DE4102041A1 - Eisenbahngueterwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden und über auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung verse­ hen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestel­ lung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind und jede in Schließstellung an einer Stirnwand anliegende Haube mit der Stirnwand und an ihrem entgegengesetzten Ende mit dem Rahmen des Unterge­ stells des Eisenbahngüterwagens kraftschlüssig verklammert ist.

Es sind Eisenbahngüterwagen bekannt, bei denen die Ladefläche durch feste Stirnwände begrenzt ist und durch portalartig ausgebildete und teleskopar­ tig ineinander verschiebbare Hauben abgedeckt ist. Diese Güterwagen, deren Ladefläche für einen bequemen Zugang von den Seiten und von oben ab­ schnittsweise, je nach Anzahl der Hauben, freigelegt werden kann, dienen vorwiegend dem Transport von spezifisch schwerem Ladegut (zum Beispiel große Blechrollen), das auf der Ladefläche festgelegt werden kann. Für die Beförderung von Stückgut sind diese Wagen weniger geeignet, da bei einem Ladegutversatz ein Öffnen der Hauben durch das teleskopartige ineinander­ schieben der Hauben zum Öffnen erschwert werden kann. Weiter ist von Nachteil, daß durch das teleskopförmige Untereinanderschieben der Hauben der gesamte Laderaum entsprechend den Abmessungen der kleinsten Haube eingeschränkt ist.

Es sind weiter Eisenbahngüterwagen mit fest angeordneten Stirnwänden bekannt, deren Ladefläche mit über Laufrollen verschiebbaren Hauben abgedeckt ist, von welchen Hauben mindestens eine Wand- und Dachabschnitte aufweist, welche ausstellbar sind, um eine solche Haube über eine andere Haube in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieben zu können. Gemäß der DT-PS 9 23 669 ist beispielweise ein geschlossenes Eisenbahnfahrzeug der vorbeschriebenen Art bekannt. Bei diesem Fahrzeug besteht ein die Lade­ fläche abdeckender Aufbau aus mindestens zwei in einer Schließlage in einer Flucht nebeneinander liegenden Hauben, welche mit Hilfe von Rollen abgestützt sind und zwecks Vereinfachung der Be- und Entladung des Fahr­ zeugs derart ineinander geschoben werden können, daß je nach Verschiebe­ richtung dieser Hauben die linke oder die rechte Haube den entsprechenden Teil der Ladefläche freigeben kann. Die Hauben dieser vorbekannten Ausfüh­ rung sind dabei in ihrem oberen Scheitel längsgeteilt, wobei die beiden Hälften jeder Haube mittels Gelenken miteinander verbunden sind. Bei dieser vorbekannten Ausführung sind für die Laufrollen jeder Haube sepa­ rate, parallel angeordnete Laufschienen vorgesehen, auf denen die Hauben verschoben werden können.

Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist einmal die mangelnde Verklammerung der Hauben mit dem Wagenkasten in Schließstellung der Hauben, so daß die beim Verfahren des Eisenbahngüterwagens aus dem Ladegut auftretenden Längskräfte voll als Biegekräfte von den Stirnwänden aufge­ nommen werden müssen. Zum anderen ist bei der Ausführung der Verschiebe­ einrichtung der Hauben nachteilig, daß mehrere Laufschienen parallel zueinander angeordnet sind und daß mindestens eine Haube zum Öffnen unter eine andere Haube geschoben werden muß, so daß beim Anliegen von Ladegut an einer Haube Schwierigkeiten beim Öffnen dieser Haube auftreten können. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß der Eisenbahn­ güterwagen jeweils nur etwa zur Hälfte geöffnet werden kann, was zum Be- und Entladen von langen Ladegütern zu Ladeschwierigkeiten führt.

Durch die DE-OS 29 10 799 ist weiter ein Schienenfahrzeug mit ausstellba­ ren und verschiebbaren Hauben bekannt, bei welchem die Hauben in ihrem oberen Scheitel mit einem Streifen aus nachgiebigem Material ausgebildet sein können, um welchen die beiden durch die Anordnung des Streifens gebildeten Haubenhälften in einem vorbestimmten Bereich gegeneinander verschwenkt werden können. Zum Verschieben dieser Hauben sind jeweils im näheren Bereich einer Längsseite des Ladebodens in einer unter der Lade­ fläche desselben liegenden Ebene mindestens zwei Tragschienen für zwei oder mehr Hauben vorgesehen. Zur Verschiebung der Hauben werden diese mittels einer Betätigungseinrichtung aus ihrer Schließlage angehoben und ausgeschwenkt und über die sich in Schließstellung befindliche Haube verschoben. Zur Freilegung der zweiten Hälfte des Laderaums müssen jetzt beide Hauben gemeinsam über die erste vorher bereits geöffnete Hälfte des Laderaums verschoben werden. Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist ebenfalls wieder die mangelnde Verklammerung der Hauben mit dem Fahrzeugkörper in Schließstellung, sowie die komplizierte Ausführung der Betätigungseinrichtung der einzelnen Hauben, die mehrere Laufschienen auf jeder Wagenlängsseite benötigt und teilweise ein Verschieben mehrerer Hauben übereinander erforderlich macht. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß durch die Verspannung der Haube bei deren Ausschwenken aufgrund fehlender Gelenke kein berührungsfreies Verschieben der Hauben gewährleistet ist.

Durch die EP 00 11 195 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen bekannt, der ein Dach und Seitenteile aufweist, die jeweils mindestens zwei bewegliche Wandteile enthalten. Diese Wandteile sind in Schließstellung in einer gemeinsamen Ebene angeordnet und mittels einer Betätigungseinrichtung, zum Beispiel drehbar gelagerter Führungen, in eine vor der gemeinsamen Schließ­ ebene liegende Verschiebeebene schwenkbar und in dieser Ebene in Fahrzeug­ längsrichtung verschiebbar gehalten. Die Wandteile sind mit Dachabschnit­ ten verbunden, die sich jeweils in Länge eines Wandteils erstrecken und insgesamt das Fahrzeugdach bilden. Die Dachabschnitte weisen bei in Verschiebeebene befindlichen Wandteilen eine das Längsverschieben zulas­ sende Lage auf. Nachteilig bei dieser vorbeschriebenen Ausführung ist das Vielgelenksystem jeder Haube, was prinzipielle Nachteile bezüglich der Weichheit der einzelnen Hauben in Schließstellung und bei deren Verschie­ ben beinhaltet. Aus diesem Grund wird bei vorliegender Erfindung nicht weiter auf diese Ausführung eingegangen.

Durch die DE-OS 33 12 001 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen mit Stirn­ wänden und fest angeordnetem Mittelportal, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden und über Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander ver­ schiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer elastischen Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließ­ stellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind, bekannt, bei dem das fest mit dem Unter­ gestell verbundene Mittelportal unverstrebt angeordnet ist, wobei jede den Laderaum zwischen einer Stirnwand und dem Mittelportal abdeckende Haube in Schließstellung an ihrem stirnwandseitigen Längsende form- und kraft­ schlüssig mit der Stirnwand verklammert ist, auf ihren Längsseiten unten nahe dem stirnwandseitigen Längsende mit Anschlagstücken in Richtung Stirnwand mit Spiel vor Anschlagnocken am Rahmen des Untergestells des Eisenbahngüterwagens steht, nahe ihres mittelportalseitigen Längsendes auf ihren Längsseiten unten mit Krampen in Richtung Stirnwand mit Spiel vor und unter Abhebesicherungsnocken des Untergestells steht, wobei die Haube über unten an ihren Längsseiten fest angeordneten Stützfüßen in Stütz­ schienen des Untergestells steht, und wobei die Hauben mittels einer Betätigungseinrichtung aus der Schließstellung mit ihren Laufrollen auf die Laufschienen in die Verschiebestellung anhebbar, ausschwenkbar und absetzbar ist. Durch diese Konstruktion der den Laderaum abdeckenden Hauben können diese wahlweise angehoben und über das Mittelportal und die sich in Schließstellung befindliche Haube verschoben werden. Der Raum innerhalb des Lichtraumprofils kann optimal für den Laderaum benutzt werden. In Schließstellung der Hauben findet eine selbsttätige Verklamme­ rung der Hauben mit den Stirnwänden und dem Untergestell in Wagenlängs­ richtung statt. Hierdurch wird der bei Pufferstoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Unterge­ stell des Eisenbahngüterwagens übergeleitet. Die Stirnwand kann dadurch leichter gebaut und deren Anbindung an das Untergestell einfacher gestal­ tet werden. In Schließstellung steht die Haube mittels ihrer Stützfüße in Stützschienen des Untergestells, wodurch die Laufrollen entlastet werden.

Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist die begrenzte Öffnungs­ möglichkeit des Laderaums, die maximal die Größe einer Haube aufweist, wodurch der Laderaum lediglich knapp zur Hälfte geöffnet werden kann.

Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand nun darin, einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit den Laderaum abdeckenden Hauben zu finden, bei dem ausgehend von der Konstruktion gemäß der DE-OS 33 12 001 der Laderaum mehr als hälftig, vorzugsweise zu zwei Drittel, geöffnet werden kann.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Eisenbahn­ güterwagen drei Hauben aufweist, deren einander zugekehrten Enden über Labyrinthdichtungen dicht miteinander verbunden sind, wobei zum Öffnen der Hauben jeweils eine äußere Haube und die mittlere Haube aus der Schließ­ stellung in einer Verschiebestellung anhebbar und ausschwenkbar und auf eine gemeinsame Laufschiene absetzbar sind und die mittlere Haube über die in Verschiebestellung stehende äußere Haube oder die in Verschiebestellung stehende äußere Haube unter die mittlere Haube oder die in Verschiebestel­ lung stehende äußere Haube und die mittlere Haube über die in Schließstel­ lung stehende äußere Haube verschiebbar sind. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung und Ausbildung der den Laderaum abdeckenden Hauben können jeweils die mittlere Haube und eine äußere Haube wahlweise angehoben und über die sich in Schließstellung befindliche äußere Haube verschoben werden. Der Raum innerhalb des Lichtraumprofils kann optimal für den Laderaum genutzt werden. In Schließstellung der Hauben findet eine selbst­ tätige Verklammerung der äußeren Hauben mit den Stirnwänden und dem Untergestell in Wagenlängsrichtung statt. Hierdurch wird der bei Puffer­ stoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Untergestell des Eisenbahngüterwagens übergeleitet. Die Stirnwand kann leichter gebaut und deren Anbindung an das Untergestell einfacher gestaltet werden. Der Laderaum kann zu etwa zwei Drittel geöff­ net werden.

Erfindungsgemäß ist zum Verschieben der Hauben auf jeder Wagenlängsseite lediglich eine Laufschiene angeordnet. Bautechnisch vorteilhaft und wirtschaftlich ist die Anordnung der einzigen zum Verschieben aller drei Hauben dienende Laufschiene auf jeder Wagenlängsseite.

Gemäß der Erfindung trägt jede Haube beidseitig unten nahe ihren Längsen­ den, wie bekannt, je einen Rollenfuß mit einer Laufrolle und eine kurze, den Rollenfuß seitlich zur Wagenlängsmitte überragende Hilfsschiene in Wagenlängsrichtung, wobei in Schließstellung der Hauben die Rollenfüße der mittleren Haube mit ihren Laufrollen und Hilfsschienen die zur Wagenquer­ mitte hin angeordneten Rollenfüße der äußeren Hauben übergreifen und näher zur jeweiligen Stirnwand stehen, als die Rollenfüße der äußeren Hauben. Durch diese Ausbildung und Anordnung der Rollenfüße der mittleren Haube wird vorteilhaft die Anordnung der einzigen Laufschiene auf jeder Wagen­ längsseite zum Verschieben aller drei Hauben ermöglicht.

Gemäß der Erfindung beinhaltet die Betätigungseinrichtung für jede Haube auf jeder Wagenlängsseite je eine Betätigungswelle, die in Wagenlängs­ richtung im Untergestell drehbar gelagert ist, wobei die Betätigungswellen jeder äußeren Haube drehschlüssig miteinander verbunden und direkt, vorzugsweise von der Stirnwand aus, drehbar sind, während die Betäti­ gungswellen der mittleren Haube über feste Schlepphebel an den Betäti­ gungswellen der mittleren und äußeren Hauben und durch diese gelenkig verbundene Schleppstangen miteinander verbunden und drehbar sind. Diese Ausführung ist insofern vorteilhaft, als zum Betätigen der mittleren und je einer äußeren Haube nur jeweils eine Betätigungseinrichtung an der jeweiligen Stirnwand angeordnet ist.

Gemäß der Erfindung ist je ein Gelenk jeder Schleppstange mit einem als Freilauf wirkenden Langloch versehen. Hierdurch ist gewährleistet, daß beim Betätigen der mittleren Haube und einer äußeren Haube die zweite äußere Haube in Schließstellung verbleibt und beim Betätigen der mittleren Haube und einer äußeren Haube nicht kraftbeaufschlagt wird.

Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 einen Teil der Seitenansicht eines Eisenbahngüterwagens gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Teilschnitt nach Linie II-II der Fig. 1, mit schematisch dargestelltem angehobenen und ausgeschwenkten äußeren und mittleren Hauben,

Fig. 3 einen Teilschnitt nach Linie III-III der Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Betätigungswellen der Hauben des Eisen­ bahngüterwagens gemäß der Erfindung bei sich in geschlossener Stellung befindlichen Hauben,

Fig. 5 den Schnitt nach Fig. 4 bei angehobener und ausgeschwenkter mittleren und äußeren Haube,

Fig. 6 den Schnitt nach Fig. 4 durch die Betätigungswelle der mittle­ ren Haube und die Betätigungswelle einer äußeren Haube bei angehobener mittleren Haube und der sich in Schließstellung befindlichen äußeren Haube,

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit VII nach Fig. 1,

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit VIII nach Fig. 2.

Der Laderaum des in der Zeichnung dargestellten Eisenbahngüterwagens ist im wesentlichen durch den die Oberseite des Untergestells 1 bildenden Ladeboden 2, die kopfendigen Stirnwände 3 und die äußeren Hauben 4, sowie die mittlere Haube 5 begrenzt. In Schließstellung der Hauben 4 und 5 liegen diese mit ihren Stirnenden über metallische Labyrinthdichtungen 6 gegeneinander beziehungsweise gegen die Stirnwand 3 dicht an. Jede Haube 4 und 5 ist in ihrem Querschnitt annähernd dem Lichtraumprofil für Eisen­ bahngüterwagen ausgebildet. In ihrem oberen Scheitel ist jede Haube 4 und 5 längsgeteilt, wobei die Hälften jeder Haube 4 und 5 durch in Wagen­ längsachse angeordnete Scharnier- oder Bolzengelenke 7 gelenkig miteinan­ der verbunden sind. Die Trennstelle jeder Haube 4 und 5 ist vollständig mit einer nicht dargestellten elastischen Abdeckung versehen, die auf jeder Hälfte jeder Haube 4 und 5 dicht befestigt ist.

Jede äußere Haube 4 ist stirnwandseitig im Bereich ihrer Abwinklung mit der Stirnwand und an ihrem zur Wagenquermitte hin weisenden Ende unten mit dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens in Schließstellung kraftschlüs­ sig verklammert. Diese Verklammerung entspricht im wesentlichen der Verklammerung gemäß der DE-OS 33 12 001.

Zum Verschieben jeder Haube 4 und 5 sind unten nahe den Längsenden der Hauben 4 und 5 fest Rollenfüße 10 beziehungsweise 11 angeordnet, an deren freien Ende je eine Laufrolle 12 drehbar angeordnet ist. Die Laufrollen 12 stehen in Verschiebestellung der Hauben 4 und 5 auf je einer Laufschiene 13, die außen am Untergestell 1 fest angeordnet ist. Die Laufschiene 13 ist dabei gerade und ununterbrochen von Stirnwand 3 zu Stirnwand 3 durch­ laufend ausgebildet. An jedem Rollenfuß 10 und 11 ist weiter eine kurze, den Rollenfuß seitlich überragende Hilfsschiene 14 in Wagenlängsrichtung fest angeordnet. Die Rollenfüße 11 der mittleren Haube 5 sind dabei so ausgebildet, daß in Schließstellung der Hauben 4 und 5 die Rollenfüße 11 der mittleren Haube 5 die Rollenfüße 10 des zur Wagenquermitte weisenden Längsendes der äußeren Hauben 4 übergreifen und die Laufrollen 12 der mittleren Haube 5 näher zur Stirnwand 3 stehen als die benachbarten Laufrollen 12 der äußeren Hauben 4. In Schließstellung der Hauben 4 und 5 stehen diese über ihre unteren Seitenenden 4a und 5a dicht und seitlich geführt in Seitenabschlußprofilen 15 des Ladebodens 2. Zum Verschwenken jeder Haube 4 und 5 aus der Schließstellung in ihre Verschiebestellung auf der Laufschiene 13 ist im Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens je eine Betätigungswelle 16 und 17 in Wagenlängsrichtung drehbar gelagert angeord­ net. Jede Betätigungswelle 16 und 17 trägt für jeden Rollenfuß 10 bezie­ hungsweise 11 der ihr zugeordneten Haube 4 oder 5 je einen Schwenkarm 18 beziehungsweise 19 mit einer um eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse drehbaren Schwenkrolle 20 an seinem freien Ende. Die Schwenkrolle 20 jeden Schwenkhebels 18 und 19 liegt bei geschlossenen Hauben 4 und 5 unter der Hilfsschiene 14 der Rollenfüße 10 beziehungsweise 11 der äußeren und mittleren Haube 4 und 5 an. Jede Betätigungswelle 16 der äußeren Hauben 4 trägt an ihrem zur Wagenquermitte weisenden Ende und jede Betätigungswelle 17 an ihren beiden Längsenden je einen Schlepphebel 21 beziehungsweise 22. Die freien Enden der Schlepphebel 21 der Betätigungswelle 16 der äußeren Haube 4 sind mit den freien Enden der Schlepphebel 22 der Betätigungswelle 17 der mittleren Haube 5 durch eine Schleppstange 23 gelenkig verbunden. Das mit dem Schlepphebel 22 verbundene Ende jeder Schleppstange 23 ist dabei als Langloch 24 ausgebildet. In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann zwischen jeder Betätigungswelle 16 und 17 eine Zwischenwelle angeordnet sein, die durch entsprechend angeord­ nete Schlepphebel und Schleppstangen den Drehsinn der Schlepphebel 21 und 22 umkehrt oder eine konstruktive Anpassung der Betätigungswellen 16 und 17 zueinander ermöglicht.

Zum Verschwenken der Hauben 4 und 5 aus ihrer Schließstellung in die Verschiebestellung werden die umgekehrt drehschlüssig gekoppelten Betäti­ gungswellen 16 einer äußeren Haube durch eine nicht dargestellte Betäti­ gungseinrichtung vor der Stirnwand 3, sinnvollerweise ein Handrad und Ketten- oder Kegelradgetriebe verdreht. Bei dem Verdrehen der Betäti­ gungswellen 16 verschwenken diese über den Stützarm 18 und die unter der Hilfsschiene 14 anliegende Stützrolle 20 die entsprechende äußere Haube 4 aus dem Abschlußprofil 16 des Untergestells nach oben und spreizen die äußere Haube 4 unten nach außen. Das Ausschwenken der Haube 4 erfolgt bis zu einem nicht dargestellten Anschlag so weit, daß jede Laufrolle 12 der äußeren Haube 4 in einem Ausschnitt 25 der Laufschiene 13 steht. Bei dem Verdrehen der Betätigungswelle 16 der äußeren Haube 4 wird über den Schlepphebel 21 der Betätigungswelle 16, die Schleppstange 23 und den Schlepphebel 22 der Betätigungswelle 17 der mittleren Haube der Stützhebel 19 und mit diesem über die Stützrolle 20, die Hilfsschiene 14 und den Rollenfuß 11 der mittleren Haube 5 diese ebenfalls soweit angehoben und gespreizt, bis deren Laufrolle 12 in einem Ausschnitt 26 der Laufschiene 13 steht. Bedingt durch das Langloch 24 in der Schleppstange 23 wird der Schlepphebel 21 der sich in Schließstellung befindlichen zweiten äußeren Haube 4 nicht beaufschlagt, wodurch diese Haube in Schließstellung ver­ bleibt.

Die in angehobener und ausgeschwenkter Stellung stehende mittlere Haube 5 und äußere Haube 4 können jetzt wahlweise übereinander beziehungsweise über die sich in Schließstellung befindliche äußere Haube 4 verschoben werden, wobei die Laufrollen 12 der mittleren Haube 5 und der angehobenen und ausgeschwenkten äußeren Haube 4 in der ersten Phase ihres Verschiebens mit ihrer Hilfsschiene 14 über die Stützrolle 20 laufen und nach Verlassen der Ausschnitte 25 beziehungsweise 26 der Laufschiene 13 mit ihren Lauf­ rollen 12 über die Laufschiene 13 verschiebbar sind.

Zum Schließen der geöffneten Hauben 4 und 5 werden diese in ihre vor der Schließstellung stehende Verschiebestellung zurück verschoben und die Betätigungswelle 16 in Schließrichtung verdreht. Über den Schlepphebel 21 und einen an dessen freiem Ende angeordneten Schubnocken 21a wird die Schleppstange 23 verschoben und damit der Schlepphebel 22 der Betäti­ gungswelle 17 verschwenkt und die Betätigungswelle 17 in Schließrichtung verdreht. Über die Stützrollen 20 und die Stützhebel 18 beziehungsweise 19 der Betätigungswellen 16 und 17 werden die mittlere Haube 5 und die äußere Haube 4 wieder in Schließstellung zurück verschwenkt.

Nicht dargestellte, bei dem Schließvorgang spannbare Federspeicher bewir­ ken ein leichtes und mit minimalem Kraftaufwand zu betätigendes Verschwen­ ken der Hauben.

Zum Betätigen der zweiten äußeren Haube 4 und der mittleren Haube 5 wird die Betätigungseinrichtung an der dieser äußeren Haube 4 zugewandten Stirnwand entsprechend betätigt.

Claims (5)

1. Geschlossener Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließ­ stellung in einer Ebene liegenden und über auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Schei­ tel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betäti­ gungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind und jede in Schließstel­ lung an einer Stirnwand anliegende Haube mit der Stirnwand und an ihrem entgegengesetzten Ende mit dem Rahmen des Untergestells des Eisenbahngü­ terwagens kraftschlüssig verklammert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahngüterwagen drei Hauben (4 und 5) aufweist, deren einander zuge­ kehrten Enden über Labyrinthdichtungen (6) dicht miteinander verbunden sind, wobei zum Öffnen der Hauben (4 und 5) jeweils eine äußere Haube (4) und die mittlere Haube (5) aus der Schließstellung in eine Verschiebestel­ lung anhebbar und ausschwenkbar und auf eine gemeinsame Laufschiene (13) absetzbar sind und die mittlere Haube (5) über die in Verschiebestellung stehende äußere Haube (4) oder die in Verschiebestellung stehende äußere Haube (4) unter die mittlere Haube (5) oder die in Verschiebestellung stehende äußere Haube (4) und die mittlere Haube (5) über die in Schließ­ stellung stehende äußere Haube (4) verschiebbar sind.

2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben der Hauben (4 und 5) auf jeder Wagenlängsseite lediglich eine Laufschiene (13) angeordnet ist.

3. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede Haube (4 und 5) beidseitig unter nahe ihren Längsenden, wie bekannt, je einen Rollenfuß (10 bzw. 11) mit einer Laufrolle (12) und eine kurze, den Rollenfuß (10 bzw. 11) seitlich zur Fahrzeuglängsmitte überragende Hilfsschiene (14) in Wagenlängsrichtung trägt und in Schließ­ stellung der Hauben (4 und 5) die Rollenfüße (11) der mittleren Haube (5) mit ihren Laufrollen (12) und Hilfsschienen (14) die zur Wagenquermitte hin angeordneten Rollenfüße (10) der äußeren Hauben (4) übergreifen und näher zur jeweiligen Stirnwand (3) stehen als die Rollenfüße (10) der äußeren Hauben (4).

4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für jede Haube (4 und 5) auf jeder Wagenlängsseite je eine Betätigungswelle (16 bzw. 17) beinhaltet, die in Wagenlängsrichtung im Untergestell (1) drehbar gelagert ist, wobei die Betätigungswellen (16) jeder äußeren Haube (4) drehschlüssig mitein­ ander verbunden und direkt, vorzugsweise von der Stirnwand (3) aus, drehbar sind, während die Betätigungswellen (17) der mittleren Haube (5) über feste Schlepphebel (22 und 21) an den Betätigungswellen (17 bzw. 16) der mittleren und äußeren Hauben (5 bzw. 4) und durch diese gelenkig verbundene Schleppstangen (23) miteinander verbunden und drehbar sind.

5. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Gelenk jeder Schleppstange (23) mit einem als Freilauf wirkenden Langloch (24) versehen ist.