EP0375762A1 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung. - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftungsadaption bei lambdaregelung.

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EP0375762A1
EP0375762A1 EP19890906331 EP89906331A EP0375762A1 EP 0375762 A1 EP0375762 A1 EP 0375762A1 EP 19890906331 EP19890906331 EP 19890906331 EP 89906331 A EP89906331 A EP 89906331A EP 0375762 A1 EP0375762 A1 EP 0375762A1
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EP
European Patent Office
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value
factor
tank ventilation
loading factor
adaptation
Prior art date
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EP19890906331
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Henning Cordes
Jurgen Kurle
Martin Eberhard Pfau
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0375762B1 publication Critical patent/EP0375762B1/de
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    • F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
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    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter

Definitions

  • the invention relates to a method for tank ventilation adaptation with lambda control of the air / fuel mixture to be supplied to an internal combustion engine, in which a loading factor for the tank ventilation gas is determined and the last value of the loading factor is stored when the method is ended.
  • the invention further relates to a device for performing such a method.
  • a method and a device according to the prior art will now be explained with reference to FIG. 1.
  • the method is carried out on an engine 10 which has an injection arrangement 11 in its intake duct and a lambda probe 12 in its exhaust duct.
  • a signal TI which is a measure of the injection time, is fed to the injection arrangement 11.
  • This signal TI is formed from a provisional injection time signal TIV (n, L) by linking it with different correction variables.
  • the provisional value for the injection time is generally read from a map in which such values are dependent on values of the speed n and one load-dependent size L are stored.
  • the linkage takes place in a linkage routine 13, in which the various correction variables, depending on the type of the variable, act multiplicatively, additively or subtractively on the respective values present.
  • the signal from the lambda probe 12 is fed as an actual lambda value to a subtraction step 14 and is subtracted there from a lambda sol value.
  • the control deviation thus formed is processed in a control system 15, which results in a control factor FR as a control value.
  • this control factor FR is fed directly to the linking routine 13, on the other hand, it serves for adaptation purposes.
  • the mixture adaptation routine 17 forms various correction values, e.g. B. those to compensate for injection time errors caused by leakage air, changes in air pressure or changes in the behavior of the injection arrangement 11.
  • the loading factor FTEAD adapted in the loading factor adaptation routine 17 does not immediately form a value that can be used in the linking routine 13, but is multiplied by a gas volume value GV in a multiplication step 19.
  • the multiplication value FTEA is used in the linking routine 13 as a value to be subtracted.
  • the gas volume value GV is read from a characteristic diagram 20 as a function of values of the speed n and the throttle valve angle DK.
  • Adaptation processes in lambda control systems are relatively slow. It is therefore endeavored to adapt values when the controlled internal combustion engine is stopped save so that they are immediately available the next time you restart and that the lengthy adaptation process does not have to be carried out all over again.
  • the last value of the load factor FTEAD is stored in a non-volatile memory (NV-RAM) 21 when the internal combustion engine is switched off.
  • NV-RAM non-volatile memory
  • the stored value FTEADS is read out when the machine is restarted and fed to the load factor adaptation routine 17 as an initial value for the adaptation.
  • the loading factor FTEAD is approximately 1, which means that almost all of the tank ventilation gas is fuel gas.
  • the loading factor FTEA essentially corresponds to the value 0, ie the tank ventilation gas is almost exclusively 0, that is to say contains hardly any fuel gas.
  • the load factor was first advantage adap ⁇ to 1, and then this value is used when the machine is restarted as a new initial value for the adaptation, obowhl eigentl I ', the value would be appropriate to 0, the internal combustion receives machine initially much too little fuel before the Re regulation 15 ensures sufficient compensation. This can cause the machine to switch to tank ventilation adaption the first time or to run very unsteadily.
  • the invention is based on the object of specifying a method for adapting the tank ventilation which quickly leads to a good control result even when a lambda-controlled internal combustion engine is restarted.
  • the invention is also based on the object of specifying a device for carrying out such a method. Presentation of the invention
  • the method according to the invention is characterized in that when the controlled internal combustion engine is restarted, that is to say when the method is restarted, the stored value of the loading factor is no longer accepted in full, but instead is multiplied by a reset factor ⁇ 1 and the value obtained in this way is used as the initial value of the loading factor for the tank ventilation adaptation.
  • a device in particular has a means which, when the device is switched on, outputs a value for a reset factor ⁇ 1 depending on the fuel temperature.
  • the device has a means for multiplying the output value by the reset factor.
  • FIG. 1 is a block circuit diagram of a method for tank ventilation adaptation according to the prior art, as explained above, the part of the method which is modified by the invention being outlined in dash-dotted lines;
  • FIG. 2 shows a block diagram corresponding to the dash-dot method part according to FIG. 1, but in an embodiment according to the invention
  • FIG. 3 shows a diagram for explaining the relationship between a reset factor and the engine temperature
  • Fig. 4 is a flow chart for explaining a method for tank ventilation adaptation.
  • Fig. 2 is to be understood as part of the overall process for tank ventilation adaptation according to FIG. 1. This is because the process part according to the prior art, outlined in dash-dotted lines in FIG. 1, is replaced by the process part shown in FIG. 2 in accordance with the invention. This is the part by which the adapted tank venting factor FTEAD is stored in the non-volatile memory 21 when the method is switched off and is read out of the memory again when the method is switched on.
  • FIG. 1 has only the loading factor adaptation routine 18 and the non-volatile memory 21, the corresponding part of the method according to the invention shown in FIG. 2 additionally has a characteristic curve evaluation 22 and a reset multiplication step 23.
  • An overwrite function 24 is advantageously, but not necessarily, present. It is initially assumed that the overwrite function 24 is missing and that the last value FTEAD of the loading factor that is present when the method is switched off is written into the non-volatile memory 21 in a conventional manner. If the tank ventilation adaptation process is started again, the stored value FTEADS is not immediately used as the starting value FTEAD for the newly started loading factor adaptation, but instead in the reset multiplication step 23, multiplication is first performed with a reset factor RSF ⁇ 1. The one to be used in each case The RSF value of the reset factor is determined by the core line evaluation 22 as a function of the engine temperature TMOT.
  • the reset factor RS continuously takes the value 0 below 20 ° C. From 20 ° C to 50 ° C, the reset factor increases linearly from 0 to about 0.6. In turn, it climbed up to 80 ° C, linearly with a slightly lower gradient up to about 0.8, in order to then maintain it at even higher engine temperatures. In the tests carried out, it was found that the actual loading factor is roughly related to the engine temperature.
  • step s1 in FIG. B started a lambda control method with the start of a motor vehicle.
  • a tank ventilation flag TAEFLG is set to 0 for reasons explained below.
  • Step s3 represents a warm-up subroutine.
  • z. B. checks whether the internal combustion engine is running at all and whether the laboratory probe has already reached its operating temperature. If this is the case, ie the actual lambda control can begin, this is carried out continuously, which is not illustrated in FIG. 4. Rather, following FIG. 4, adaptation methods are illustrated in FIG. 4.
  • a subroutine for mixture adaptation follows. This gemi adaptation sub-progra is limited in time, z. B. to 60 seconds.
  • the start of a sub-program for the adaptation of the tank ventilation follows.
  • this subroutine for tank ventilation adaptation it is first checked in a step s6 whether the tank ventilation flag TAEFLG is set to 0. If this is the case, that is to say for the first time tank ventilation adaptation takes place after the method is restarted, the initial value FTEAD for the loading factor is formed in a step s7 by multiplying the stored loading factor FTEADS by the reset factor RSF. In addition, in a step s8, the tank ventilation flag TAEFLG set. In a step s9 it is finally checked whether the period of 90 seconds (according to the exemplary embodiment) for the tank ventilation adaptation has already expired.
  • step s6 Since, according to the described procedure, the tank ventilation adaptation has only just begun, this question is answered with no, which leads to a return to step s6, that is to say to the step in which the state of the tank ventilation flag is queried. Since the tank ventilation flag was set in step s8, step s6 is now no longer left in the direction yes, but in the direction no, which has the consequence that step s6 is followed by a step s10 in which it is checked whether tank ventilation adaptation is actually permissible, whether or not, for example, an unsteady operation is currently taking place. If the latter is the case, de 'closes again r 90-second query step s9 to.
  • step s11 if tank ventilation adaptation is permissible, actual adaptation follows in a step s11, ie the loading factor FTEAD is increased, decreased or left unchanged depending on the value of the regulation factor FR present. This takes place in a conventional manner, which is why the type of adaptation is not discussed in more detail here.
  • the step s11 is followed by the 90-second query step s9. It is now assumed that the 90 seconds have expired. Then step s9 is followed by another mixture adaptation step s4.
  • step s12 and s! 3 relate to the storage of the loading factor FTEAD in the non-volatile memory 21.
  • the storage takes place without further conditions directly after step s11, that is to say the determination of a newly adapted loading factor.
  • the loading factor FTEAD has just the value 1 and the motor temperature is 40 ° C., which corresponds approximately to a reset factor of 0.5.
  • the process is interrupted and restarted immediately. This would lead to a loading factor of 0.8 x 0.5, i.e. 0.4.
  • the process was immediately interrupted again, e.g. B. because the controlled internal combustion engine stopped after a short time, and then started again. If the last loading factor of 0.4 were now saved, a new loading factor of 0.4 x 0.5, i.e. 0.2, would result. With several restarts, the loading factor would drop from 0.8 to a very low value despite unchanged operating conditions.
  • step s 12 In this it is checked whether a storage condition is fulfilled, for. B. whether a minimum engine temperature has been reached or whether the tank ventilation adaptation phase has been run through at least once after the restart.
  • the checking of the storage conditions according to step s 12 is also shown in FIG. 2 by the overwrite function 24. This closes a hardware overwrite switch 25, which is preferably implemented in software, however, if the condition for storing, ie for overwriting the old one Memory content is met.
  • the closing of the overwrite switch 25 is triggered either by a signal TM0TMIN, which indicates that a minimum engine temperature, e.g. B.
  • the triggering is carried out by a time signal which is given at the end of the first complete run of the tank ventilation adaptation phase, that is when the method according to FIG. 4 returns from step s9 to step s4 for the first time .
  • a time signal which is given at the end of the first complete run of the tank ventilation adaptation phase, that is when the method according to FIG. 4 returns from step s9 to step s4 for the first time .
  • Which condition makes the most sense in the real case depends on the overall system. If the times for the mixture adaptation phase and the tank ventilation adaptation phase are very short, it is more expedient to use a minimum engine temperature as the storage condition. However, if the values for the RSF reset factor are relatively low even for high engine temperature, it is more convenient to choose a time condition. This can also be coupled to a predefined time, that is to say it can be detached from the time periods of the adaptation phases.
  • the reset actuator is always determined as ⁇ 1 even for high engine temperatures and is preferably between 0.7 and 0.9 for the systems examined to date.
  • the reset factor RSF is obtained by a characteristic curve evaluation 22.
  • a device for adapting the tank ventilation does not necessarily have to have a characteristic curve, but there may also be a means for calculating the reset factor from the engine temperature on the basis of a predetermined mathematical relationship.
  • the output reset factor is multiplicatively linked in a means for multiplication with the stored loading factor. The value obtained in this way is given to the means for adapting the loading factor as a new starting value for the tank ventilation adaptation.
  • the engine temperature is used as the fuel temperature-dependent variable for determining the reset factor. This is because the engine temperature is already a variable measured for different purposes and is therefore usually available. However, a more precise result is obtained when the fuel temperature itself is measured, since this temperature depends on the evaporation of hydrocarbons and thus the loading of the tank ventilation gas with fuel vapor. It is again possible to use the fuel temperature measured at the first start of the adaptation as a parameter for agree on the loading factor.

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Description

Verfahren und Vorrichtung zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tankentlüftungs¬ adaption bei Lambdaregelung des einem Verbrennungsmotor zu¬ zuführenden Luft/Kraftstoffgemisches , bei dem ein Beladungs¬ faktor für das Tankentlüftungsgas bestimmt wird und beim Beenden des Verfahrens der letzte Wert des Beladungsfaktors gespeichert wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vor¬ richtung zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
Stand der T.echnik
Ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß dem Stand der Tech¬ nik wird nun anhand von Fig. 1 erläutert. Das Verfahren wird an einem Motor 10 ausgeführt, der in seinem Ansaugkanal eine Einspritzanordnung 11 und in seinem Abgaskanal eine Lambda- sonde 12 aufweist. Der Einspritzanordnung 11 wird ein Sig¬ nal TI zugeführt, das ein Maß für die Einspritzzeit ist. Dieses Signal TI wird aus einem vorläufigen Einspritzzeit¬ signal TIV (n, L) durch Verknüpfung mit verschiedenen Korrek¬ turgrößen gebildet. Der vorläufige Wert für die Einspritzzeit wird in der Regel aus einem Kennfeld ausgelesen, in dem der¬ artige Werte abhängig von Werten der Drehzahl n und einer lastabhängigen Größe L gespeichert sind. Die Verknüpfung fin¬ det in einer Verknüpfungsroutine 13 statt, in der die ver¬ schiedenen Korrekturgrößen je nach Art der Größe multiplika- tiv, additiv oder subtraktiv auf jeweils vorliegende Werte einwirken.
Das Signal von der Lambdasonde 12 wird als Lambda-Istwert einem Subtraktionsschritt 14 zugeführt und dort von einem Lambda-Sol lwert abgezogen. Die so gebildete Regelabweichung wird in einer Regelung 15 verarbeitet, wodurch sich als Stell wert ein Regelfaktor FR ergibt. Dieser Regelfaktor FR wird einerseits direkt der Verknüpfungsroutine 13 zugeführt, an¬ dererseits dient er für Adaptionszwecke. Über einen Umschal¬ ter 16, der in Fig. 1 hardwaremäßig dargestellt ist, in der Praxis aber softwaremäßig realisiert ist, wird der Regelfak¬ tor FR abwechselnd zunächst für eine Zeitspanne von z. B. 60 Sekunden einer Gemischadaptionsroutine 17 und anschließen für 90 Sekunden einer Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 zu¬ geführt. Die Gemischadaptionsroutine 17 bildet verschiedene Korrekturwerte, z. B. solche zum Ausgleichen von Einspritz¬ zeitfehlern durch Leckluft, durch Luftdruckänderungen oder durch Änderungen im Verhalten der Einspritzanordnung 11.
Der in der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17 adaptierte Be¬ ladungsfaktor FTEAD bildet nicht unmittelbar einen in der Verknüpfungsroutine 13 verwendbaren Wert, sondern er wird in einem Multiplikationsschritt 19 mit einem Gasvolumenwert GV multipliziert. Der Multiplikationswert FTEA dient in der Ver knüpfungsroutine 13 als abzuziehender Wert. Der Gasvolumen¬ wert GV wird aus einem Kennfeld 20 abhängig von Werten der Drehzahl n und des Drosselklappenwinkels DK ausgelesen.
Adaptionsverfahren in Lambdaregelungssystemeπ gehen verhält¬ nismäßig langsam vor sich. Man ist daher bestrebt, adaptiert Werte beim Stillsetzen der geregelten Brennkraftmaschine zu speichern, damit sie beim nächsten Neustart sofort zur Verfü gung stehen und nicht der langwierige Adaptionsprozeß ganz von vorne wieder ausgeführt werden muß. In diesem Zusammen¬ hang wird beim Abschalten der Brennkraftmaschine der letzte Wert des Beladungsfaktors FTEAD in einem nichtflüchtigen Spe cher (NV-RAM) 21 gespeichert. Der gespeicherte Wert FTEADS wird beim Neustart der Maschine ausgelesen und als Anfangs¬ wert für die Adaption der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17 zugeführt.
In der Praxis tritt immer wieder der Fall auf, daß ein Fahr¬ zeug in heißem Zustand bei heißem Wetter abgestellt wird und ein Neustart erst wieder bei kalter Maschine und unter Um¬ ständen erheblich kälterem Wetter als zuvor wieder in Betrie genommen wird. Bei heißer Maschine bei heißem Wetter liegt der Beladungsfaktor FTEAD etwa beim Wert 1 , d. h. fast das gesamte Tankentlüftungsgas ist Kraftstoffgas . Bei kalter Ma¬ schine und kaltem Wetter entspricht der Beladungsfaktor FTEA dagegen im wesentlichen dem Wert 0, d. h. das Tankentlüftung gas ist fast ausschließlich 0, enthält also kaum Kraftstoff¬ gas. Wurde der Beladungsfaktor zunächst auf den Wert 1 adap¬ tiert, und wird dann bei Neustart der Maschine dieser Wert als neuer Anfangswert für die Adaption verwendet, obowhl eigentl ich 'der Wert 0 angebracht wäre, erhält die Brennkraft maschine zunächst erheblich zuwenig Kraftstoff, bevor die Re gelung 15 für ausreichenden Ausgleich sorgt. Dies kann dazu führen, daß die Maschine beim ersten Übergang auf Tankent¬ lüftungsadaption ausgeht oder dann sehr unruhig läuft.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Tankentlüftungsadaption anzugeben, das auch bei Neustart eines lambdageregelten Verbrennungsmotors schnell zu einem guten Regelergebnis führt. Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Durchführen eines sol chen Verfahrens anzugeben. Darstellung der Erfindung
Die Erfindung ist für das Verfahren durch die Merkmale von Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale von An¬ spruch 8 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestal¬ tungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche 2- 5
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß bei Neustart des geregelten Verbrennungsmotors, also bei Neustart des Verfahrens der gespeicherte Wert des Beladungs¬ faktors nicht mehr in voller Höhe übernommen wird, sondern daß er mit einem Rücksetzfaktor < 1 multipliziert wird und der so erhaltene Wert als Ausgangswert des Beladungsfaktors für die Tankentlüftungsadaption verwendet wird. Der Rücksetz¬ faktor ist umso größer, je höher die Kraftstofftemperatur ist. In Versuchen hat sich als vorteilhaft erwiesen, den Be¬ ladungsfaktor unterhalb einer Minimaltemperatur auf 0 zu setzen und ihn andererseits nach oben hin auf einen Maximal¬ wert < 1 zu begrenzen.
Zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung insbesondere ein Mittel auf, das beim Einschalten der Vorrichtung abhängig von der Kraftstoff¬ temperatur einen Wert für einen Rücksetzfaktor < 1 ausgibt. Außerdem weist die Vorrichtung ein Mittel zum Multiplizieren des ausgegebenen Wertes mit dem Rücksetzfaktor auf.
Zeichnung
Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren ver¬ anschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zei¬ gen:
Fig. 1 ein als Blockschaltbild dargestelltes Verfahren zur Tankentlüftungsadaption gemäß dem Stand der Technik, wie oben erläutert, wobei derjenige Teil des Ver¬ fahrens, der durch die Erfindung abgewandelt wird, strichpunktiert umrandet ist;
Fig. 2 ein Blockschaltbild entsprechend dem strichpunk¬ tierten Verfahrensteil gemäß Fig. 1, jedoch in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 3 ein Diagramm zum Erläutern des Zusammenhanges zwi¬ schen einem Rücksetzfaktor und der Motortemperatur und
Fig. 4 einen Flußplan zum Erläutern eines Verfahrens zur Tankentlüftungsadaption.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 2 ist als Teil des Gesamtverfahrens zur Tankentlüftungs adaption gemäß Fig. 1 zu verstehen. Es ist nämlich der in Fig. 1 strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß dem Stand der Technik durch den in Fig. 2 dargestellten Verfah¬ rensteil ge.mäß der Erfindung ersetzt. Es handelt sich hier¬ bei um denjenigen Teil, durch den der adaptierte Tankentlüf¬ tungsfaktor FTEAD im nichtflüchtigen Speicher 21 beim Abscha ten des Verfahrens abgelegt und beim Einschalten des Verfah¬ rens wieder aus dem Speicher ausgelesen wird.
Während der strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß Fig. 1 nur die Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 und den nichtflüchtigen Speicher 21 aufweist, weist der entsprechend erfindungsgemäße Verfahrensteil gemäß Fig. 2 zusätzlich eine Kennlinien-Auswertung 22 und einen Rücksetzmultipl ikations- schritt 23 auf. Vorteilhafterweise, jedoch nicht notwendiger weise, ist noch eine Überschreibfunktion 24 vorhanden. Es sei zunächst angenommen, daß die Überschreibfunktion 24 fehle und daß der beim Abschalten des Verfahrens zuletzt vor¬ liegende Wert FTEAD des Beladungsfaktors in herkömmlicher Weise in den nichtflüchtigen Speicher 21 eingeschrieben wer¬ de. Wird nun das Tankentlüftungsadaptionsverfahren wieder gestartet, wird nicht der gespeicherte Wert FTEADS unmittel¬ bar als Ausgangswert FTEAD für die neu begonnene Beladungs¬ faktoradaption verwendet, sondern im Rücksetzmultipl ikations- schritt 23 erfolgt zunächst ein Multiplizieren mit einem Rücksetzfaktor RSF < 1. Der jeweils zu verwendende Wert RSF des Rücksetzfaktors wird durch die Kemlinien-Auswertung 22 abhängig von der Motortemperatur TMOT ermittelt.
Fig. 3 stellt den Zusammenhang zwischen dem Rücksetzfaktor RS und der Motortemperatur TMQT dar, wie er an einem Mittelklas¬ sefahrzeug ermittelt wurde. Bei Änderungen in der Verbren¬ nungsmaschine oder im Tankentlüftungsaufbau gegenüber dem Versuchssystem ergeben sich Abweichungen für den jeweils zweckmäßigsten Zusammenhang. Der dargestellte Zusammenhang sieht so aus, daß unterhalb von 20 °C der Rücksetzfaktor RSF dauernd den Wert 0 einnimmt. Von 20 °C bis 50 °C steigt der Rücksetzfaktor linear von 0 bis auf etwa 0,6. Bis 80 °C stei er wiederum, linear mit etwas geringerer Steigung bis etwa auf den Wert 0,8, um diesen dann auch bei noch höheren Moto temperaturen beizubehalten. Bei den durchgeführten Versuchen hat sich herausgestellt, daß der tatsächliche Beladungsfakto in etwa im dargestellten Ausmaß mit der Motortemperatur zu¬ sammenhängt. Bei unterschiedlichsten Systemen wurde festge¬ stellt, daß ein reproduzierbarer Zusammenhang zwischen Bela¬ dungsfaktor und Motortemperatur besteht. Dies ermöglicht es, bei Bekanntsein der Motortemperatur und des Beladungsfaktors beim Abschalten des Adaptionsverfahrens denjenigen Beladungs faktor in etwa zu ermitteln, der bei Neubeginn des Verfahren bei einer bestimmten Motortemperatur gelten sollte. Es hat sich herausgestellt, daß es für die Praxis nicht unbedingt erforderlich ist, die Motortemperatur beim Abschalten des Verfahrens zu speichern, was weiter unten näher erläutert wird. Es reicht für zufriedenstellende Regel ungsergebnisse aus, den Rücksetzfaktor allein aufgrund der Motortemperatur beim Neustart zu bestimmen.
Anhand von Fig. 4 wird nun ein Überblick über ein gesamtes Lambdaregelungsverfahren gegeben, wobei das Tankentlüftungs¬ verfahren detailliert dargestellt ist.
Im Schritt s1 gemäß Fig. 4 wird z. B. mit dem Start eines Kraftfahrzeuges ein Lambdaregelungsverfahren gestartet. In einem Schritt s2 wird eine Tankentlüftungsflagge TAEFLG aus weiter unten erläuterten Gründen auf 0 gesetzt. Schritt s3 versinnbildlicht ein Warmlauf-Unterprogramm. In diesem wird z. B. überprüft, ob die Brennkraftmaschine überhaupt läuft und ob die La bdasonde bereits ihre Betriebstemperatur er¬ reicht hat. Ist dies der Fall, kann also die eigentliche Lambdaregelung beginnen, wird diese dauernd durchgeführt, was in Fig. 4 nicht näher veranschaulicht ist. In Fig. 4 sind vielmehr, folgend auf den Schritt s3, Adaptionsverfahren ver¬ anschaulicht. In einem Schritt s4 folgt zunächst ein Unter¬ programm zur Gemischadaption. Dieses Gemi schadaptions-Unter- progra ist zeitlich begrenzt, z. B. auf 60 Sekunden. Dann schließt sich in einem Schritt s5 der Start eines Unterpro¬ gramms zur Tankentlüftungsadaption an.
In diesem Unterprogramm zur Tankentlüftungsadaption wird zu¬ nächst in einem Schritt s6 überprüft, ob die Tankentlüftungs¬ flagge TAEFLG auf 0 gesetzt ist. Ist dies der Fall, findet also zum ersten Mal Tankentlüftungsadaption nach dem Neustart des Verfahrens statt, wird der Anfangswert FTEAD für den Be¬ ladungsfaktor in einem Schritt s7 durch Multiplikation des gespeicherten Beladungsfaktors FTEADS mit dem Rücksetzfaktor RSF gebildet. Außerdem wird in einem Schritt s8 die Tankent- lüftungsflagge TAEFLG gesetzt. In einem Schritt s9 wird schließlich überprüft, ob die Zeitspanne von 90 Sekunden (gemäß dem Ausführungsbeispiel) für die Tankentlüftungsadap¬ tion bereits abgelaufen ist. Da gemäß dem geschilderten Ab¬ lauf die Tankentlüftungsadaption soeben erst begonnen hat, wird diese Frage mit nein beantwortet, was den Rücksprung zu Schritt s6 zur Folge hat, also zu demjenigen Schritt, in dem der Zustand der Tankentlüftungsflagge abgefragt wird. Da im Schritt s8 die Tankentlüftungsflagge gesetzt wurde, wird Schritt s6 nun nicht mehr in Richtung ja, sondern in Richtung nein verlassen, was zur Folge hat, daß sich an den Schritt s6 ein Schritt s10 anschließt, in dem geprüft wird, ob Tankent¬ lüftungsadaption tatsächlich zulässig ist, Oden ob. nicht, zum Beispiel gerade ein Instationärvorgang vorliegt. Ist letztere der Fall, schließt sich wieder de'r 90-Sekunden-Abfrageschritt s9 an. Ist Tankentlüftungsadaption jedoch zulässig, folgt in einem Schritt s11 tatsächliche Adaption, d. h. der Beladungs¬ faktor FTEAD wird abhängig vom gerade vorliegenden Wert des Regelungsfaktors FR erhöht, erniedrigt oder unverändert be¬ lassen. Es erfolgt dies auf herkömmliche Art und Weise, wes¬ wegen auf die Art der Adaption hier nicht näher eingegangen wird. An den Schritt s11 schließt sich wieder der 90-Sekunden Abfrageschritt s9 an. Es sei nun angenommen, die 90 Sekunden seien abgelaufen. Dann schließt sich an den Schritt s9 ein erneuter Gemischadaptionsschritt s4 an.
Im Flußplan von Fig. 4 sind noch zwei Schritte s12 und s!3 dargestellt, die das Abspeichern des Beladungsfaktors FTEAD im nichtflüchtigen Speicher 21 betreffen. Zum Erläutern des Sinnes dieser Schritte sei zunächst angenommen, das Abspei¬ chern erfolge ohne weitere Bedingung direkt anschließend an den Schritt s11 , also an das Ermitteln eines neuadaptierten Beladungsfaktors. Es sei weiter angenommen, der Beladungsfak¬ tor FTEAD hätte gerade den Wert 1 und die Motortemperatur sei 40 °C, was etwa einem Rücksetzfaktor von 0,5 entspricht. Nun werde das Verfahren unterbrochen und sofort wieder neu ge¬ startet. Dies würde zu einem Beladungsfaktor von 0,8 x 0,5, also von 0,4 führen. Das Verfahren werde wieder sogleich un¬ terbrochen, z. B. weil die geregelte Brennkraftmaschine nach kurzer Zeit wieder stehen blieb, und dann wieder neu gestar¬ tet. Wäre nun der letzte Beladungsfaktor von 0,4 gespeichert, würde sich ein neuer Beladungsfaktor von 0,4 x 0,5, also 0,2 ergeben. Bei mehreren Neustarts würde so der Beladungsfaktor trotz unveränderter Betriebsbedingungen von 0,8 auf einen sehr niedrigen Wert sinken.
Dieses Absinken wird mit Hilfe des Schrittes s 12 vermieden. In diesem wird nämlich überprüft, ob eine Speicherbedingung erfüllt ist, z. B. ob eine minimale Motortemperatur erreicht ist oder ob nach dem Neustart die Tankentlüftungsadaptions- phase mindestens einmal ganz durchlaufen worden ist. Das Überprüfen der Speicherbedingungen gemäß Schritt s 12 ist auch in Fig. 2 dargestellt und zwar durch die Überschreibfunk¬ tion 24. Diese schließt einen hardwaremäßig dargestellten Überschreibschalter 25, der vorzugsweise aber softwaremäßig realisiert ist, wenn die Bedingung zum Abspeichern, also zum Überschreiben des alten Speicherinhaltes, erfüllt ist. Das Schließen des überschrei bschalters 25 wird entweder durch ein Signal TM0TMIN ausgelöst, das das Erreichen einer mini¬ malen Motortemperatur, z. B. von 70 °C anzeigt, oder das Aus¬ lösen erfolgt durch ein Zeitsignal, das am Ende des ersten kompletten Durchlaufs der Tankentlüftungsadaptionsphase ab¬ gegeben wird, also dann, wenn das Verfahren gemäß Fig. 4 erstmals vom Schritt s9 zum Schritt s4 zurückkehrt. Welche Bedingung im realen Fall jeweils am sinnvollsten ist, hängt vom Gesamtsystem ab. Sind die Zeiten für die Gemischadaptions phase und die Tankentlüftungsadaptionsphase sehr kurz, ist es zweckmäßiger, als Speicherbedingung eine minimale Motortem¬ peratur zu verwenden. Sind aber die Werte für den Rücksetz¬ faktor RSF auch für hohe Motortemperatur relativ niedrig, ist es zweckmäßiger, eine Zeitbedingung zu wählen. Diese kann auch an eine fest vorgegebene Zeit gekoppelt sein, also von den Zeitspannen der Adaptionsphasen losgelöst sein.
Es hat sich als günstig erwiesen, bei Neustart des Verfahrens den zuletzt gespeicherten Wert für den Beladungsfaktor auf jeden Fall etwas zurückzusetzen. Dies erfolgt dadurch, daß auch für hohe Motortemperaturen der Rücksetz aktor immer als < 1 bestimmt wird und vorzugsweise für die bisher unter¬ suchten Systeme zwischen 0,7 und 0,9 liegt.
Gemäß dem bisher Erläuterten wird der Rücksetzfaktor RSF durch eine Kennlinien-Auswertung 22 gewonnen. Eine Vorrich¬ tung zur Tankentlüftungsadaption muß jedoch nicht notwendi¬ gerweise eine Kennlinie aufweisen, sondern es kann auch ein Mittel zum Berechnen des Rücksetzfaktors aus der Motortempe¬ ratur aufgrund eines fest vorgegebenen mathematischen Zusam¬ menhanges vorhanden sein. Der ausgegebene Rücksetzfaktor wird in einem Mittel zum Multiplizieren mit dem gespeicher¬ ten Beladungsfaktor multiplikativ verknüpft. Der so gewonnene Wert wird an das Mittel zum Adaptieren des Beladungsfaktors als neuer Ausgangswert für die Tankentlüftungsadaption gege¬ ben.
Beim beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist als kraftstofftemperaturabhängige Größe zum Bestimmen des Rück¬ setzfaktors die Motortemperatur verwendet. Dies, weil die Motortemperatur eine ohnehin für verschiedene Zwecke gemes¬ sene Größe ist und demgemäß üblicherweise zur Verfügung steht. Ein genaueres Ergebnis wird jedoch dann erhalten, wen die Kraftstofftemperatur selbst gemessen wird, da von dieser Temperatur die Verdampfung von Kohlenwasserstoffen und damit die Beladung des Tankentlüftungsgases mit Kraftstoffdampf ab hängt. Es ist wiederum möglich, die bei erstem Beginn der Adaption gemessene Kraftstofftemperatur als Größe zum Be- stimmen des Beladungsfaktors heranzuziehen. Verbesserte Er¬ gebnisse werden jedoch dann erzielt, wenn beim zuvor erfolg¬ ten Beendigen des Verfahrens die Kraftstofftemepratur gemes¬ sen und gespeichert worden ist und die beim nächsten Beginn des Verfahrens gemessene Kraftstofftemperatur durch den ge¬ speicherten Temperaturwert geteilt wird und diese Größe, unter Umständen noch multipliziert mit einem Normierungsfak¬ tor, als Eingangsgröße für eine Kennlinien-Auswertung zum Be¬ stimmen des Beladungsfaktors verwendet wird. Dadurch ist be¬ rücksichtigt, daß der Beladungsfaktor umso mehr zurückge¬ setzt werden muß, je höher die Kraftstofftemperatur beim zu¬ vor erfolgten Abschalten des Verfahrens in Vergleich zur b-eim Neustart des Verfahrens vorliegenden Kraftstofftemperatur ist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung des einem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft/Kraftstoff- Gemisches, bei dem ein Beladungsfaktor für das Tankentlüf¬ tungsgas bestimmt wird und beim Beenden des Verfahrens der letzte Wert als Beladungsfaktor gespeichert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n et , daß bei Neustart des Verfahrens der gespeicherte Wert des Bela¬ dungsfaktors mit einem vom Wert einer kraftstofftemperatur- abhängigen Größe abhängigen Rücksetzfaktor multipliziert wird, der maximal 1 ist, und der so erhaltene Wert als Aus- gaπgswert des Beladungsfaktors für die Taπkentlüftungsadap- tion verwendet wird, wobei der Rücksetzfaktor umso größer ist, je höher der Wert der kraftstofftemperaturabhängigen Größe ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , daß der Rücksetzfaktor maximal zwischen 0,7 und 0,9 beträgt.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n et , daß der Rücksetzfaktor unterhalb einer unteren Temperaturschwelle 0 ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Beladungsfaktor in Abhängig¬ keit von der Motortemperatur bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Wert der kraftstofftempera¬ turabhängigen Größe dadurch gewonnen wird, daß die Kraft¬ stofftemperatur beim Beenden des Verfahrens gemessen und ge¬ speichert wird, bei Neustart des Verfahrens die Kraftstoff¬ temperatur gemessen wird und diese durch den gespeicherten Kraftstofftemperaturwert dividiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein neuer Beladungsfaktor frü¬ hestens mit dem Ende der ersten Tankentlüftungsadaptionsphase gespeichert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein neuer Beladungsfaktor frü¬ hestens bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes der kraft¬ stofftemperaturabhängigen Größe gespeichert wird.
8. Vorrichtung zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung des einem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft/Kraftstoff- Gemisches, mit
- einem Mittel zum Adaptieren eines Beladungsfaktors und
- einem nichtflüchtigen Speicher zum Speichern des letzten Wertes des Beladungsfaktors beim Abschalten der Vorrichtung, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- ein Mittel, das beim Einschalten der Vorrichtung abhängig vom Wert einer kraftstoffte peraturabhängigen Größe einen Wert für einen Rücksetzfaktor ausgibt, der maximal 1 ist, und
- ein Mittel zum Multiplizieren des ausgegebenen Wertes mit dem Rücksetzfaktor und zum Weiterleiten des Multiplikations¬ wertes an das Mittel zum Adaptieren des Beladungsfaktors als neuen Ausgangswert für die Tankentlüftungsadaption.
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