DE9413531U1

DE9413531U1 - Kurbellenkerachse für Kfz

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Publication number: DE9413531U1
Application number: DE9413531U
Authority: DE
Original assignee: KURT LINNEPE PRODUKTIONS und V
Current assignee: KURT LINNEPE PRODUKTIONS und V
Priority date: 1994-08-23
Filing date: 1994-08-23
Publication date: 1995-02-02
Anticipated expiration: 2004-08-24

Description

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DiPL-iNG. CONRAD-JOACHIM KÖCHLING

FleyerStraße 135, D-5800 Hagen 1 Anm.: Kurt Linnepe

Ruf(0233i)8ii64 + 85033 Produktions- und Vertriebs

Fax(02331) 84840 _r ,&ldquor;

Telegramme: Patentköchling Hagen bmbn .

Konten: Commerzbank AG, Hagen 3515095 (BLZ 45040042) FlurStr. 33

Sparkasse Hagen 100012043 (BLZ 45050001)
Posigiro: Dortmund 5989-460 (BLZ 440 10046)

D-58285 Gevelsberg 11 58 51

Lfd. Nr

_vom 22... August 199.4.

CJK/Hi.

Kurbellenkerachse für Kfz.

Die Erfindung betrifft eine Kurbellenkerachse für Kfz., insbesondere für Hinterachsen von Wohnmobilen oder Verkaufsfahrzeugen, wobei die Kurbellenkerachse am Fahrgestellrahmen befestigt ist und die Fahrzeugräder an den tordierbaren Kurbeln der Achse drehbar gelagert sind.

Derartige Kurbellenkerachsen sind im Stand der Technik vielfach üblich. Die Achsen können als Drehschubfederachse ausgebildet sein. Sie können auch einen innenliegenden Torsionsstab oder andere Torsionselemente als Federelemente aufweisen. Solche Kurbellenkerachsen haben sich im Stand der Technik vielfach bewährt. Dennoch sind sie mit mancherlei Nachteilen behaftet. Sofern als Federungselement ein Torisionsstab angeordnet ist, so ermüdet dieser im Laufe der Zeit. Eine Einstellungsmöglichkeit zur Verstärkung der Federkraft ist nicht

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vorhanden. Ein solcher Torsionsstab muß gegebenenfalls ausgewechselt werden. Bei Drehschubfederachsen ist es ebenfalls nicht möglich die Torsionskraft des Drehschubelementes einzustellen. Insbesondere bei Wohnmobilen oder Verkaufsfahrzeugen, die in Fahrtrichtung gesehen unterschiedliche Belastungen auf der rechten und linken Seite haben, beispielsweise wegen entsprechender Einbauten, hat es sich als Nachteil erwiesen, daß eine Einstellungsmöglichkeit, insbesondere eine unterschiedliche Einstellungsmöglichkeit der Federkraft der Kurbellenkerachsen fehlt. Darüber hinaus ist die Federkraft einer solchen Kurbellenkerachse jeweils auf die bestimmte Bautype ausgerichtet und mit einer entsprechenden maximalen Gewichtsaufnahme verbunden. Sofern das damit ausgerüstete Fahrzeug mit höhreren Gewichten belastet ist, muß die vorhandene Achse durch eine andere Achse ersetzt werden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kurbellenkerachse gattungsgemäßer Art zu schaffen, mit der insbesondere

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zu beiden Seiten der Mittellängsachse des Fahrzeugs bestehende Gewichtsunterschiede ausgeglichen werden können und gegebenenfalls eine Einstellung zur Aufnahme erhöhter Lasten möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß am Fahrgestellrahmen Zusatzfedermittel gehaltert sind, die mit den·Kurbeln wirkverbunden sind.

Dadurch, daß am Fahrgestellrahmen Zusatzfedermittel gehaltert sind, die mit den Kurbeln wirkverbunden sind, wird erreicht, daß die gesamte Lastaufnahme des Fahrzeuges, insbesondere die Belastung der Kurbellenkerachse, höher ausfallen kann als ursprünglich bestimmt, da durch die Dimensionierung und Anordnung der Zusatzfedermittel eine erhöhte Lastaufnahme möglich ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung hierzu wird darin gesehen, daß an der Kurbel, insbesondere am achsseitigen Ende der Kurbel, ein Hebel fixiert ist, der über ein

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vorzugsweise längeneinstellbares Gestänge mit einer gestellsei tig gehalterten Zusatzfeder gekoppelt ist, die insbesondere der Einfederbewegung der Kurbel entgegenwirkt.

Durch diese Anordnung und Ausbildung ist es möglich, auch nachträglich unterschiedliche GewichtsVerhältnisse des Fahrzeuges auszugleichen, indem über das längeneinstellbare Gestänge die an der einen oder an der anderen Seite des Fahrzeuges vorgesehene Zusatzfederung vorgespannt wird, wodurch eine höhere Lastaufnahme erreicht wird und insbesondere auch ein Ausgleich in der Weise erfolgt, daß eine gewichtsbedingte Schrägstellung des Fahrzeuges durch entsprechende Vorspannung der Zusatzfeder ausgeglichen wird.

Besonders bevorzugt ist zudem vorgesehen, daß an einem Längsholm des Fahrgestells als Zusatzfedermittel eine Luftfeder befestigt ist die einen in Richtung parallel zum Längsholm gerichteten Stößel aufweist, der an dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels angelenkt ist, dessen

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anderes Ende über einen zug- und druckstabilen Stab am feien Ende des von der Kurbel abragenden Hebels angelenkt ist.

Die Anordnung ist symmetrisch an beiden Achsenden vorzusehen.

Bei Anordnung einer Luffeder kann eine automatisch gesteuerte Druckmittelsteuerung der Luftfeder erfolgen, so daß ein automatischer Abgleich und Ausgleich an unterschiedliche Gewichtszustände des Fahrzeuges erfolgen kann. Dabei kann durch geeignete Fühler und Messeinrichtungen auch sichergestellt sein, daß eine Schräglage des Fahrzeuges durch entsprechende unterschiedliche Beaufschlagung der Luftfedern ausgeglichen wird. Es ist auch möglich, Luftfedern einzubauen, die manuell mittels einer Luftpumpe oder dergleichen befüllt oder auch entleert werden können, um so unterschiedlichen Belastungszuständen gerecht werden zu können.

Die Anordnung und Ausbildung der Stößel und Hebel erfolgt vornehmlich in einer Ebene mit dem an der Achse befestigten Hebel, wobei diese Ebene durch die

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Bewegungsrichtung des an der Kurbel befestigten Hebels aufgespannt ist.

Unter Umständen ist auch bevorzugt vorgesehen, daß anstelle eines zweiarmigen Hebels eine parallelogrammartige Gelenkkette angelenkt ist.

Dabei ist bevorzugt vorgesehen, daß der oder die Hebel um einen am Längsholm befestigten Bolzen schwenkbar sind, der mittig der Hebellängserstreckung angreift, wobei alle Gelenkachsen parallel zur Kurbelwellenachse gerichtet sind .

Zudem ist bevorzugt vorgesehen, daß der zug- und druckstabile Stab längenveränderbar ausgebildet ist, insbesondere nach Art eines Spannschlosses.

Hierdurch kann wiederum in einfacher Weise eine unterschiedliche Vorspannung der Federmittel erfolgen.

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Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß anstelle der Lu'ftfeder eine Drehschubfeder am Längsholm fixiert ist.

Insbesondere bei dieser Ausbildung ist die

unterschiedliche Vorspannung der Federelemente rechts-

bzw. linksseitig des Fahrzeuges in einfacher Weise zu bewerkst elligen.

Bevorzugt ist ferner vorgesehen, daß der zug- und druckstabile Stab mit seinem federseitigen Ende in einem Langloch eines von dem Federmittel, insbesondere der Drehschubfeder, radial abragenden, mit deren Außenschale starr verbundenen Hebels in Hebellängsrichtung verstellbar und feststellbar angelenkt ist.

Zudem ist bevorzugt, daß die Federmittel auf der Seite der Kurbel angeordnet sind, die dem Radlager abgewandt ist .

Eine bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß der kurbelfeste Hebel und die Hebel der Federmittel

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gleichgerichtet zur Aufstandsebene des Fahrzeuges hin abragend gerichtet sind.

Bei der Ausbildung des Federmittels als Luftfeder kann vorzugsweise ein Faltenbalg, insbesondere ein Mehrfaltenbalg eingesetzt werden. Bei einer derartigen Ausbildung kann die Vorspannung des Federelementes dadurch erhöht werden, daß der Druck in der Luftfeder erhöht wird. Auch die Federsteifigkeit ist variabel, indem der zug- und druckstabile Stab beispielsweise mittels einer Spannschloßanordnung verkürzt wird, so daß die als Mehrfaltenbalg ausgebildete Luftfeder zusammengedrückt wird. In dieser Position, in der die Luftfaltenbalgelemente zusammengepreßt sind, wird eine höhere Federsteifigkeit erreicht. Bei der Anordnung von Drehschubfedern als Federmitteln kann die Vorspannung durch den längenveränderbaren zug- und druckstabilen Stab variiert werden, während die höhere Federsteifigkeit durch Veränderung der Hebelgeometrie beeinflußt wird, indem nämlich die an den Federelement angeordnete Anlenkstelle entsprechend der

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Langlochausbildung des an dem Element befestigten Hebels verkürzt oder verlängert wird, woraus eine unterschiedliche Federsteifigkeit resultiert.

Die erfindungsgeniäße Ausbildung ist nicht nur bei der Neuherstellung von solchen Fahrzeugen bzw. Fahrzeuggestellen einsetzbar, sondern die entsprechenden Elemente können auch als Bausatz nachgerüstet werden, wobei die Befestigung des entsprechenden Hebels an der Kurbel mittels Schrauben, Spannband oder in anderer geeigneter Weise erfolgen kann, die auch für Laien beherschbar ist. Die Anordnung der Federmittel kann mittels Schraubverbindungen an dem jeweiligen Längsholm des Fahrgestells erfolgen, wobei die Federmittel mit den weiteren Funktionsteilen zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind, die mittels Schrauben an dem Holm eines Fahrzeugchassis oder dergleichen befestigbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben.

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Es zeigt:

Fig. 1 und 2 Eine erste Ausführungsform in Ansicht

und Draufsicht gesehen;

Fig. 3 bis 5 eine Variante in gleicher Ansicht.

In den Zeichnungen ist eine Kurbellenkerachse als Hinterachse von Kfz. gezeigt. Die Kurbellenkerachse 1 ist am Fahrgestellrahmen 2 befestigt. Die Fahrzeugräder 3, von denen in der Zeichnung nur das auf der linken Seite des Fahrzeuges befindliche gezeigt ist, sind an tordierbaren Kurbeln 4 der Achse drehbar gelagert. Dabei erstreckt sich die Kurbel 4 im Regelfall im unbelasteten Zustand etwa parallel zu dem Längsträger (2), wobei ihr freies Ende zum Ende des Fahrzeuges zeigt.

Erfindungsgemäß sind am Fahrgestellrahmen 2 Zusatzfeder— mittel 5 befestigt, die mit den Kurbeln 4 wirkverbunden sind. Die Wirkverbindung ist so ausgebildet, daß bei

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einer erhöhten Lastaufnahme des Fahrzeuges und einer damit verbundenen Drehbewegung der Kurbel um die Mittelachse eine Verstärkung der Federkraft der tordierbaren Achse erfolgt.

An der Kurbel 4, insbesondere an dem achsseitigen Ende bei 6 ist ein Hebel 7 fixiert, der über ein vorzugsweise längeneinstellbares Gestänge 8 mit einer gestellseitig gehaltenen Zusatzfeder (Federmittel 5) gekoppelt ist, die insbesondere der einen Federbewegung der Kurbel 4 entgegenwirkt. Das längeneinstellbare Gestänge 8 ist dabei im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsholmes 2 gerichtet.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 und 2 ist an dem Längsholm 2 des Fahrgestells als Zusatzfedermittel 5 eine Luftfeder 9 mit zwei Faltenbälgen befestigt, die einen in Richtung parallel zum Längsholm 2 gerichteten Stößel 10 aufweist. Dieser Stößel 10 ist an dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels 11 (im Ausführungsbeispiel

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Hebelpaares 11) angelenkt, dessen anderes Ende über einen zug- und druckstabilen Stab (8) am freien Ende des von der Kurbel abragenden Hebels 7 angelenkt ist. Im Ausführungsbeispiel bilden die beiden zweiarmigen Hebel

11 eine parallelogrammartige Gelenkkette. Die Hebel 11 sind jeweils um einen am Längsholm 2 befestigten Bolzen

12 schwenkbar, der mittig der Hebellängsersteckung angreift. Alle Gelenkachsen aller Gelenke sind parallel zur Kurbelwellenachse 1 gerichtet. Der zug- und druckstabile Stab (8) ist längenveränderbar ausgebildet, wozu ein Spannschloß 13 zur Verbindung des zweigeteilten Stabes (8) angeordnet ist.

Bei der Ausführungsform nach Figur 3 bis 5 ist anstelle der Luftfeder 9 eine Drehschubfeder 14 am Längsholm 2 fixiert. Das Schubfederelement 14 ist in Figur 5 als Einzeldarstellung im Schnitt gezeigt. Der Kern des Federelementes 14 ist durch einen massiven Stab 15 gebildet, der am Längsholm fixiert ist. Mit 16 ist ein Gummielement bezeichnet, welches an dem Stab 15 und einer

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Außenschale 17 anvulkanisiert ist. An der Außenschale 17 ist ein Hebel 11 befestigt, der wiederum mit dem zug- und druckstabilen Stab (8) gelenkig verbunden ist.

Der zug- und druckstabile Stab (8) ist mit seinem federseitigen Ende in einem Langloch 15 eines von dem Federmittel 14 radial abragenden, mit dessen Außenschale

17 starr verbundenen Hebels 11 in Hebellängsrichtung verstellbar und feststellbar angelenkt. Durch Verstellung des Anlenkpunktes Änderung der Hebelarmelänge entsprechend der Erstreckung des Langloches ist die Federsteifigkeit veränderbar.

Bei allen Ausführungsbeispielen sind die Federmittel 5 auf der Seite der Kurbel 4 angeordnet, die dem Radlager

18 abgewandt ist. Der kurbelfeste Hebel 7 und die Hebel 11 der Federmittel 5 ragen gleichgerichtet zur Aufstandsebene des Fahrzeuges hin in der Zeichnung 1 und 3 nach unten hin ab.

Durch die gezeigte Ausbildung ist es möglich, ein Fahrzeug nachzurüsten, indem ein Modulbauteil 17 an beiden

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Fahrzeuglängsholmen fixiert wird und die Hebel 7 mit den Kurbeln 4 verbunden werden.

Wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 und gezeigt, ist auch eine Mehrfachanordung und Aneinanderkopplung von Federini tteln 5 möglich.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen der Offenbarung vielfach variabel.

Alle neuen, in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel- und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

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1. Kurbellenkerachse für Kfz., insbesondere für Hinterachsen von Wohnmobilen oder Verkaufsfahrzeugen, wobei die Kurbeilenkerachse am Fahrgestellrahmen befestigt ist und die Fahrzeugräder an den tordierbaren Kurbeln der Achse drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrgestellrahmen (2) Zusatzfedermittel (5) gehaltert sind, die mit den Kurbeln (4) wirkverbunden sind.

2. Kurbellenkerachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kurbel (4), insbesondere am achsseitigen Ende (6) der Kurbel, ein Hebel (7) fixiert ist, der über ein vorzugsweise längeneinstellbares Gestänge (8) mit einer gestellseitig gehalterten Zusatzfeder (5) gekoppelt ist, die insbesondere der Einfederbewegung der Kurbel (4) entgegenwirkt.

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3. Kurbellenkerachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Längsholm des Fahrgestells (2) als Zusatzfedermittel (5) eine Luftfeder (9) befestigt ist, die einen in Richtung parallel zum Längsholm gerichteten Stößel (10) aufweist, der an dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels (11) angelenkt ist, dessen anderes Ende über einen zug- und druckstabilen Stab (8) am freien Ende des von der Kurbel (4) abragenden Hebels (7) angelenkt ist.

4. Kurbellenkerachse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle eines zweiarmigen Hebels (11) eine parallelogrammartige'Gelenkkette angelenkt ist.

5. Kurbellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Hebel (11) um einen am Längsholm befestigten Bolzen (12) schwenkbar sind, der mittig der Hebellängserstreckung angreift, wobei alle Gelenkachsen parallel zur Kurbelwellenachse (1) gerichtet sind.

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6. Kurbellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zug- und druckstabile Stab (8) längenveränderbar ausgebildet ist, insbesondere nach Art eines Spannschlosses.

7. Kurbellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Luftfeder
(9) eine Drehschubfeder (14) am Längsholm fixiert
ist .

8. Kurbellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zug- und druckstabile Stab (8) mit seinem federseitigen Ende in einem
Langloch (15) eines von dem Federmittel (5), insbesondere der Drehschubfeder (14), radial abragenden, mit deren Außenschale (17) starr verbundenen Hebels (11) in Hebellängsrichtung verstellbar und feststellbar angelenkt ist.

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9. Kurbellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis

8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (5) auf der Seite der Kurbel (4) angeordnet sind, die dem Radlager (18) abgewandt ist.

10. Kur beilenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis

9, dadurch gekennzeichnet, daß der kurbelfeste Hebel (7) und die Hebel (11) der Federmittel (5) gleichgerichtet zur Aufstandsebene des Fahrzeugs hin abragend gerichtet sind.