EP0375762B1 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung Download PDFInfo
- Publication number
- EP0375762B1 EP0375762B1 EP89906331A EP89906331A EP0375762B1 EP 0375762 B1 EP0375762 B1 EP 0375762B1 EP 89906331 A EP89906331 A EP 89906331A EP 89906331 A EP89906331 A EP 89906331A EP 0375762 B1 EP0375762 B1 EP 0375762B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- value
- factor
- tank ventilation
- adaptation
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
Definitions
- the invention relates to a method for tank ventilation adaptation with lambda control of the air / fuel mixture to be supplied to an internal combustion engine, in which a loading factor for the tank ventilation gas is determined and the last value of the loading factor is stored when the method is ended.
- the invention further relates to a device for performing such a method (see EP-A-191 170).
- a method and a device according to the prior art will now be explained with reference to FIG. 1.
- the method is carried out on an engine 10 which has an injection arrangement 11 in its intake duct and a lambda probe 12 in its exhaust duct.
- a signal TI which is a measure of the injection time, is fed to the injection arrangement 11.
- This signal TI is formed from a provisional injection time signal TIV (n, L) by combining different correction variables.
- the provisional value for the injection time is generally read from a map in which such values are dependent on values of the speed n and one load-dependent size L are stored.
- the linkage takes place in a linkage routine 13, in which the various correction values, depending on the type of the size, act multiplicatively, additively or subtractively on the respective values.
- the signal from the lambda probe 12 is fed to a subtraction step 14 as the actual lambda value and is subtracted there from a desired lambda value.
- the control deviation thus formed is processed in a control system 15, which results in a control factor FR as the manipulated value.
- this control factor FR is fed directly to the linking routine 13, on the other hand, it is used for adaptation purposes.
- the mixture adaptation routine 17 forms various correction values, e.g. B. those to compensate for injection time errors by leakage air, by changes in air pressure or by changes in the behavior of the injection arrangement 11th
- the loading factor FTEAD adapted in the loading factor adaptation routine 17 does not immediately form a value that can be used in the linking routine 13, but is multiplied by a gas volume value GV in a multiplication step 19.
- the multiplication value FTEA serves as a value to be subtracted in the linking routine 13.
- the gas volume value GV is read from a map 20 as a function of values of the speed n and the throttle valve angle DK.
- Adaptation processes in lambda control systems are relatively slow. The aim is therefore to adapt the values when the controlled internal combustion engine is stopped save so that they are immediately available the next time you restart and that the lengthy adaptation process does not have to be carried out all over again.
- the last value of the loading factor FTEAD is stored in a non-volatile memory (NV-RAM) 21 when the internal combustion engine is switched off.
- NV-RAM non-volatile memory
- the stored value FTEADS is read out when the machine is restarted and fed to the load factor adaptation routine 17 as the initial value for the adaptation.
- the load factor FTEAD is about 1, i.e. H. almost all of the tank ventilation gas is fuel gas.
- the loading factor FTEAD essentially corresponds to the value 0, i.e. H. the tank ventilation gas is almost exclusively 0, so it contains hardly any fuel gas.
- the loading factor was first adapted to the value 1, and when the machine is restarted, this value is then used as the new starting value for the adaptation, although the value 0 would actually be appropriate, the internal combustion engine initially receives considerably too little fuel before the control 15 for sufficient compensation worries. This can cause the machine to switch to tank ventilation adaption the first time or to run very unsteadily.
- the invention is based on the object of specifying a method for adapting the tank ventilation which quickly leads to a good control result even when a lambda-controlled internal combustion engine is restarted.
- the invention is also based on the object of specifying a device for carrying out such a method.
- the method according to the invention is characterized in that when the controlled internal combustion engine is restarted, i.e. when the method is restarted, the stored value of the loading factor is no longer accepted in full, but instead it is multiplied by a reset factor ⁇ 1 and the value obtained in this way is used as the initial value of the loading factor is used for the tank ventilation adaptation.
- a device in particular has a means that outputs a value for a reset factor ⁇ 1 when the device is switched on, depending on the fuel temperature: the device also has a means for multiplying the output value by the reset factor.
- FIG. 2 is to be understood as part of the overall method for adapting the tank ventilation according to FIG. 1. This is because the process part according to the prior art, which is outlined in dash-dot lines in FIG. 1, is replaced by the process part according to the invention shown in FIG. This is the part by which the adapted tank ventilation factor FTEAD is stored in the non-volatile memory 21 when the method is switched off and is read out of the memory again when the method is switched on.
- FIG. 1 has only the loading factor adaptation routine 18 and the non-volatile memory 21, the corresponding method part according to the invention according to FIG. 2 additionally has a characteristic curve evaluation 22 and a reset multiplication step 23.
- An overwrite function 24 is advantageously, but not necessarily, still present.
- the overwrite function 24 is missing and that the value FTEAD of the loading factor which was last present when the method was switched off is written into the non-volatile memory 21 in a conventional manner. If the tank ventilation adaptation process is started again, the stored value FTEADS is not used directly as the initial value FTEAD for the newly started loading factor adaptation, but instead in multiplication multiplication step 23 a multiplication with a reset factor RSF ⁇ 1 takes place.
- the value RSF of the reset factor to be used is determined by the Characteristic curve evaluation 22 determined depending on the engine temperature TMOT.
- FIG. 3 shows the relationship between the reset factor RSF and the engine temperature TMOT, as was determined on a mid-range vehicle. Changes in the internal combustion engine or in the tank ventilation structure compared to the test system result in deviations for the most appropriate context.
- the relationship shown is that below 20 ° C the reset factor RSF continuously takes the value 0. From 20 ° C to 50 ° C the reset factor increases linearly from 0 to about 0.6. In turn, it rises up to 80 ° C. Linearly with a slightly lower gradient up to about 0.8 in order to maintain it even at higher engine temperatures. In the tests carried out, it was found that the actual loading factor is roughly related to the engine temperature. In a wide variety of systems, it was found that there is a reproducible relationship between the loading factor and the engine temperature.
- step s1 in FIG. B started a lambda control method with the start of a motor vehicle.
- a tank ventilation flag TAEFLG is set to 0 for reasons explained below.
- Step s3 represents a warm-up subroutine.
- the internal combustion engine is running and whether the lambda sensor has already reached its operating temperature. If this is the case, ie the actual lambda control can begin, this is carried out continuously, which is not illustrated in FIG. 4. Rather, in FIG. 4, following the step s3, adaptation methods are illustrated.
- step s4 a subroutine for mixture adaptation follows. This mixture adaptation subroutine is limited in time, e.g. B. to 60 seconds. Then, in a step s5, the start of a subroutine for the tank ventilation adaptation follows.
- this subroutine for tank ventilation adaptation it is first checked in a step s6 whether the tank ventilation flag TAEFLG is set to 0. If this is the case, that is, for the first time tank ventilation adaptation takes place after the restart of the method, the initial value FTEAD for the loading factor is formed in a step s7 by multiplying the stored loading factor FTEADS by the reset factor RSF. In addition, in a step s8, the tank ventilation flag TAEFLG set. In a step s9 it is finally checked whether the period of 90 seconds (according to the exemplary embodiment) for the tank ventilation adaptation has already expired.
- step s6 Since, according to the procedure described, the tank ventilation adaptation has only just begun, this question is answered with no, which leads to a return to step s6, that is to say to the step in which the state of the tank ventilation flag is queried. Since the tank ventilation flag was set in step s8, step s6 is now no longer left in the direction yes, but in the direction no, which has the consequence that step s6 is followed by a step s10 in which it is checked whether tank ventilation adaptation is actually permissible or whether there is an unsteady process, for example. If the latter is the case, the 90-second query step s9 follows again.
- step s11 ie the loading factor FTEAD is increased, decreased or left unchanged depending on the value of the regulation factor FR present. This is done in a conventional manner, which is why the type of adaptation is not discussed in detail here.
- step s11 is followed by the 90-second query step s9. It is now assumed that the 90 seconds have expired. Then step s9 is followed by another mixture adaptation step s4.
- step s12 and s13 relate to the storage of the loading factor FTEAD in the non-volatile memory 21.
- the storage takes place without further conditions directly after step s11, that is to say after the determination of a newly adapted loading factor.
- the load factor FTEAD has the value 1 and the motor temperature is 40 ° C, which corresponds to a reset factor of 0.5.
- the process will be interrupted and restarted immediately. This would lead to a loading factor of 0.8 x 0.5, i.e. 0.4.
- the process will be interrupted again immediately, e.g. B. because the regulated engine stopped after a short time, and then restarted. If the last load factor of 0.4 were now saved, a new load factor of 0.4 x 0.5, i.e. 0.2, would result. With several restarts, the loading factor would drop from 0.8 to a very low value despite unchanged operating conditions.
- step s12 In this it is checked whether a storage condition is met, for. B. whether a minimum engine temperature has been reached or whether the tank ventilation adaptation phase has been run through at least once after the restart.
- the checking of the storage conditions according to step s12 is also shown in FIG. 2 by the overwrite function 24.
- the closing of the overwrite switch 25 is triggered either by a signal TMOTMIN, which indicates that a minimum engine temperature, e.g. B.
- step s9 step s4 for the first time.
- a time signal which is given at the end of the first complete run of the tank ventilation adaptation phase, that is when the method according to FIG. 4 returns from step s9 to step s4 for the first time.
- Which condition makes the most sense in the real case depends on the overall system. If the times for the mixture adaptation phase and the tank ventilation adaptation phase are very short, it is more expedient to use a minimum engine temperature as the storage condition. However, the values for the reset factor RSF are relatively low even for high engine temperature it is more convenient to choose a time condition. This can also be coupled to a predefined time, that is to say it can be detached from the time spans of the adaptation phases.
- the reset factor RSF is obtained by a characteristic curve evaluation 22.
- a device for adapting the tank ventilation does not necessarily have to have a characteristic curve, but a means for calculating the reset factor from the engine temperature can also be present on the basis of a predefined mathematical relationship.
- the output reset factor is multiplicatively linked in a means for multiplying with the stored loading factor. The value obtained in this way is given to the means for adapting the loading factor as a new starting value for the tank ventilation adaptation.
- the engine temperature is used as the fuel temperature-dependent variable for determining the reset factor. This is because the engine temperature is a variable that is measured anyway for various purposes and is therefore usually available. However, a more accurate result is obtained if the fuel temperature itself is measured, since the evaporation of hydrocarbons and thus the loading of the tank ventilation gas with fuel vapor depend on this temperature. It is again possible to determine the fuel temperature measured at the first start of the adaptation as a variable of the loading factor.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung des einem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft/Kraftstoffgemisches, bei dem ein Beladungsfaktor für das Tankentlüftungsgas bestimmt wird und beim Beenden des Verfahrens der letzte Wert des Beladungsfaktors gespeichert wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Durchführen eines derartigen Verfahrens (vergleiche EP-A-191 170).
- Ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik wird nun anhand von Fig. 1 erläutert. Das Verfahren wird an einem Motor 10 ausgeführt, der in seinem Ansaugkanal eine Einspritzanordnung 11 und in seinem Abgaskanal eine Lambdasonde 12 aufweist. Der Einspritzanordnung 11 wird ein Signal TI zugeführt, das ein Maß für die Einspritzzeit ist. Dieses Signal TI wird aus einem vorläufigen Einspritzzeitsignal TIV (n, L) durch Verknüpfung mit verschiedenen Korrekturgrößen gebildet. Der vorläufige Wert für die Einspritzzeit wird in der Regel aus einem Kennfeld ausgelesen, in dem derartige Werte abhängig von Werten der Drehzahl n und einer lastabhängigen Größe L gespeichert sind. Die Verknünfung findet in einer Verknüpfungsroutine 13 statt, in der die verschiedenen Korrekturgrößen je nach Art der Größe multiplikativ, additiv oder subtraktiv auf jeweils vorliegende Werte einwirken.
- Das Signal von der Lambdasonde 12 wird als Lambda-Istwert einem Subtraktionsschritt 14 zugeführt und dort von einem Lambda-Sollwert abgezogen. Die so gebildete Regelabweichung wird in einer Regelung 15 verarbeitet, wodurch sich als Stellwert ein Regelfaktor FR ergibt. Dieser Regelfaktor FR wird einerseits direkt der Verknüpfungsroutine 13 zugeführt, andererseits dient er für Adaptionszwecke. Über einen Umschalter 16, der in Fig. 1 hardwaremäßig dargestellt ist, in der Praxis aber softwaremäßig realisiert ist, wird der Regelfaktor FR abwechselnd zunächst für eine Zeitspanne von z. B. 60 Sekunden einer Gemischadaptionsroutine 17 und anschließend für 90 Sekunden einer Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 zugeführt. Die Gemischadaptionsroutine 17 bildet verschiedene Korrekturwerte, z. B. solche zum Ausgleichen von Einspritzzeitfehlern durch Leckluft, durch Luftdruckänderungen oder durch Änderungen im Verhalten der Einspritzanordnung 11.
- Der in der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17 adaptierte Beladungsfaktor FTEAD bildet nicht unmittelbar einen in der Verknüpfungsroutine 13 verwendbaren Wert, sondern er wird in einem Multiplikationsschritt 19 mit einem Gasvolumenwert GV multipliziert. Der Multiplikationswert FTEA dient in der Verknüpfungsroutine 13 als abzuziehender Wert. Der Gasvolumenwert GV wird aus einem Kennfeld 20 abhängig von Werten der Drehzahl n und des Drosselklappenwinkels DK ausgelesen.
- Adaptionsverfahren in Lambdaregelungssystemen gehen verhältnismäßig langsam vor sich. Man ist daher bestrebt, adaptierte Werte beim Stillsetzen der geregelten Brennkraftmaschine zu speichern, damit sie beim nächsten Neustart sofort zur Verfügung stehen und nicht der langwierige Adaptionsprozeß ganz von vorne wieder ausgeführt werden muß. In diesem Zusammenhang wird beim Abschalten der Brennkraftmaschine der letzte Wert des Beladungsfaktors FTEAD in einem nichtflüchtigen Speicher (NV-RAM) 21 gespeichert. Der gespeicherte Wert FTEADS wird beim Neustart der Maschine ausgelesen und als Anfangswert für die Adaption der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17 zugeführt.
- In der Praxis tritt immer wieder der Fall auf, daß ein Fahrzeug in heißem Zustand bei heißem Wetter abgestellt wird und ein Neustart erst wieder bei kalter Maschine und unter Umständen erheblich kälterem Wetter als zuvor wieder in Betrieb genommen wird. Bei heißer Maschine bei heißem Wetter liegt der Beladungsfaktor FTEAD etwa beim Wert 1, d. h. fast das gesamte Tankentlüftungsgas ist Kraftstoffgas. Bei kalter Maschine und kaltem Wetter entspricht der Beladungsfaktor FTEAD dagegen im wesentlichen dem Wert 0, d. h. das Tankentlüftungsgas ist fast ausschließlich 0, enthält also kaum Kraftstoffgas. Wurde der Beladungsfaktor zunächst auf den Wert 1 adaptiert, und wird dann bei Neustart der Maschine dieser Wert als neuer Anfangswert für die Adaption verwendet, obowhl eigentlich der Wert 0 angebracht wäre, erhält die Brennkraftmaschine zunächst erheblich zuwenig Kraftstoff, bevor die Regelung 15 für ausreichenden Ausgleich sorgt. Dies kann dazu führen, daß die Maschine beim ersten Übergang auf Tankentlüftungsadaption ausgeht oder dann sehr unruhig läuft.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Tankentlüftungsadaption anzugeben, das auch bei Neustart eines lambdageregelten Verbrennungsmotors schnell zu einem guten Regelergebnis führt. Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Durchführen eines solchen Verfahrens anzugeben.
- Die Erfindung ist für das Verfahren durch die Merkmale von Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale von Anspruch 8 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstarid der Unteransprüche 2- 5.
- Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß bei Neustart des geregelten Verbrennungsmotors, also bei Neustart des Verfahrens der gespeicherte Wert des Beladungsfaktors nicht mehr in voller Höhe übernommen wird, sondern daß er mit einem Rücksetzfaktor < 1 multipliziert wird und der so erhaltene Wert als Ausgangswert des Beladungsfaktors für die Tankentlüftungsadaption verwendet wird. Der Rücksetzfaktor ist umso größer, je höher die Kraftstofftemperatur ist. In Versuchen hat sich als vorteilhaft erwiesen, den Beladungsfaktnr unterhalb einer Minimaltemperatur auf 0 zu setzen und ihn andererseits nach oben hin auf einen Maximalwert < 1 zu begrenzen.
- Zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung insbesondere ein Mittel auf, daß beim Einschalten der Vorrichtung abhängig von der Kraftstofftemperatur einen Wert für einen Rücksetzfaktor < 1 ausgibt : Außerdem weist die Vorrichtung ein Mittel zum Multiplizieren des ausgegebenen Wertes mit dem Rücksetzfaktor auf.
- Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1 ein als Blockschaltbild dargestelltes Verfahren zur Tankentlüftungsadaption gemäß dem Stand der Technik, wie oben erläutert, wobei derjenige Teil des Verfahrens, der durch die Erfindung abgewandelt wird, strichpunktiert umrandet ist;
- Fig. 2 ein Blockschaltbild entsprechend dem strichpunktierten Verfahrensteil gemäß Fig. 1, jedoch in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
- Fig. 3 ein Diagramm zum Erläutern des Zusammenhanges zwischen einem Rücksetzfaktor und der Motortemperatur; und
- Fig. 4 einen Flußplan zum Erläutern eines Verfahrens zur Tankentlüftungsadaption.
- Fig. 2 ist als Teil des Gesamtverfahrens zur Tankentlüftungsadaption gemäß Fig. 1 zu verstehen. Es ist nämlich der in Fig. 1 strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß dem Stand der Technik durch den in Fig. 2 dargestellten Verfahrensteil gemäß der Erfindung ersetzt. Es handelt sich hierbei um denjenigen Teil, durch den der adaptierte Tankentlüftungsfaktor FTEAD im nichtflüchtigen Speicher 21 beim Abschalten des Verfahrens abgelegt und beim Einschalten des Verfahrens wieder aus dem Speicher ausgelesen wird.
- Während der strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß Fig. 1 nur die Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 und den nichtflüchtigen Speicher 21 aufweist, weist der entsprechende erfindungsgemäße Verfahrensteil gemäß Fig. 2 zusätzlich eine Kennlinien-Auswertung 22 und einen Rücksetzmultiplikationsschritt 23 auf. Vorteilhafterweise, jedoch nicht notwendigerweise, ist noch eine Überschreibfunktion 24 vorhanden.
- Es sei zunächst angenommen, daß die Überschreibfunktion 24 fehle und daß der beim Abschalten des Verfahrens zuletzt vorliegende Wert FTEAD des Beladungsfaktors in herkömmlicher Weise in den nichtflüchtigen Speicher 21 eingeschrieben werde. Wird nun das Tankentlüftungsadaptionsverfahren wieder gestartet, wird nicht der gespeicherte Wert FTEADS unmittelbar als Ausgangswert FTEAD für die neu begonnene Beladungsfaktoradaption verwendet, sondern im Rücksetzmultiplikationsschritt 23 erfolgt zunächst ein Multiplizieren mit einem Rücksetzfaktor RSF < 1. Der jeweils zu verwendende Wert RSF des Rücksetzfaktors wird durch die Kennlinien-Auswertung 22 abhängig von der Motortemperatur TMOT ermittelt.
- Fig. 3 stellt den Zusammenhang zwischen dem Rücksetzfaktor RSF und der Motortemperatur TMOT dar, wie er an einem Mittelklassefahrzeug ermittelt wurde. Bei Änderungen in der Verbrennungsmaschine oder im Tankentlüftungsaufbau gegenüber dem Versuchssystem ergeben sich Abweichungen für den jeweils zweckmäßigsten Zusammenhang. Der dargestellte Zusammenhang sieht so aus, daß unterhalb von 20 °C der Rücksetzfaktor RSF dauernd den Wert 0 einnimmt. Von 20 °C bis 50 °C steigt der Rücksetzfaktor linear von 0 bis auf etwa 0,6. Bis 80 °C steigt er wiederum.linear mit etwas geringerer Steigung bis etwa auf den Wert 0,8, um diesen dann auch bei noch höheren Motortemperaturen beizubehalten. Bei den durchgeführten Versuchen hat sich herausgestellt, daß der tatsächliche Beladungsfaktor in etwa im dargestellten Ausmaß mit der Motortemperatur zusammenhängt. Bei unterschiedlichsten Systemen wurde festgestellt, daß ein reproduzierbarer Zusammenhang zwischen Beladungsfaktor und Motortemperatur besteht. Dies ermöglicht es, bei Bekanntsein der Motortemperatur und des Beladungsfaktors beim Abschalten des Adaptionsverfahrens denjenigen Beladungsfaktor in etwa zu ermitteln, der bei Neubeginn des Verfahrens bei einer bestimmten Motortemperatur gelten sollte. Es hat sich herausgestellt, daß es für die Praxis nicht unbedingt erforderlich ist, die Motortemperatur beim Abschalten des Verfahrens zu speichern, was weiter unten näher erläutert wird. Es reicht für zufriedenstellende Regelungsergebnisse aus, den Rücksetzfaktor allein aufgrund der Motortemperatur beim Neustart zu bestimmen.
- Anhand von Fig. 4 wird nun ein Überblick über ein gesamtes Lambdaregelungsverfahren gegeben, wobei das Tankentlüftungsverfahren detailliert dargestellt ist.
- Im Schritt s1 gemäß Fig. 4 wird z. B. mit dem Start eines Kraftfahrzeuges ein Lambdaregelungsverfahren gestartet. In einem Schritt s2 wird eine Tankentlüftungsflagge TAEFLG aus weiter unten erläuterten Gründen auf 0 gesetzt. Schritt s3 versinnbildlicht ein Warmlauf-Unterprogramm. In diesem wird z. B. überprüft, ob die Brennkraftmaschine überhaupt läuft und ob die Lambdasonde bereits ihre Betriebstemperatur erreicht hat. Ist dies der Fall, kann also die eigentliche Lambdaregelung beginnen, wird diese dauernd durchgeführt, was in Fig. 4 nicht näher veranschaulicht ist. In Fig. 4 sind vielmehr, folgend auf den Schritt s3, Adaptionsverfahren veranschaulicht. In einem Schritt s4 folgt zunächst ein Unterprogramm zur Gemischadaption. Dieses Gemischadaptions-Unterprogramm ist zeitlich begrenzt, z. B. auf 60 Sekunden. Dann schließt sich in einem Schritt s5 der Start eines Unterprogramms zur Tankentlüftungsadaption an.
- In diesem Unterprogramm zur Tankentlüftungsadaption wird zunächst in einem Schritt s6 überprüft, ob die Tankentlüftungsflagge TAEFLG auf 0 gesetzt ist. Ist dies der Fall, findet also zum ersten Mal Tankentlüftungsadaption nach dem Neustart des Verfahrens statt, wird der Anfangswert FTEAD für den Beladungsfaktor in einem Schritt s7 durch Multiplikation des gespeicherten Beladungsfaktors FTEADS mit dem Rücksetzfaktor RSF gebildet. Außerdem wird in einem Schritt s8 die Tankentlüftungsflagge TAEFLG gesetzt. In einem Schritt s9 wird schließlich überprüft, ob die Zeitspanne von 90 Sekunden (gemäß dem Ausführungsbeispiel) für die Tankentlüftungsadaption bereits abgelaufen ist. Da gemäß dem geschilderten Ablauf die Tankentlüftungsadaption soeben erst begonnen hat, wird diese Frage mit nein beantwortet, was den Rücksprung zu Schritt s6 zur Folge hat, also zu demjenigen Schritt, in dem der Zustand der Tankentlüftungsflagge abgefragt wird. Da im Schritt s8 die Tankentlüftungsflagge gesetzt wurde, wird Schritt s6 nun nicht mehr in Richtung ja, sondern in Richtung nein verlassen, was zur Folge hat, daß sich an den Schritt s6 ein Schritt s10 anschließt, in dem geprüft wird, ob Tankentlüftungsadaption tatsächlich zulässig ist, öder ob nicht zum Beispiel gerade ein Instationärvorgang vorliegt. Ist letzteres der Fall, schließt sich wieder der 90-Sekunden-Abfrageschritt s9 an. Ist Tankentlüftungsadaption jedoch zulässig, folgt in einem Schritt s11 tatsächliche Adaption, d. h. der Beladungsfaktor FTEAD wird abhängig vom gerade vorliegenden Wert des Regelungsfaktors FR erhöht, erniedrigt oder unverändert belassen. Es erfolgt dies auf herkömmliche Art und Weise, weswegen auf die Art der Adaption hier nicht näher eingeganger wird. An den Schritt s11 schließt sich wieder der 90-Sekunden-Abfrageschritt s9 an. Es sei nun angenommen, die 90 Sekunden seien abgelaufen. Dann schließt sich an den Schritt s9 ein erneuter Gemischadaptionsschritt s4 an.
- Im Flußplan von Fig. 4 sind noch zwei Schritte s12 und s13 dargestellt, die das Abspeichern des Beladungsfaktors FTEAD im nichtflüchtigen Speicher 21 betreffen. Zum Erläutern des Sinnes dieser Schritte sei zunächst angenommen, das Abspeichern erfolge ohne weitere Bedingung direkt anschließend an den Schritt s11, also an das Ermitteln eines neuadaptierten Beladungsfaktors. Es sei weiter angenommen, der Beladungsfaktor FTEAD hätte gerade den Wert 1 und die Motortemperatur sei 40 °C, was etwa einem Rücksetzfaktor von 0,5 entspricht. Nun werde das Verfahren unterbrochen und sofort wieder neu gestartet. Dies würde zu einem Beladungsfaktor von 0,8 x 0,5, also von 0,4 führen. Das Verfahren werde wieder sogleich unterbrochen, z. B. weil die geregelte Brennkraftmaschine nach kurzer Zeit wieder stehen blieb, und dann wieder neu gestartet. Wäre nun der letzte Beladungsfaktor von 0,4 gespeichert, würde sich ein neuer Beladungsfaktor von 0,4 x 0,5, also 0,2 ergeben. Bei mehreren Neustarts würde so der Beladungsfaktor trotz unveränderter Betriebsbedingungen von 0,8 auf einen sehr niedrigen Wert sinken.
- Dieses Absinken wird mit Hilfe des Schrittes s12 vermieden. In diesem wird nämlich überprüft, ob eine Speicherbedingung erfüllt ist, z. B. ob eine minimale Motortemperatur erreicht ist oder ob nach dem Neustart die Tankentlüftungsadaptionsphase mindestens einmal ganz durchlaufen worden ist. Das Überprüfen der Speicherbedingungen gemäß Schritt s12 ist auch in Fig. 2 dargestellt und zwar durch die Überschreibfunktion 24. Diese schließt einen hardwaremäßig dargestellten Überschreibschalter 25, der vorzugsweise aber softwaremäßig realisiert ist, wenn die Bedingung zum Abspeichern, also zum Überschreiben des alten Speicherinhaltes, erfüllt ist. Das Schließen des Überschreibschalters 25 wird entweder durch ein Signal TMOTMIN ausgelöst, das das Erreichen einer minimalen Motortemperatur, z. B. von 70 °C anzeigt, oder sas Auslösen erfolgt durch ein Zeitsignal, das am Ende des ersten kompletten Durchlaufs der Tankentlüftungsadaptionsphase abgegeben wird, also dann, wenn das Verfahren gemäß Fig. 4 erstmals vom Schritt s9 zum Schritt s4 zurückkehrt. Welche Bedingung im realen Fall jeweils am sinnvollsten ist, hängt vom Gesamtsystem ab. Sind die Zeiten für die Gemischadaptionsphase und die Tankentlüftungsadaptionsphase sehr kurz, ist es zweckmäßiger, als Speicherbedingung eine minimale Motortemperatur zu verwenden. Sind aber die Werte für den Rücksetzfaktor RSF auch für hohe Motortemperatur relativ niedrig, ist es zweckmäßiger, eine Zeitbedingung zu wählen. Diese kann auch an eine fest vorgegebene Zeit gekoppelt sein, also von den Zeitspannen der Adaptionsphasen losgelöst sein.
- Es hat sich als günstig erwiesen, bei Neustart des Verfahrens, den zuletzt gespeicherten Wert für den Beladungsfaktor auf jeden Fall etwas zurückzusetzen. Dies erfolgt dadurch, daß auch für hohe Motortemperaturen der Rücksetzfaktor immer < 1 bestimmt wird und vorzugsweise für die bisher untersuchten Systeme zwischen 0,7 und 0,9 liegt.
- Gemäß dem bisher Erläuterten wird der Rücksetzfaktor RSF durch eine Kennlinien-Auswertung 22 gewonnen. Eine Vorrichtung zur Tankentlüftungsadaption muß jedoch nicht notwendigerweise eine Kennlinie aufweisen, sondern es kann auch ein Mittel zum Berechnen des Rücksetzfaktors aus der Motortemperatur aufgrund eines fest vorgegebenen mathematischen Zusammenhanges vorhanden sein. Der ausgegebene Rücksetzfaktor wird in einem Mittel zum Multiplizieren mit dem gespeicherten Beladungsfaktor multiplikativ verknüpft. Der so gewonnene Wert wird an das Mittel zum Adaptieren des Beladungsfaktors als neuer Ausgangswert für die Tankentlüftungsadaption gegeben.
- Beim beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist als kraftstofftemperaturabhängige Größe zum Bestimmen des Rücksetzfaktors die Motortemperatur verwendet. Dies, weil die Motortemperatur eine ohnehin für verschiedene Zwecke gemessene Größe ist und demgemäß üblicherweise zur Verfügung steht. Ein genaueres Ergebnis wird jedoch dann erhalten, wenn die Kraftstofftemperatur selbst gemessen wird, da von dieser Temperatur die Verdampfung von Kohlenwasserstoffen und damit die Beladung des Tankentlüftungsgases mit Kraftstoffdampf abhängt. Es ist wiederum möglich, die bei erstem Beginn der Adaption gemessene Kraftstofftemperatur als Größe zum Bestimmen des Beladungsfaktors heranzuziehen. Verbesserte Ergebnisse werden jedoch dann erzielt, wenn beim zuvor erfolgten Beendigen des Verfahrens die Kraftstofftemepratur gemessen und gespeichert worden ist und die beim nächsten Beginn des Verfahrens gemessene Kraftstofftemperatur durch den gespeicherten Temperaturwert geteilt wird und diese Größe, unter Umständen noch multipliziert mit einem Normierungsfaktor, als Eingangsgröße für eine Kennlinien-Auswertung zum Bestimmen des Beladungsfaktors verwendet wird. Dadurch ist berücksichtigt, daß der Beladungsfaktor umso mehr zurückgesetzt werden muß, je höher die Kraftstofftemperatur beim zuvor erfolgten Abschalten des Verfahrens in Vergleich zur beim Neustart des Verfahrens vorliegenden Kraftstofftemperatur ist.
Claims (8)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3822300A DE3822300A1 (de) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftungsadaption bei lambdaregelung |
DE3822300 | 1988-07-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0375762A1 EP0375762A1 (de) | 1990-07-04 |
EP0375762B1 true EP0375762B1 (de) | 1992-04-01 |
Family
ID=6357760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP89906331A Expired - Lifetime EP0375762B1 (de) | 1988-07-01 | 1989-06-08 | Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5044341A (de) |
EP (1) | EP0375762B1 (de) |
JP (1) | JP2911509B2 (de) |
KR (1) | KR900702214A (de) |
DE (2) | DE3822300A1 (de) |
WO (1) | WO1990000225A1 (de) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE59000761D1 (de) * | 1990-04-12 | 1993-02-25 | Siemens Ag | Tankentlueftungssystem. |
DE59004362D1 (de) * | 1990-10-24 | 1994-03-03 | Siemens Ag | Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine. |
US5048493A (en) * | 1990-12-03 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | System for internal combustion engine |
DE4109401A1 (de) * | 1991-03-22 | 1992-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftung |
JP3089687B2 (ja) * | 1991-04-12 | 2000-09-18 | 株式会社デンソー | 燃料蒸発ガス状態検出装置 |
JPH05156983A (ja) * | 1991-12-09 | 1993-06-22 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
JP2920805B2 (ja) * | 1992-03-31 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
JPH0626385A (ja) * | 1992-07-09 | 1994-02-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
US5465703A (en) * | 1992-07-09 | 1995-11-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control method for purging fuel vapor of automotive engine |
FR2708049B1 (fr) * | 1993-07-20 | 1995-09-22 | Solex | Procédé et dispositif d'estimation de la teneur en combustible d'un circuit de purge à canister, pour moteur à injection. |
ES2111874T3 (es) * | 1993-07-20 | 1998-03-16 | Magneti Marelli France | Procedimiento y dispositivo para la correccion de la duracion de inyeccion en funcion del caudal de purga del circuito de purga con recipiente de acumulacion para un motor de inyeccion. |
US5623914A (en) * | 1994-05-09 | 1997-04-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control apparatus |
JP3444102B2 (ja) * | 1996-08-13 | 2003-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
JP3753166B2 (ja) * | 1998-08-27 | 2006-03-08 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
DE19936166A1 (de) * | 1999-07-31 | 2001-02-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10252225A1 (de) * | 2002-11-11 | 2004-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdrucks in einem Kraftfahrzeug mit Bordmitteln |
DE102007008119B4 (de) * | 2007-02-19 | 2008-11-13 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
US10509705B2 (en) * | 2011-11-04 | 2019-12-17 | Veritas Technologies Llc | Application protection through a combined functionality failure manager |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6350645A (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-03 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4013054A (en) * | 1975-05-07 | 1977-03-22 | General Motors Corporation | Fuel vapor disposal means with closed control of air fuel ratio |
US4170016A (en) * | 1977-12-12 | 1979-10-02 | Gould Inc. | Priming apparatus for liquid ink writing instruments |
US4275697A (en) * | 1980-07-07 | 1981-06-30 | General Motors Corporation | Closed loop air-fuel ratio control system |
JPS5752663A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-29 | Toyota Motor Corp | Purge control method for fuel evaporated gas |
DE3039436C3 (de) * | 1980-10-18 | 1997-12-04 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine |
JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
JPS608458A (ja) * | 1983-06-28 | 1985-01-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | キヤニスタパ−ジ装置 |
JPS6176734A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの大気汚染防止装置 |
JPS6198956A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの高温再始動制御方法 |
DE3502573C3 (de) * | 1985-01-26 | 2002-04-25 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Entlüftung von Kraftstofftanks |
US4932386A (en) * | 1985-07-26 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor purge and air-fuel ratio control for automotive engine |
JPH0726573B2 (ja) * | 1985-12-11 | 1995-03-29 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
JPS62288342A (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-15 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
DE3639946C2 (de) * | 1986-11-22 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Kompensation des Tankentlüftungsfehlers bei einem adaptiv lernenden Kraftstoffzufuhrsystem |
US4926825A (en) * | 1987-12-07 | 1990-05-22 | Honda Giken Kogyo K.K. (Honda Motor Co., Ltd. In English) | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
US4821701A (en) * | 1988-06-30 | 1989-04-18 | Chrysler Motors Corporation | Purge corruption detection |
JP2721978B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 空燃比学習制御装置 |
-
1988
- 1988-07-01 DE DE3822300A patent/DE3822300A1/de not_active Withdrawn
-
1989
- 1989-06-08 US US07/473,941 patent/US5044341A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-08 DE DE8989906331T patent/DE58901090D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-08 EP EP89906331A patent/EP0375762B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-08 WO PCT/DE1989/000379 patent/WO1990000225A1/de active IP Right Grant
- 1989-06-08 JP JP1506103A patent/JP2911509B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-28 KR KR1019900700447A patent/KR900702214A/ko not_active Application Discontinuation
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6350645A (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-03 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 012, no. 269 (M - 723)<3116> 27 July 1988 (1988-07-27) * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0375762A1 (de) | 1990-07-04 |
DE3822300A1 (de) | 1990-01-04 |
JPH03500324A (ja) | 1991-01-24 |
US5044341A (en) | 1991-09-03 |
DE58901090D1 (de) | 1992-05-07 |
WO1990000225A1 (de) | 1990-01-11 |
JP2911509B2 (ja) | 1999-06-23 |
KR900702214A (ko) | 1990-12-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0375762B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung | |
DE4117440C2 (de) | Adaptive Kraftstoff/Luft-Gemisch-Einstellung zum Berücksichtigen von Kraftstoffeigenschaften | |
DE3930396C2 (de) | Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine | |
DE4329448B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall eines Verbrennungsmotors | |
DE4208002B4 (de) | System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE4115211C2 (de) | Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine | |
DE4019188C2 (de) | ||
DE3546168C2 (de) | ||
DE3928585A1 (de) | Steuerungssystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis fuer einen kfz-motor | |
DE10217379A1 (de) | Vorrichtung zur Ermittlung der Kraftstoffqualität und zugehöriges Verfahren | |
WO1989006310A1 (en) | Control equipment for an internal combustion engine and process for adjusting the parameters for the equipment | |
DE69934460T2 (de) | Kraftstoffzumesssystem und Verfahren | |
DE102007054650B3 (de) | Ermittlung der Kraftstoffqualität bei einer selbstzündenden Brennkraftmaschine | |
DE3802274A1 (de) | Steuer-/regelsystem fuer instationaeren betrieb einer brennkraftmaschine | |
DE3226026C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine und Verfahren zur Regelung der Brennstoffeinspritzung | |
DE3933989C2 (de) | ||
DE10129776C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen der Kraftstoffqualität für eine Brennkraftmaschine | |
DE19612453C2 (de) | Verfahren zum Bestimmen der in das Saugrohr oder in den Zylinder einer Brennkraftmaschine einzubringenden Kraftstoffmasse | |
DE10152236A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors | |
DE4442043A1 (de) | Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine | |
DE4429271C2 (de) | Kraftstoff-Einspritzsystem | |
DE4224893B4 (de) | Verfahren zur Kraftstoffzumessung für eine Brennkraftmaschine in Verbindung mit einem Heißstart | |
DE102008047062A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines bivalenten Verbrennungsmotors | |
EP0407406B1 (de) | Lernendes regelungsverfahren für eine brennkraftmaschine und vorrichtung hierfür | |
DE4019187C2 (de) | Mehrstoff-Maschinensteuerung mit Anfangsverzögerung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19900127 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19910611 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
RAP3 | Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred) |
Owner name: ROBERT BOSCH GMBH |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR |
|
ET | Fr: translation filed | ||
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 58901090 Country of ref document: DE Date of ref document: 19920507 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Effective date: 19930226 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Effective date: 19930302 |
|
26N | No opposition filed | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST |