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Flurfördergerät Es sind Flurfördergeräte mit Mast und daran verschiebbarem
Hubschlitten sowie einer gemeinsamen Kraftquelle für Fahrwerk und hydraulisch betätigtem
Stapelwerk, die auch Hubstapler, Fahrstapler, Elektrostapler u. dgl. genannt werden,
bekannt.
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Die Erfindung betrifft ein Flurfördergerät mit Elektromotor als gemeinsame
Kraftquelle für Fahrwerk und hydraulisch betätigte Hilfsvorrichtungen und besteht
darin, daß der Elektromotor für Rechts- und Linkslauf unabhängig von seinem Schaltzustand
und von der Betätigung einer Speisepumpe für hydraulisch betätigte Antriebe in an
sich bekannter Weise über eine Kupplung 13 mit dem Fahrwerk in lösbarer Verbindung
steht und zwischen Hydraulikpumpe 1q. und Hydrauliksteuerung 2o, 22 ein selbsttätig
arbeitender 'Umsteuerschieber (hydraulischer Gleichrichter 17)
zwischengeschaltet
ist, der bei wechselnder Drehrichtung des Elektromotors 5 das wahlweise in entgegengesetzten
Richtungen geförderte Druckmittel den Steuerventilen 20, 22 stets in gleicher Richtung
zuführt.
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Der durch die Erfindung erreichte Vorteil ist darin zu sehen, daß
durch eine derartige Anordnung ohne Rücksicht auf die Art des verwendeten Pumpensystems
hydraulische Antriebe richtig betätigt werden können.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist es, für diesen Zweck ein
Ventil vorzusehen, das automatisch
arbeitet und einen unabhängig
von der Drehrichtung der Pumpe gerichteten Druckmittelstrom aufrechterhält.
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Das nach der Erfindung zur Anwendung kommende Kupplungselement zwischen
Motor und Fahrzeugantrieb, das benötigt wird, wenn das hydraulische System zu betreiben
ist, während das Fahrzeug stillsteht, wird zweckmäßigerweise gleichzeitig mit einer
Schalteinrichtung in Verbindung gebracht, die zur Umgehung der von der Fahrzeugbremse
bewirkten Stromunterbrechung dient, um den Stromkreis nur dann wieder schließen
zu können, wenn das Fahrzeuggerät auf niedrige Geschwindigkeit eingestellt ist.
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Es ist offensichtlich, daß, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet,
alle Hub- und Neigevorgänge die gleichen sind wie bei der herkömmlichen Art von
Elektrostapler, es- ist aber ein geeignetes Steuerpedal vorgesehen, so daß, wenn
es erforderlich ist, das hydraulische System zu betreiben, während das Fahrzeug
stillsteht, die Achse ausgekuppelt werden kann, um ein Bewegen des Fahrzeuges zu
verhindern.
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Um einen fehlerhaften Betrieb des Systems zu verhindern, sind notwendigerweise
gewisse Abhängigkeitsschalter vorgesehen, um elektrischen Stromkreis auszuschalten
und so ein Durchgehen des Elektromotors zu verhindern, falls der Steuerhebel der
Kupplung versehentlich falsch betätigt werden sollte. Außerdem ist eine Einrichtung
vorgesehen, um den Stromkreis zum Motor zu unterbrechen, sobald die Fahrzeugbremse
betätigt wird. Nach Betätigung der Bremse kann das Fahrzeug erst wieder in Benutzung
genommen werden, wenn das Steuergerät auf niedrige Geschwindigkeit eingestellt worden
ist, so daß ein zentimeterweises Bewegen des Fahrzeuges nach vorwärts oder rückwärts
bewerkstelligt werden kann.
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Weitere Gegenstände und Vorteile der Erfindung sind eingehender aus
der nachfolgenden, ins einzelne gehenden Beschreibung zu sehen, welche in Verbindung
mit den Zeichnungen die besondere Konstruktion und Wirkungsweise einer vorzugsweisen
Ausführungsform der Erfindung erkennen läßt. Es zeigt Fig. i eine schematische Ansicht,
in der der Steuerstromkreis und das hydraulische System für einen Elektrostapler
der oben beschriebenen Art dargestellt sind, Fig. 2 einen Schnitt durch den Steuerventilmechanismus
zwischen der Pumpe und den Hub-und Neigeventilen, Fig.3 einen der Fig. 2 entsprechenden
Schnitt durch das Ventil in seiner Wechselstellung, wenn die Drehrichtung der Pumpe
umgekehrt worden ist, Fig.4 einen Seitenriß der in Fig. 2 und 3 gezeigten Ventilkonstruktion.
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Gemäß Fig. i ist ein Elektromotor 5 vorgesehen, an dessen Gehäuse
an einem Ende ein Getriebegehäuse 6 angeflanscht ist, das ein Reduziergetriebe 7
enthält, welches in einer Ritzelwelle 8 endet, die wiederum ein Tellerrad 9 eines
Differentials treibt, das in dem Achsgehäuse io eingeschlossen ist und das Drehmoment
auf die Antriebsachse des Fahrzeuges überträgt. Zwischen der Motorwelle r2 und dem
Getriebe 7 ist ein Kupplungselement 13 angeordnet, welches in der vorliegenden Form
der Erfindung eine Automobilkupplung der üblichen Art sein kann, die ausreichend
stark bemessen ist, um das zum Antrieb des Fahrzeuges erforderliche Drehmoment zu
übertragen.
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Im Motorgehäuse ist an seinem anderen Ende eine Pumpe 14 vorgesehen,
die von der Drehkolbenbauart ist, von der Motorwelle angetrieben wird und einen
Einlaßanschluß 15 und einen Auslaßanschluß 16 hat. Diese Pumpe ist imstande, in
beiden Drehrichtungen zu arbeiten. Um den richtigen Strom der Flüssigkeit, vorzugsweise
Öl, in die und aus der Pumpe zu gewährleisten, ist ein automatisches Steuerventil
17 vorgesehen, das in Fig. 2 bis 4 im einzelnen gezeigt ist. Dieses Ventil
17 hat einen Druckauslaßanschluß 18, der durch das Rückschlagventil ig in
die hydraulischen Steuerventile 2o und 22 führt. Das Steuerventil 2o ist so eingerichtet,
daß es den Strom der Druckflüssigkeit in die Druckauslaßleitung 23 lenkt, die zum
unteren Ende des Zylinders24, der von irgendeiner herkömmlichen Bauart sein kann,
führt. In dem Hubzylinder 24 befindet sich ein Kolben 25, der durch ein Querhaupt26
bewirkt, daß ein Schlitten gehoben und gesenkt wird, der auf einem senkrechten Mast
am einen Ende des Fahrzeuges sitzt und mit zum Erfassen der Last geeigneten Einrichtungen,
wie Gabeln, Fingern od. dgl., versehen ist. Wenn sich das Steuerventil 20 in Ruhestellung
befindet, ist die Druckleitung 18 mit der Rücklaufleitung 27 verbunden, die zu einem
Absetz- oder Vorratsbehälter 28 führt, und gestattet so dem Kolben 25, infolge der
Schwerkraft im Zylinder 24 abzusinken.
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Das Steuerventil 22 hat zwei Druckauslässe, die bei 29 bzw. 3o angedeutet
sind und zu den beiden Enden eines Neigezylinders 32 führen, der mit seinem einen
Ende bei 33 gelenkig mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbunden ist und aus dessen
anderem Ende eine Kolbenstange 34 herausragt, die mit den Ständern am Vorderende
eines Karrens dieser Bauart verbunden ist, um sie nach vorn oder hinten zu neigen.
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Je nach der Stellung des Ventils 22 wird der Kolben in dem Zylinder
32 entweder nach vorn oder nach hinten bewegt, wobei die Leitungen 29 und 3o abwechselnd
die Rolle von Druck- bzw. Rücklaufleitungen, die durch die Leitung 27 zum Absetzbehälter
28 zurückführen, übernehmen.
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Am Absetzbehälter 28 ist eine Auslaßleitung 35 vorgesehen, die zum
Ventil 17 und von diesem zur Einlaßseite der Pumpe 14 führt.
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Das Ventil 17 besteht aus einem Ventilkörper 40, wie in Fig.
2 und 3 gezeigt, der mit einer zentralen Bohrung versehen ist, in der sich ein Kolben
oder Plunger 42 befindet, und der an den Enden durch Deckel 43 und 44 verschlossen
ist, die in irgendeiner geeigneten Weise an die Endwände des Ventilkörpers 4o angeschraubt
sind. Bei Normalbetrieb
der Pumpe, d. h. wenn die Drehung des Motors
vorwärts gerichtet ist, tritt die Flüssigkeit aus der Auslaßleitung 35 des Absetzbehälters
28 in die Öffnung A im Ventilkörper ein und von dieser durch den Kanal 48 und die
Bohrung 49 in das Innere des Plungers 42 und von dort nach außen durch die Auslaßöffnung
C in die Leitung 16, die mit dieser verbunden ist, und von dieser in die Einlaßseite
der Pumpe 1q.. Das Öl wird unter Druck durch die Auslaßleitung 15 der Pumpe und
von dieser zurück in die Öffnung B im Ventilkörper 40, durch den Kanal 4.5 im Ventilkörper
und von dort um die Einschnürung ,46 des Plungers 42 in den Kanal 47 gefördert,
der durch die Öffnung D in die Druckleitung 18 hinaus und von dort durch das Rückschlagventil
r9 in die Steuerventile 2o und 22 führt. Das durch den Kanal 75 in die Kammer 76
tretende Drucköl wirkt auf das entsprechende Ende des Plungers q.2 und hält ihn
in der nach rechts geschobenen Stellung, wie in Fig. 2 darstellt.
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Wenn die Drehrichtung des Motors umgekehrt wird, tritt die Flüssigkeit
aus der Auslaßleitung 35 des Absetzbehälters 28 wieder bei der Öffnung A ein, wie
in Fig.3 dargestellt; da aber in diesem Falle das Drucköl von der Pumpe 14 durch
die Leitung 16 gefördert wird, wird der Plunger 42 nach links geschoben, wie in
Fig. 3 dargestellt, wodurch die Flüssigkeit, die in die Öffnung A des Ventilkörpers
eintritt, durch die Einschnürung 46 des Plungers in den Kanal 45 und von dort nach
außen durch die Öffnung B in die zu der Pumpe 1q. führende Leitung 15 geleitet wird.
In gleicher Weise tritt das durch die Leitung 16 die Pumpe verlassende Drucköl in
die Öffnung C des Steuerventils ein und von dort durch die Kammer 52 und die Einschnürung
53 des Plungers 42 in die Kammer 47 und von dort durch die Öffnung D in die Druckleitung
z8 aus. Man ersieht, daß bei dieser Konstruktion ein Teil der Flüssigkeit durch
den Kanal 55 im Deckel 4.4. und von dort in die Kammer 56 abgeleitet wird und auf
das Ende des Plungers 42 .drückt, wodurch dieser in die in Fig.3 gezeichnete Stellung
verschoben wird.
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In der in Fig. z dargestellten elektrischen Schaltung zum Betrieb
des Motors 5 erhält dieser Stromkreis seine Energie von einem bei 6o angedeuteten
Akkumulator. Der Akkustromkreis geht durch den üblichen Stecker 62, den Drehschalter
63, den Sitzschalter 64, der geschlossen wird, sobald sich der Bedienungsmann auf
seinem Sitz befindet, und einen Bremsschalter 65, der normalerweise geschlossen
ist, solange sich die Bremse in Ruhestellung befindet, in den Steuerstromkreis.
Von dem Bremsschalter ist der Stromkreis durch ein Schütz 66 mit dem allgemeinen
bei 67 angedeuteten Steuergerät verbunden. Die Einzelheiten der Wirkungsreise des
Steuergerätstromkreises zur Veränderung der Geschwindigkeit des Motors oder zur
Umkehr seiner Drehrichtung bilden keinen Teil der Erfindung und brauchen deshalb
hier nicht im einzelnen beschrieben zu werden. Das Kupplungselement 43 ist immer
im Eingriff, solange sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, und da der Motor selbst
seine Geschwindigkeit verändert, besteht keine Notwendigkeit, die Kupplung auszurücken,
während das Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt. Die Kupplung 13 wird nur
ausgerückt, wenn das Fahrzeug hält und man die Pumpe 1q. betreiben will, ohne das
Fahrzeug zu bewegen. Unter solchen Umständen wird die Kupplung 13 ausgerückt, um
die Übertragung eines Drehmomentes durch das Getriebe 7 auf die Achse zu verhindern.
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Wenn beim normalen Betrieb des Fahrzeugs angehalten werden soll, tritt
der Bedienungsmann das (nicht gezeichnete) Bremspedal, welches bei allen Stellungen
des Steuergeräts durch den Schalter 65 den elektrischen Stromkreis unterbricht.
Im ersten oder Langsamlaufstromkreis des Steuergeräts kann dieser durch Betätigung
des Pedals wieder geschlossen werden, aber bei der zweiten, dritten und vierten
Geschwindigkeit ist es erforderlich, das Steuergerät in die erste Stellung zurückzudrehen,
ehe der Stromkreis wieder geschlossen werden kann. So kann zentimeterweises Fahren
vorwärts oder rückwärts in der ersten Stellung bewerkstelligt werden. Während das
Fahrzeug sich in Bewegung befindet, können die Hub- und Neigeventile 2o und 22 betätigt
werden, da die Pumpe 14 ständig arbeitet. Wenn es jedoch erforderlich ist, die Last
zu heben oder zu neigen, wenn die Maschine nicht in Bewegung ist, wird das Fußkupplungspedal
68 in die in Fig. r gestrichelt gezeichnete Stellung getreten, wodurch der Kupplungsschalter
69 geöffnet und die Kupplung 13 in üblicher Weise ausgerückt oder gelüftet
wird, wodurch wiederum die Verbindung zwischen Antriebsmotor und Achse unterbrochen
wird. In dieser Stellung kann der Motor 5 noch betrieben werden, während die Bremse
im Eingriff und infolgedessen durch die Betätigung des Steuergerätes der Stromkreise
noch geschlossen ist. Dies trifft zu, ganz gleich, ob sich der Motor vorwärts oder
rückwärts dreht, da, wie vorher erläutert, das Steuerventil automatisch bei beiden
Drehrichtungen die richtige Strömungsrichtung durch das Ventil und die Pumpe herstellt.
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Um zu verhindern, daß der Bedienungsmann die Kupplung 13 ausrückt,
solange sich die Maschine in größerer Geschwindigkeit befindet, wodurch der Motor
5 mit der Pumpe durchgehen würde, ist ein Schalter 69 vorgesehen, der den Stromkreis
unterbricht, wenn das (Kupplungs-) Pedal heruntergetreten wird. Der Bedienungsmann
muß dann erst durch Benutzung des Steuergerätes den Stromkreis wieder schließen.
Dies verhindert eine Benutzung des Kupplungspedals, außer wenn ein Heben oder Neigen
bei stillstehendem Fahrzeug bewirkt werden soll.
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Unter gewissen Umständen kann es sein, daß der Bedienungsmann eine
Last auf dem Karren hat, während sich der Karren auf einer Steigung oder Rampe befindet
und wo die Last gehoben oder gekippt werden muß, während das Fahrzeug stillsteht.
In
diesem Falle muß er die Maschine `(den Karren) mittels einer Fußbremse halten, wodurch
normalerweise der Stromkreis unterbrochen würde. Dadurch wäre keine Energie zum
Antrieb des Motors und infolgedessen auch nicht für die Pumpe verfügbar. Um auch
diesen Fall zu berücksichtigen, ist ein Umgehungsschalter 70 vorgesehen,
welcher den Umgehungsstromkreis schließt, wenn das Kupplungspedal 68 genügend weit
durchgetreten wird und dadurch den Stromkreisschluß wiederherstellt, so daß der
Motor und die Pumpe mit der durch das Steuergerät eingestellten Geschwindigkeit
betrieben werden können.
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Es könnten auch Schaltersteuermechanismen verwandt werden, um das
Arbeiten des Motors 5 und der Pumpe zu steuern, sofern sie in der richtigen Reihenfolge
arbeiten, aber diese Schalter müßten mit der Betätigung der Fußbremse und des Kupplungspedals
koordiniert werden, um ein Ausrücken der Kupplung zu gewährleisten, wenn bei Stillstand
des Fahrzeugs die Last gehoben oder gekippt werden soll, und um ein Durchgehen des
Motors 5 zu verhindern, wenn das Kupplungspedal durchgetreten wird, während sich
das Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit bewegt.
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In gewissen Einzelheiten der hier geoffenbarten Konstruktion können
verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne das Wesen der Erfindung zu ändern.