenen nebeneinander liegenden Laufschienen (7, 8) fest angeordnet ist und beide Hauben (4, 5) durch Drehen der Betätigungswellen gleichzeitig mit unterschiedlichen Hub- und Schwenkwegen auf je eine der Laufschienen (7 oder 8) anhebbar, ausschwenkbar und absetzbar sind, wobei der Hub- und Schwenkweg so groß bemessen ist, daß die Hauben (4, 5) frei übereinander und im Rahmen des Laufweges der Laufrollen (16, 17) über die Stirnwände (3) verschiebbar sind.
  2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den die Laufrollen (20, 21) tragenden Laufrollenfüßen (18, 19) der Hauben (4, 5) innen je eine kurze mit ihrer Lauffläche nach unten weisende Stützschiene (22, 23) in Wagenlängsrichtung angeordnet ist unter die an der Betätigungswelle (9, 10) fest angeordnete Schwenkarme (14, 15) mit Schwenkrollen (16, 17) an ihren freien Enden zum Verschwenken der Hauben (4, 5) anliegen.
  3. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswelle (9, 10) jeder Wagenlängsseite etwa in Wagenquermitte geteilt ist und diese Teile der Betätigungswelle (9, 10) mit unterschiedlichem Abstand zur Wagenlängsmitte und in unterschiedlichen Ebenen drehbar gelagert sind, und die beiden Teile jeder Betätigungswelle (9, 10) durch feste Schlepphebel (11, 12) und gelenkig daran gelagerte Laschen (13) gleichlaufend drehbar miteinander verbunden sind.
  4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufschienenprofil (6) über die gesamte Wagenlänge durchlaufend angeordnet ist, daß jede Laufschiene (7 und 8) in dem Bereich, in dem die Laufrollen (20, 21) mittels der Schwenkarme (14, 15) und Schwenkrollen (16, 17) auf die Laufschiene (7 bzw. 8) ausschwenkbar und absetzbar sind, einen Ausschnitt zum Durchschwenken eines Spurkranzes der Laufrolle (20 bzw. 21) aufweist.
  5. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Wagenlängsmitte liegende untere Laufschiene (7) des Laufschienenprofils (6) Ausschnitte für die die Haube (5) auf die obere Laufschiene (8) absetzenden langen Schwenkarme (14) aufweist und daß an jedem dieser langen Schwenkarme (14) eine den Ausschnitt der Laufschienen (7) bei geöffneten Hauben (4, 5) ausfüllende Hilfsschiene (25) fest angeordnet ist.
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