EP0370459A2 - Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens - Google Patents

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EP0370459A2
EP0370459A2 EP89121514A EP89121514A EP0370459A2 EP 0370459 A2 EP0370459 A2 EP 0370459A2 EP 89121514 A EP89121514 A EP 89121514A EP 89121514 A EP89121514 A EP 89121514A EP 0370459 A2 EP0370459 A2 EP 0370459A2
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EP
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buffer
transition
longitudinal direction
gangway
car
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Peter Braemert
Ingo Britzke
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to the front wall of a passenger coach according to the preamble of claim 1.
  • the transition is therefore located between the two buffers on the front of the passenger coach.
  • the upper edge of the buffers lies vertically in the area of the transition bridge.
  • the spring force of the buffers can differ.
  • the spring force of the transitions can also differ.
  • the invention proposes to design a generic end face of a railroad passenger coach according to the patent claims.
  • each buffer actuates a lever when it is pressed in, with the ropes or rods that pull the bellows back against spring force. This causes deviations in the difference between the contact surfaces of the buffers and those of the transition sliding surfaces is reduced to a minimum with two carriages coupled together.
  • bevels on the right and left are provided on the bridge frame and the transition is held in a certain position to the buffers by a reset device.
  • the front side of the railroad passenger car 1 has a through opening that can be closed by a door 2, in order to enable people to change from this passenger car to a second passenger car of a train set coupled to it when the door is open.
  • a transition bridge 3 is placed below the door opening on the front of the car shown, which is continued in the corresponding bridge of the second car when the car is coupled.
  • the transition bridge is arranged in a tunnel or tubular transition protection 4, which consists of a rear end frame 5, a bellows 6 and a front end frame 7 as its essential components .
  • the transition guard With the rear end frame 5 the transition guard is attached to the front of the car, the transition guard is to be connected to the front end frame of a corresponding transition guard of the coupled second carriage with the front end frame.
  • the bellows 6 gives the transition protection the necessary flexibility to be able to adapt to the different installation and operating conditions.
  • the length between the end face of the car and the front end frame 7 can be appropriately divided between the front end frame 7 and the bellows 6, as long as the flexibility to be demanded is ensured.
  • a bridge construction 14 (above “bridge part 9") is supported with its rear end, the front end of which is connected to the front end frame in such a way that a fork-shaped support frame with the front ends of the fork tines 15 are fixedly connected to the front end frame 7, while its web is supported on the carriage-fixed base plate 12 via the rollers 13 or corresponding sliders and on it a step plate 16 is pivotally mounted about joints 17, which in the operating position Covering the area between the fork-shaped support frame in the inoperative position in front of the front wall of the car, so that the coupling 100 located in the space between the fork-shaped support frame is accessible.
  • the buffer and transition device of each carriage are now coupled to one another in accordance with the invention in such a way that the transition bridge follows the adjustment movements of the buffers in such a way that the buffer 18 and front edges of the transition bridge, that is to say the side fork-shaped parts 15 of the supporting frame and the footplate 16 correspond to each other regardless of the position of the buffers, ie lie in a common vertical transverse plane.
  • each buffer 18 or the buffer plate has a lever linkage articulated in a joint 20, the levers 21, 22 and 23 of which are articulated at pivot points 24, 25, the bell crank 22 is pivotally mounted in a pivot point 27 on the respective carriage and the last lever 23 of which is connected to a cable 28 which is guided over a deflection roller 29 and is held in a holding point 30 on the bridge structure 14 and has a cable tensioner 31.
  • the last lever 23 of which is connected to a cable 28 which is guided over a deflection roller 29 and is held in a holding point 30 on the bridge structure 14 and has a cable tensioner 31.
  • the transition bridge can also be directly protected against the buffers being hit in the operating conditions discussed above.
  • the transition device or transition bridge can be activated by a buffer in the manner described above Control of bridge movements depending on buffer movements can be prevented, but nevertheless take into account the fact that, as a rule, unforeseeable relative movements take place or the control according to the invention fails.
  • buffer deflecting surfaces are assigned to the outside of each fork prong 15, in other bridge constructions in a corresponding manner to other bridge components, in the area where the buffers on the fork prongs 15 would come to rest if the transition devices were two Carriages would maintain their starting position more than the buffers acting between the two carriages.
  • These buffer deflecting surfaces are blocks 32 fastened to the outer sides of the fork tines, the outer surfaces of which run obliquely in such a way that an impacting buffer increasingly causes the bridge to yield laterally, as the distance between the inclined surface and the fork surface becomes increasingly smaller in the direction of the front end of the vehicle (Fig 4).
  • these evasive movements lead to lateral displacement movements between the sliding surfaces 7a of the front end frames 7 and are therefore particularly easy to effect or possible with this solution.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist die Ausbildung der Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens mit einer in Wagenlängsrichtung längenveränderlichen Übergangseinrichtung im Bereich zwischen zwei seitlichen, in Wagenlängsrichtung federnden Puffern. Zumindest in bestimmten Betriebszuständen liegt die Übergangseinrichtung mit ihr zugehörigen Teilen unterhalb einer Horizontalebene, über die die Pufferteller nach oben vorstehen. Die Pufferteller liegen bei normaler Spannung ihrer Pufferfedern in einer vertikalen Querebene, in der vordere Endteile der Übergangseinrichtung liegen. Weiter sind vorzugsweise die Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelten Reisezugwagen durch in Längsrichtung wirkende Federn ohne feste Verbindung aneinander in Anlage gehalten und schließlich sind vorzugsweise die Übergangsbrücken dieser Übergangseinrichtung in Längsrichtung unabhängig vom Übergangsschutz verstellbar. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mit denen die Pufferteller und die genannten vorderen Endteile der Übergangsbrücke auch dann im wesentlichen in einer gemeinsamen lotrechten Fahrzeugquerebene gehalten werden, wenn die Pufferteller infolge veränderter Spannung der Pufferfedern ihre Stellung verändern.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf die Stirnwand eines Reisezugwa­gens gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
  • Der Übergang ist also zwischen den beiden Puffern an der Stirn­seite des Reisezugwagens angeordnet. Die Oberkante der Puffer liegt vertikal gesehen im Bereich der Übergangsbrücke. Hinzu kommt eine vertikale Differenz zwischen zwei gekuppelten Wagen durch Radreifenabnutzung und Durchfederung von bis zu 85 mm.
  • Die Federkraft der Puffer kann differieren. Die Federkraft der Übergänge (Gleitdichtwulst oder Gummiwulst) kann ebenfalls differieren.
  • Es ist daher nicht sichergestellt, daß die Berührungsflächen der Puffer und die Berührungsflächen der Bälge bei gekuppelten Wagen direkt übereinanderliegen. Es tritt daher Versatz zwischen diesen beiden Flächen auf.
  • Zur aufgabegemäßen Berücksichtigung dieser Problematik schlägt die Erfindung vor, eine gattungsgemäße Stirnseite eines Eisen­bahnreisezugwagens gemäß den Patentansprüchen auszubilden.
  • Damit die Puffer bei Querversatz der Wagen zueinander, bei S-Kur­venfahrten nicht gegen den Brückenrahmen, wie er Teil einer insbesondere zugrundegelegten Übergangseinrichtung gemäß der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 ist, stoßen, und diesen zer­stören, betätigt jeder Puffer beim Eindrücken einen Hebel, mit dem Seile oder Stangen, die den Gleitbalg gegen Federkraft zu­rückziehen. Hierdurch werden Abweichungen in der Differenz zwischen den Berührungsflächen der Puffer und denen der Über­gangsgleitflächen bei zwei miteinander gekuppelten Wagen auf ein Minimum reduziert. Sicherheitshalber werden am Brücken­rahmen Anlaufschrägen rechts und links vorgesehen und der Übergang wird durch eine Rückstelleinrichtung in einer be­stimmten Stellung zu den Puffern gehalten.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher er­läutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1 das eine Ende eines Eisenbahnreisezugwagens, dessen Stirnseite dieses Wagenendes erfindungsgemäß ausge­bildet ist, in schematischer Darstellung als Seiten­ansicht,
    • Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Wagenende in der Ansicht auf die Stirnseite,
    • Fig. 3 den unteren Bereich der Wagenstirnwand in Seitenan­sicht und größerer Darstellung,
    • Fig. 4 den tragenden Teil der Übergangseinrichtung in Drauf­sicht und sehr vereinfacht und
    • Fig. 5 den einen Seitenbereich der Wagenstirnwand von oben gesehen.
  • Die Stirnseite des Eisenbahnreisezugwagens 1 weist eine durch eine Tür 2 verschließbare Durchgangsöffnung auf, um es bei ge­öffneter Tür Personen zu ermöglichen, von diesem Reisezugwagen zu einem mit ihm gekuppelten zweiten Reisezugwagen einer Zug­garnitur überzuwechseln. Hierzu ist unterhalb der Türöffnung an der dargestellten Wagenstirnseite eine Übergangsbrücke 3 plaziert, die bei gekuppelten Wagen sich in der entsprechenden Brücke des zweiten Wagens fortsetzt. Um den Personen ein vom Wetter, dem Fahrtwind und dgl. unbeeinträchtigtes Überwechseln zu gestatten, ist die Übergangsbrücke in einem tunnel- oder röhrenförmigen Übergangsschutz 4 angeordnet, der aus einem hinteren Endrahmen 5, einem Faltenbalg 6 und einem vorderen Endrahmen 7 als seinen wesentlichen Bestandteilen besteht. Mit dem hinteren Endrahmen 5 ist der Übergangsschutz an der Wagenstirnseite befestigt, mit dem vorderen Endrahmen ist der Übergangsschutz mit dem vorde­ren Endrahmen eines entsprechenden Übergangsschutzes des an­gekuppelten zweiten Wagens zu verbinden. Der Faltenbalg 6 gibt dem Übergangsschutz die notwendige Nachgiebigkeit, um sich den unterschiedlichen Einbau- und Betriebsbedingungen an­passen zu können. Die Länge zwischen der Wagenstirnseite und dem vorderen Endrahmen 7 kann zwischen vorderen Endrahmen 7 und Fal­tenbalg 6 zweckentsprechend aufgeteilt werden, solange die zu fordernde Nachgiebigkeit gewährleistet ist. Die vordere Seite des vorderen Endrahmens 7 ist vorzugsweise als Gleitfläche 7a ausge­bildet und zwischen diesem Endrahmen und der Wagenstirnseite kön­nen in Wagenlängsrichtung nachgiebige Federn 7b angeordnet sein, die die vorderen Endrahmen zweier miteinander gekuppelter Wagen mit einer solchen Vorspannung aneinanderlegen, daß eine mechani­sche Verbindung zwischen ihnen nicht notwendig ist, beide End­rahmen aber in notwendigen und zulässigen Grenzen in Wagen­querrichtung und vertikal relativ zueinander gleiten können. Die Federn können so ausgestaltet sein, daß der vordere Endrahmen auch direkt an der Wagenstirnseite aufgehängt ist. Der nachgie­bige Teil des Übergangsschutzes muß nicht notwendigerweise ein Faltenbalg sein; gegebenenfalls kann er z.B. ein Wulst oder eine Aufeinanderfolge mehrerer Wülste sein.
  • So wie der Faltenbalg 6 bzw. ein entsprechendes nachgiebiges Teil des Übergangsschutzes Relativbewegungen zwischen zwei mit­einander gekuppelten Wagen zuläßt bzw. nicht behindert, darf eine solche Behinderung auch von der Übergangsbrücke 3 nicht ausge­hen. Demzufolge besteht die Brücke aus mindestens zwei Teilen 8, 9, die relativ zueinander verstellbar sind. Das Teil 8 ist an der Wagenstirnseite gehalten, das Teil 9 am vorderen Endrah­men 7 und insbesondere bei dieser Lösung ist es zweckmäßig, den vorderen Endrahmen, wie oben erwähnt, direkt an der Wagenstirn­seite abzustützen, um zwar das Brückenteil 9 auf dem Brücken­teil 8 sich abstützen zu lassen, die damit verbundenen Abstütz­kräfte aber so gering zu halten, daß keine unerwünschte Beein­ trächtigung der Relativbewegungen zwischen beiden Brückentei­len 8, 9 eintritt.
  • Übergangsschutz und Übergangsbrücke bilden zusammen eine Über­gangseinrichtung. Die oben eher grundsätzlich beschriebene Bau­weise dieser Übergangseinrichtung ist im einzelnen beschrieben in der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 vom 04. 03. 1988 bzw. einer die Priorität dieser Anmeldung in Anspruch nehmenden Ep-Anmeldung, deren Aktenzeichen noch nicht bekannt ist. Auf eine solche Bauweise der Übergangseinrichtung bezieht sich die vorliegende Anmeldung im besonderen, jedoch nicht ausschließlich.
  • Im Hinblick auf die vorliegende Erfindung wesentlich ist bei der bereits vorgeschlagenen Bauweise der Übergangseinrichtung, daß gemäß Fig. 3 die Wagenstirnwand 10 eine in die Bodenkon­struktion des Wagens zurückspringende Tasche 11 aufweist, deren Bodenblech 12 über die Wagenstirnwand 10 vorsteht. In der Tasche 11 ist in Wagenlängsrichtung verschieblich (Rollen 13 bzw. ent­sprechende Gleitstücke) eine Brückenkonstruktion 14 (oben "Brük­kenteil 9") mit ihrem hinteren Ende abgestützt, deren vorderes Ende mit dem vorderen Endrahmen in der Weise verbunden ist, daß ein gabelförmiger Tragrahmen mit den vorderen Enden der Gabel­zinken 15 fest mit dem vorderen Endrahmen 7 verbunden ist, wäh­rend sein Steg über die Rollen 13 oder entsprechende Gleitstücke auf dem wagenfesten Bodenblech 12 abgestützt ist und an ihm ein Trittblech 16 um Gelenke 17 schwenkbar gelagert ist, das in der Betriebsstellung den Bereich zwischen dem gabelförmigen Trag­rahmen begehbar abdeckt, in der Außerbetriebsstellung vor der Wagenstirnwand liegt, so daß die sich im Raum zwischen dem ga­belförmigen Tragrahmen liegende Kupplung 100 zugänglich ist.
  • Ersichtlich ist nun insbesondere bei einer solchen Bauweise nur bis zu bestimmten Relativbewegungen zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen die Gefahr auszuschließen, daß insbesondere an den Tragrahmen die Puffer 18 anschlagen und diesen beschä­digen.
  • Sind zwei Wagen miteinander gekuppelt, so sollten die Puffer­federn eine solche, gleiche Vorspannung haben, daß sie in der Mitte zwischen beiden Wagen aufeinanderliegen, solange normale Betriebsverhältnisse vorliegen und die Pufferfedern noch in glei­cher Weise einander entgegengesetzte Kräfte aufbringen. Dies erfolgt zumindest etwa in einer vertikalen Querebene A, in der auch die vorderen Endrahmen beider Übergangsschutzeinrichtungen sowie die Trittbleche 16 und die vorderen Enden der Seitenteile 15 der gabelförmigen Tragrahmen, die Trittbleche 16 unter Zwi­schenschaltung von Dichtungsstreifen 35a, aneinanderliegen. Er­folgen aus dieser Betriebsstellung heraus im wesentlichen quer­gerichtete Horizontalbewegungen zwischen den beiden Wagen, so können Betriebsbedingungen auftreten, in denen die Puffer 18 relativ zur Übergangseinrichtung seitlich auswandern und, je nach der Ursache für diese Änderung der Betriebssituation nä­hern sich die Puffer der einen Seite der Übergangsbrücke. Dies ist auch dann unschädlich, wenn einbaubedingt die Pufferoberkan­te von der Schienenoberkante einen größeren Abstand hat als die Unterkante der Übergangseinrichtung, solange es zu keiner Be­rührung zwischen Übergangseinrichtung und Puffern kommt oder so­lange die Vorderkanten der Übergangseinrichtungen und Puffer beider Wagen in der oben erwähnten Ebene A liegen. Nähern sich im letzten Fall die Puffer von einer Seite her der Übergangsein­richtung entsprechend weitgehend, so können sie zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen und unter zeitweiser Bildung eines Spaltes in ihre Taschen hineinschieben, ohne daß es zu Be­schädigungen kommt.
  • Ändern sich nun die Verhältnisse, so besteht die Gefahr, daß die aneinanderliegenden Puffer bei der Annäherung an die Übergangs­einrichtungen nicht mehr zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen können, sondern sich der Übergangseinrichtung im Bereich eines Gabelzinkens 15 nähern und schließlich an diesen anstoßen und ihn beschädigen können.
  • Diese Gefahr kann im ganz normalen Bahnbetrieb schon beim Durch­ fahren einer engen Kurve auf der kurveninneren Seite gegeben sein, wenn ein Puffer stärker in seine Führung eingedrückt wird, während der andere entsprechend weiter aus seiner Füh­rung heraustritt und sich die Übergangseinrichtung nicht im genau gleichen Maße verstellt. Die Gefahr kann in besonderem Maße gegeben sein, wenn sich nach längerer Betriebsdauer die ursprünglich vorliegenden Verhältnisse ändern, wozu Ursachen in der Beschreibungseinleitung genannt sind.
  • Um diese Gefahr auszuschließen sind nun Puffer und Übergangs­einrichtung jedes Wagens erfindungsgemäß in der Weise mitein­ander gekoppelt, daß die Übergangsbrücke den Verstellbewegungen der Puffer in der Weise folgt, daß Puffer 18 und Vorderkanten der Übergangsbrücke, also der seitlichen gabelzinkenförmigen Teile 15 des Tragrahmens und des Trittbleches 16 unabhängig von der Stel­lung der Puffer einander korrespondieren, d.h. in einer gemeinsa­men vertikalen Querebene liegen. Hierzu ist beispeilhaft aber doch auch in vorzugsweiser Ausführung an jedem Puffer 18 bzw. dem Pufferteller Jedes der beiden miteinander gekuppelten Wagen ein Hebelgestänge in einem Gelenk 20 angelenkt dessen Hebel 21, 22 und 23 in Gelenkpunkten 24, 25 gelenkig miteinander verbunden sind, dessen Winkelhebel 22 in einem Gelenkpunkt 27 schwenkbar am jeweiligen Wagen gelagert ist und dessen letzter Hebel 23 mit einem Seilzug 28 verbunden ist, der über eine Umlenkrolle 29 ge­führt und in einem Haltepunkt 30 an der Brückenkonstruktion 14 gehalten ist und einen Seilstrammer 31 aufweist. Es sind auf die­se Weise im Grunde aufeinander abgestimmte Längsbewegungen von Puffern und Übergangsbrücke, im vorzugsweisen Fall der beschrie­benen Bauweise der Übergangseinrichtung, weitgehend gewährleistet.
  • Im Fall einfacherer Anforderungen kann alternativ, im Fall be­sonderer Anforderungen kann additiv die Übergangsbrücke unmit­telbar gegen ein Anstoßen der Puffer in den oben behandelten Be­triebsverhältnissen geschützt werden. Im Fall besonderer Anfor­derungen kann Übergangseinrichtung bzw. Übergangsbrücke in der vorbeschriebenen Weise vor einem Anstoßen der Puffer durch eine Steuerung von Brückenbewegungen in Abhängigkeit von Pufferbewe­gungen verhindert werden, trotzdem aber dem Umstand Rechnung ge­tragen werden, daß als Regelfall nicht voraussehbare Relativ­bewegungen stattfinden oder die erfindungsgemäße Steuerung ausfällt.
  • Bei dieser demzufolge alternativen, vorzugsweise aber additiven Lösung sind der Außenseite jedes Gabelzinkens 15, bei anderen Brückenkonstruktionen in entsprechender Weise anderen Brücken­bestandteilen, Pufferableitflächen zugeordnet und zwar in dem Bereich, an dem die Puffer an den Gabelzinken 15 zur Anlage kom­men würden, wenn die Übergangseinrichtungen zweier Wagen ihre Ausgangsposition mehr beibehalten würden als die zwischen beiden Wagen wirkenden Puffer. Diese Pufferableitflächen sind an den Außenseiten der Gabelzinken befestigte Blöcke 32, deren Außen­flächen in der Weise schräg verlaufen, daß ein anschlagender Puffer die Brücke zunehmend zum seitlichen Ausweichen veranlaßt, indem der Abstand der Schrägfläche von der Gabelzinkenfläche in Rich­tung auf die Wagenstirnwand zunehmend geringer wird (Fig. 4). Die­se Ausweichbewegungen führen bei der vorzugsweisen Brückenkon­struktion zu seitlichen Verschiebebewegungen zwischen den Gleit­flächen 7a der vorderen Endrahmen 7 und sind deshalb bei dieser Lösung besonders einfach zu bewirken bzw. möglich.

Claims (6)

1. Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens mit einer in Wa­genlängsrichtung längenveränderlichen Übergangseinrichtung im Bereich zwischen zwei seitlichen, in Wagenlängsrichtung federnden Puffern, wobei zumindest in bestimmten Betriebs­zuständen die Übergangseinrichtung mit ihr zugehörigen Tei­len unterhalb einer Horizontalebene liegt, über die die Puf­ferteller nach oben vorstehen und wobei die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern in einer vertikalen Quer­ebene liegen, in der vordere Endteile der Übergangseinrichtung liegen und wobei weiter vorzugsweise die Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelten Reisezugwagen durch in Längs­richtung wirkende Federn ohne feste Verbindung aneinander in Anlage gehalten sind und vorzugsweise die Übergangsbrücken in Längsrichtung unabhängig vom Übergangsschutz verstellbar sind,
gekennzeichnet
durch Mittel (20-31), mit denen die Pufferteller und die ge­nannten vorderen Endteile (Stirnflächen von 15,16) der Über­gangsbrücke auch dann im wesentlichen in einer gemeinsamen lotrechten Fahrzeugquerebene gehalten werden, wenn die Puf­ferteller infolge veränderter Spannung der Pufferfedern ihre Stellung verändern.
2. Stirnseite nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel (20-31) Pufferteller und vordere Enden der ge­nannten Teile (15,16) der Übergangsbrücke auch dann im wesent­lichen in einer Ebene in Fahrzeugquerebene halten, wenn sich der Abstand zwischen den Federtellern und der Wagenstirnsei­te (10) verringert.
3. Stirnseite nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Puffertellern und dem vorderen Ende der genannten Teile (15) der Übergangseinrichtung ein Koppelge­stänge oder ein Seilzug (20-31) als Mittel vorgesehen sind, die Pufferteller und vordere Enden der genannten Teile (15, 16) der Übergangsbrücke im wesentlichen in einer vertikalen Fahrzeugquerebene halten.
4. Stirnseite, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet
durch seitliche Pufferabweisflächen der Übergangseinrichtung im Bereich der Puffer (18).
5. Stirnseite nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Pufferabweisflächen in der Ansicht von oben schräg verlaufen derart, daß sich der Abstand von der lotrechten Wagenlängsmittelebene zur Wagenquermitte hin verringert.
6. Stirnseite nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
gekennzeichnet
durch die Verwendung einer Übergangseinrichtung, deren Boden (16) auf einem gabelförmigen Gerippe abgestützt ist, dessen Querträger etwa im Bereich der Wagenstirnwand (10) liegt und von dem aus zwei parallele Endlängsträger (15) bis in den Bereich einer vertikalen Querebene (A) verlaufen, in der die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern liegen und auf denen ein Trittblech (16) liegt, das ebenfalls in der genannten vertikalen Querebene endet.
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