DE3807167A1 - Uebergangseinrichtung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung so auszubilden, daß sie im Zusammenwir­ ken mit einer entsprechenden erfindungsgemäßen Übergangsein­ richtung eines zweiten Eisenbahnwagens einen Innenraum zwischen beiden Eisenbahnwagen umschließt, der auch bei extrem hohen Fahr­ geschwindigkeiten von Fahrtwind und Verunreinigungen von außen geschützt ist, die aber auch mit konventionellen Übergangsein­ richtungen kuppelbar ist, so daß Fahrzeuge mit konventionellen Übergangsbrücken und Übergangsschutzeinrichtungen mit einem er­ findungsgemäß ausgestatteten Fahrzeug gekuppelt werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher er­ läutert.

Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durch­ gangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens ein tun­ nelförmiger Faltenbalg 2 befestigt. Der Faltenbalg ist in üb­ licher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unteren Ende der einen Seitenwand des Tun­ nels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlaufen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen. Der Faltenbalg ist kürzer als allgemein üblich und an seinem vorderen Ende an einen starren Tunnelabschnitt 3 angeschlossen. Wie der Balg besteht der starre Tunnelabschnitt aus zwei Seitenwänden und dem Tunnel­ dach, wobei diese Teile jedoch in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden sind. Am vorderen Ende ist der starre Tunnelabschnitt mit einem relativ breiten, nach außen gerich­ teten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außenseite mit einem abriebfesten Belag versehen ist.

Der von dem Faltenbalg 2 und dem starren Tunnelabschnitt 3 ge­ bildete tunnelförmige Übergangsschutz wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch eine Übergangsbrücke 5. Diese Übergangsbrücke weist einen Viereckrahmen 6 auf, der am hinteren Ende in Gelenken 7 vertikal schwenkbar an der Wagen­ stirnseite gelagert ist und nach oben durch ein Brückenblech 8 abgedeckt ist, das mit dem Rahmen fest verbunden ist. In der vertikalen Außerbetriebsstellung liegt die Brücke mit dem Brük­ kenblech unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöffnung durch die Tür verschlossen ist und der starre Tunnelabschnitt 3 soweit es der zusammengescho­ bene Faltenbalg 2 zuläßt an die Wagenstirnwand herangeschoben ist. Übergangsbrücke, Stirnwandtür und starrer Tunnelabschnitt sind an der Stirnwand verriegelt, wenn sie diese jeweilige Stellung einnehmen. In ihrer Betriebsstellung ist die Tür manuell zu öff­ nen und manuell oder automatisch zu schließen, der Faltenbalg ist ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt in seiner vorderen Endstellung befindet und die Brücke ist in ihre hori­ zontale Stellung geklappt. In ihrer horizontalen Betriebsstellung liegt die Brücke mit der Ünterseite ihres Rahmens auf einem starr an der Wagenstirnseite befestigten Wagenblech 9 auf. Das Wagen­ blech endet etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und starrem Tunnelabschnitt 3 liegt, wenn sich die Übergangseinrichtung in ihrer Betriebsstellung befindet.

Das Wagenblech 9 ragt seitlich über Brücke und Faltenbalg hinaus, zwischen seiner Hinterkante und der Wagenstirnseite ist eine Dichtungsmembrane 10 angeordnet.

Bis in den Bereich der Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und starren Tunnelabschnitt 3 ist der Rand der Brücke von einem Dichtungsprofil 11 eingefaßt, dann wechselt das Dichtungs­ profil auf die Unterseite der Brücke über. Auf diese Weise wird der Spalt zwischen Brücke 5 einerseits und starrem Tunnel­ abschnitt 3 bzw. Wagenblech 9 andererseits abgedichtet und Staub sowie Fahrtwind werden zuverlässig vom Inneren des Über­ gangsschutzes ferngehalten, auch wenn bei Hochgeschwindigkeits­ zügen der Druck außerhalb der Übergangseinrichtung wesentlich höher als innerhalb der Übergangseinrichtung ist.

Werden zwei Eisenbahnwagen mit gleichen Übergangseinrichtungen der beschriebenen Art miteinander gekuppelt, so stoßen die Stirnseiten der beiden Brücken über ihre Dichtungsprofile anein­ ander und die Übergangsschutzeinrichtungen liegen mit den rei­ bungsmindernden bzw. abriebfesten Belägen auf den Vorderseiten der Kragen 4 aufeinander, so daß zwischen den Kragen Staub- und Fahrtwind nicht in das Tunnelinnere gelangen können, trotzdem aber große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen der genann­ ten Übergangseinrichtung möglich sind.

Um die Brückenteile relativ zueinander zentrieren zu können, ist an der Stirnseite jeder Übergangsbrücke auf der einen Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene ein Zapfen 12, auf der ande­ ren Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene eine entspre­ chende Tasche 13 angeordnet. An jeder Wagenstirnseite ist die Verteilung von Zapfen und Tasche auf die Seiten rechts und links von der Fahrzeuglängsmittelebene dieselbe, so daß mehrere Wagen in beliebiger Zuordnung miteinander gekuppelt werden können und eine Gesamtübergangseinrichtung zwischen beiden Wagen besteht, die so gegen Einflüsse von außen geschützt ist, daß sogar dar­ auf verzichtet werden könnte, die Durchgangsöffnungen in den Wa­ genstirnseiten durch Türen zu verschließen, wenn nicht jeder Wagen auch als Schlußläufer eines Zuges einsetzbar sein sollte.

Heute allgemein im Einsatz befindliche Eisenbahnwagen haben nun eine andere Brückenkonstruktion. Die Brückenbleche sind so lang, daß sie in den Tunnel des jeweils anderen Wagens hineinragen. Sie überdecken sich auf einem Teil ihrer Länge, d.h. in ihren vorderen Bereichen, und sie sind im Bereich ihrer Überdeckung in der Mitte zwischen den beiden Wagen auf der Kupplung zwi­ schen diesen beiden Wagen abgestützt. Wird nun ein solcher kon­ ventionell ausgerüsteter Eisenbahnwagen mit einem Eisenbahnwa­ gen mit einer erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung gekuppelt, so ist es grundsätzlich kein Problem, das Brückenblech des konventionell ausgerüsteten Wagens in den Tunnel des erfindungs­ gemäß ausgerüsteten Wagens hineinragen zu lassen und auf dessen Brücke aufzulegen. Es besteht jedoch die Gefahr, daß beim Durch­ fahren einer Kurve das Brückenblech des konventionellen Wagens mit einem seitlichen Rand an einer Seitenwand des starren Ab­ schnittes der Übergangsschutzeinrichtung des erfindungsgemäß ausgestatteten Wagens anstößt und bei entsprechend engen Kurven Brücke und/oder starrer Tunnelabschnitt beschädigt wird bzw. werden. Um dieser Gefahr zu begegnen sind hinter den Seitenwän­ den des starren Tunnelabschnittes Kammern geschaffen, in die das Brückenblech des konventionellen Wagens während einer Kurven­ fahrt eindringen kann, wobei Klappen vorgesehen sind, die die Kammern üblicherweise zum Tunnelinneren hin verschließen, von der bei der Kurvenfahrt auswandernden Brückenplatte des konventionel­ len Wagens selbsttätig zu öffnen sind und nach der Rückkehr die­ ser Brückenplatte in ihre Ausgangsstellung selbsttätig in ihre Schließstellung zurückkehren. Eine solche Lösung ist besonders dann im Hinblick auf den Komfort innerhalb der Übergangseinrich­ tung zweckmäßig, wenn die Kammern zur Fahrzeugumgebung hin offen sind bzw. nur aus Kammerrudimenten bestehen.

Eine solche Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Die Öffnung in der dargestellten einen Seitenwand des starren Tunnelabschnit­ tes ist mit 14 bezeichnet. Sie ist so bemessen, daß das Brücken­ blech des konventionellen Wagens störungsfrei, jedoch ohne un­ nötig großes Spiel eindringen kann. Am einen Rand der Öffnung 14 ist auf einem vertikalen Zapfen 15 die winkelförmige Klappe 16 um die Längsachse des Zapfens schwenkbar gelagert. Stößt nun das erwähnte Brückenblech an der Klappe 16 an, so weicht die­ se in den Raum hinter der vertikalen Wand des starren Tunnelab­ schnittes aus und ermöglicht der Brückenplatte das beschädi­ gungsfreie Eindringen in den Raum bzw. die Kammer hinter der Seitenwand. Zweckmäßigerweise wird dabei eine Feder 17 gespannt, die die Klappe 16 in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Druck des erwähnten Brückenbleches aufhört, d.h. dieses in seine Ausgangslage zurückkehrt.

Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 2 dargestellt. Hier ist die Klappenplatte 16 a an einem Lenkerparallelogramm 18 gela­ gert, das ein Ausweichen der Klappenplatte unter dem Einfluß des anstoßenden Brückenbleches durch Parallelverschiebung der Klappenplatte 16 a zuläßt. Auch das Lenkerparallelogramm ist federbelastet.

Wie das Brückenblech 8 sind die Klappen 16 bzw. 16 a von einem Dichtungsprofil 19 eingefaßt, das den Spalt zwischen Klappe und Öffnungsumgrenzung dichtet, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstellung befindet.

Im Fall des Brückenbleches und der Klappen kann das Dichtungs­ profil ein aufblähbares Hohlprofil sein. Normalerweise sind die Dichtungsprofile drucklos und dichten bei üblichen Betriebs­ bedingungen. Bei Hochgeschwindigkeitsfahrten werden an die Dich­ tungen jedoch besondere Anforderungen gestellt und hierbei wird der Druck in den Dichtungsprofilen insbesondere durch Einblasen von Luft erhöht. Ein solches aufblähbares Gummihohlprofil ist in Fig. 2a im Querschnitt dargestellt.

Eine besonders zweckmäßige Anordnung der Rückstellfeder für die winkelförmige Klappe 16 gemäß Fig. 2 ist in Fig. dargestellt. Zwischen zwei Laschen 20 der Klappe 16 ist schwenkbar eine Gabel oder Büchse 21 gelagert, an deren Steg bzw. Boden sich eine Wickelfeder 22 abstützt deren anderes Ende sich auf einer Platte 23 abstützt, die wagenfest gelagert ist. Der Führung der Wickel­ feder 22 dient eine Stange 24, die mit ihrem einen Ende an der Innenseite der Gabel bzw. der Büchse 21 befestigt ist, die durch die Feder 22 hindurchgeführt ist und mit ihrem anderen Ende durch die Platte 23 hindurchgeführt ist, um mit einem Anschlag an der der Feder 22 abgewandten Seite der Platte 23 lose anzuliegen.

Das Spiel in der Kupplung, mit der die beiden Eisenbahnwagen miteinander gekuppelt sind, wird von der Elastizität der Profil­ dichtung auf den Stirnseiten beider Brückenplatten aufgenommen, wenn Fahrzeuge mit gleichen, erfindungsgemäßen Übergangsein­ richtungen miteinander gekuppelt sind. Falls diese Nachgiebigkeit nicht ausreicht, kann das Brückenblech gegenüber dem Wagenblech in Fahrzeuglängsrichtung begrenzt verstellbar sein und das Wagen­ blech seinerseits in einer Tasche des Fahrzeuges entgegen Feder­ wirkung in Fahrzeuglängsrichtung verstellbar angeordnet sein.

Um die Reibung zwischen Brückenblech und Wagenblech zu verringern, kann die Abstützung des Brückenbleches auf dem Wagenblech über Rollen erfolgen.

In Einzelnen zeigen in der Zeichnung:

Fig. 1 das eine Ende eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisen­ bahnwagens in der Seitenansicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Bodenbereich einer erfindungsgemäß ausgestalteten Übergangseinrichtung,

Fig. 2a einen Querschnitt eines aufblähbaren Gummiprofiles, wie es bei der Erfindung zur Anwendung kommt,

Fig. 3 die vorderen Bereiche zweier von der Seite gesehenen Übergangsbrücken,

Fig. 4 in größerer Darstellung eine Version einer erfindungs­ gemäßen Klappe und

Fig. 4a die Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeiles 4 a.

Claims (13)

1. Übergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge, die am Ende eines Eisenbahnwagens anzuordnen ist, um beim Kuppeln des Eisenbahnwagens mit einem weiteren Eisenbahnwagen mit des­ sen Übergangseinrichtung zusammen ein Überwechseln von Personen vom einen zum anderen Eisenbahnwagen zu ermögli­ chen, wobei in der Höhe des Wagenbodens eine Übergangs­ brücke mit ihrem hinteren Ende gelenkig an der Stirnseite des Eisenbahnwagens zu lagern ist, die mit ihrem vorderen Ende in den Zwischenraum zwischen beiden Wagen ragt und wobei die Brücke von einem tunnelförmigen Übergangsschutz überspannt wird, der einen an der Wagenstirnseite festzu­ legenden Faltenbalg aufweist, der am vorderen Ende einen starren, umlaufenden Tunnelabschnitt trägt, dessen Vorder­ seite als Gleitfläche ausgebildet ist, die zum Zusammen­ wirken mit einer Gleitfläche des Übergangsschutzes der Übergangseinrichtung des weiteren Eisenbahnwagens bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke einen Rahmen mit zwei seitlichen Rahmenlängsträgern und einem Rahmenquerträger am vorderen Brückenende aufweist, der oben mit einem Brückenblech ab­ gedeckt ist, am hinteren Ende um eine horizontale Querachse schwenkbar am Eisenbahnwagen gelagert ist und horizontal beweglich auf einem Wagenblech abgestützt ist, das um ein vorgegebenes Maß kürzer als die Brücke ist, die am vorderen Ende eine Kupplungsvorrichtung zum gelenkigen Kuppeln mit der Brücke des weiteren Eisenbahnwagens aufweist.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenblech auf seinem gesamten Umfang mit einer Dichtung versehen ist, die das Brückenblech gegenüber den Seitenwänden des starren, umlaufenden Tunnelabschnittes so­ wie an der Stirnseite gegen die Stirnseite des Brücken­ bleches einer entsprechenden Übergangseinrichtung eines mit dem Eisenbahnwagen gekuppelten weiteren Eisenbahnwagens abdichtet.

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke über Rollkörper auf dem Wagenblech abgestützt ist.

4. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke im Bereich des Faltenbalges unter einem Wagenblech liegt, das den Bereich zwischen den un­ teren Enden der Balgseitenwände schließt und demgegenüber die Brücke mit der umlaufenden Dichtung im Bereich des Fal­ tenbalges abgedichtet ist.

5. Übergangseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke zwischen Brücke und Wagenstirnwand im Be­ reich zwischen Faltenbalg und starrem, umlaufenden Tunnel­ abschnitt liegen.

6. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der starre umlaufende Tunnelabschnitt im Bereich der unteren Enden der Seitenwände Klappen aufweist, hinter denen sich je eine Tasche befindet, in die unter Verschwen­ ken der Klappen eine Übergangsbrücke eintauchen kann, die an einem mit dem Eisenbahnwagen gekuppelten zweiten Eisen­ bahnwagen gelagert ist und sich auf dem Brückenblech der Übergangsbrücke des erstgenannten Eisenbahnwagens abstützt.

7. Übergangseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen gegenüber den Taschenwänden durch je eine der Dichtung des Brückenbleches entsprechende Dichtung abgedichtet sind.

8. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenblechdichtung und/oder die Klappendichtung Gummihohlprofile mit veränderbarem Innendruck sind.

9. Übergangseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendruck der Gummihohlprofile mit einem pneuma­ tischen Druckmittel veränderbar ist.

10. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Klappen winkelförmig ausgebildet ist und um eine vertikale Achse am einen Ende schwenkbar ist.

11. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Klappen einem verschwenkbaren Lenkerparallelo­ gramm zugeordnet ist.

12. Übergangseinrichtung nach den Ansprüchen 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschwenkbewegung jeder Klappe unter dem Einfluß eines anstoßenden Brückenbleches eine Rückstellfeder ent­ gegenwirkt, die im entspannten oder zumindest weitgehend entspannten Zustand die Klappe in der Ebene der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes hält.

13. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Taschen zur Aufnahme der Klappen in hinter der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes angeordneten Gehäusen liegen.