DE937061C - Eisenbahnoberbau mit vereinigten Lang- und Querschwellen aus Stahlbeton - Google Patents

Eisenbahnoberbau mit vereinigten Lang- und Querschwellen aus Stahlbeton

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DE937061C
DE937061C DEK12017A DEK0012017A DE937061C DE 937061 C DE937061 C DE 937061C DE K12017 A DEK12017 A DE K12017A DE K0012017 A DEK0012017 A DE K0012017A DE 937061 C DE937061 C DE 937061C
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/38Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers; Layers of concrete supporting both rails

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
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Description

  • Eisenbahnoberbau mit vereinigten Lang- und Querschwellen aus Stahlbeton Für den Langschwellenoberbau aus vorgefertigten Betonteilen ist als Stand der Technik die USA.-Patentschrift I 2S6 orr anzuführen. Nach dieser werden in der Länge zusammens.etzbare Langschwellen aus bewehrtem Beton durch ebenfalls vorgefertigte, bewehrte quer liegende Glieder aus Beton verbunden; diese Querglieder dienen nur als Querverband und -aussteifung, während die Längsschwellen die Fahrschienen abstützen und von ihnen mittelbar belastet werden.
  • Durch die in der vorgenannten Patentschrift beschriebene Ausführung wird jedoch kein für die Fahrzeugbelastung monolithisch wirkendes Gleis erreicht. Es ergeben sich sowohl für die Fahrschiene als auch für die Stahlbeton-Schwellenkörper viele Stoßstellen, deren ungünstige Auswirkungen auf den Fahrzeuglauf, das Gleis, die Fahrzeuge usw. hinlänglich bekannt sind. Zudem werden mit der aus wirtschaftlichen Gründen geforderten Einführung größerer Geschwindigkeiten die Schwierigkeiten durch diese Stoßauswirkungen nur größer werden.
  • Die vorliegende Erfindung erreicht praktisch die Ausschaltung der Stöße und die wesentliche Herabsetzung der Gleisdurchbiegungen, indem folgende Voraussetzungen geschaffen werden: r. Die Stoßstellen der Betonfertigteile haben den gleichen Tragquerschnitt, die gleiche Ausführung und damit die gleichen elastischen Eigenschaften wie alle übrigen parallelen Querschnitte der Betonfertigteile; sie sind in der Lage, die auftretenden Biegemomente und Kräfte des praktisch unendlich langen, elastisch gebetteten Stabes aufzunehmen, und ergeben dadurch einen monolithischen Unterbau für die durchgehend aufliegende Fahrschiene.
  • Der Spannbetonkörper und die Fahrschiene werden durch biegesteifen Verbund zu einem einheitlich wirkenden Tragkörper für die Fahrzeugbelastung, wodurch eine Erhöhung der Biegesteifigkeit und damit bessere Lastverteilung auf das Schotterbett erfolgt.
  • 3. Erhöhung der Biegesteifigkeit der Betonkörper durch Mitwirkung der ansonst bei Stahlbetontragwerken auf Zug beanspruchten Zone mittels Vorspannung.
  • Der Aufbau des aus der Zeichnung ersichtlichen Gleises geschieht an Ort und Stelle aus leicht transportablen Fertigteilen cr und b, die im stationären oder im Baustellenbetonwerk aus Beton bester Güte zur Einhaltung geringster Toleranzen in festen Formen erzeugt werden und leicht für verschiedene Verwendungszwecke genormt werden können. Die notwendigen geraden Bewehrungskanäle c erfordern keine verlorenen Blechrohre und können mit Betonwandungen ausgeführt werden.
  • Für das leichte und genaue Einbringen der Fahrschiene d ist eine stählerne Führungsschiene e vorgesehen, durch die der biegungssteife Verbund zwischen Betonkörper a und Fahrschiene d ermöglicht und die deshalb schon bei der Fertigteilherstellung fest einbetoniert wird. Der biegesteife Verbund wird durch Dübelglieder erreicht und gesichert, die die Übertragung der Schubkräfte in bester und zweckmäßiger Weise ermöglichen.
  • Die Fertigteile ca und b werden zur Bildung eines Trägers auf dem entsprechend vorbereiteten und in der richtigen Höhenlage liegenden Schotterbett j verlegt, und der mittig zu den Bewehrungskanälen c liegende Teil f der Stoßfuge (Abb. 2) wird mit gutem Zementmörtel sach- und fachgemäß verfüllt, wobei die Bewehrungskanäle c durch .geeignete Maßnahmen (Einschieben von Stahlrohren usw.) freizuhalten bzw. auf die gewünschte Länge durchgehend auszubilden sind.
  • Die Spannbewehrung der Fertigteile b wird hierauf eingezogen und mit der vorgeschriebenen Zugkraft gespannt; anschließend folgt derselbe Vorgang in den Längsteilen a. Dadurch ist die Schaffung eines monolithischen Körpers auf die größte Länge der Spannbewehrung, die jeweils von den Werken geliefert werden kann, ermöglicht.
  • Durch die Spannkräfte werden die Längsglieder a- geringfügig kreisbogenförmig in der Symmetrieebene des Querschnittes verbogen, da durch die außermittige Lage der Spannbewehrung im Stabquerschnitt Biegemomente. hervorgerufen werden. Eine kreisbogenförmige Aufbiegung der aus mehreren Längsteilen a zusammengesetzten Langschwelle wird im Interesse einer geraden, sicheren Schienenführung durch die Einschaltung von Gelenken in den Stoßfugen hintangehalten. Durch entsprechende Ausbildung der Fertigteilenden werden die Stoßfugenquerschnitte mittig zur Spannbewehrung angeordnet, so daß sie durch die Vorspannkraft nur mittig auf Druck beansprucht werden. Gleichzeitig kann durch entsprechende Formgebung der Fertigteile in der Längsrichtung nach dem Spannen der Längsbewehrung die gerade Stabachse erreicht werden, also ein seitliches Ausbiegen vermieden werden.
  • Der restliche Teil g der Stoßfugen, der eine keilartige Ausbildung aufweist (Abb. 2), wird nach dem Spannen der Bewehrung mit gutem Zementmörtel ausgefüllt und verdichtet, während die Bewehrungskanäle c mit entsprechendem Mörtel dicht verpreßt werden.
  • Die Stoßflächen der Führungsschienen e müssen derart zubearbeitet und abgelängt sein, daß für die Fahrbeanspruchung ein genügend dichter Kraftschluß herbeigeführt wird.
  • Für die Gleis- und Niveaubögen ist ein Mindesthalbmesser von 3oo bzw. 5ooo m einzuhalten; diese Bögen erfordern eigene Fertigteile mit der gewünschten Achsenführung und Formgebung; eine Abstellung der Fertigung auf einheitliche Abmessungen ist hier leicht durchzuführen.
  • Die Längsteile a werden gruppenweise - hintereinanderliegend durch die Spannbewehrung zusammengefaßt. Zwischen den Gruppen bleibt ein Raum für das Anbringen der Spannpressen. In diesen Raum wird dann ein Spannlückengleisteil, dessen Längsteile ä bereits fix und fertig vorgespannt eingesetzt werden, eingebracht, sobald die beiden zu verbindenden Gleisteile bis auf die Fahrschienenverlegung fertiggestellt sind.
  • Der vorgespannte Betonfertigteil h umfaßt und unterfängt die beiden Langschwellenenden und die Längsteile a' des Spannlückengleisteils und ermöglicht eine Verschiebung dieser in seiner bzw. ihrer Längsachse auf ihm. So werden durch ihn große Durchbiegungen an den Langschwellenenden vermieden, was wesentlich zu einer ruhigen Bewegung der Fahrzeuge beiträgt, abgesehen von den weiteren Maßnahmen der Fahrschienenausbildung, die dem gleichen Zwecke dienen.
  • Die Spannlücken.ausbildung gibt gleichzeitig in der vorgesehenen Weise die Möglichkeit, zwei Dehnfugen f' für die Längsschwellen zu schaffen, die mit einer Dehnfuge der Fahrschiene zusammenfallen. Die Fahrschienen-Dehnfugen-Ausbildung kann dabei in verschiedener Weise erfolgen, wesentlich ist nur, .daß die Fahrschiene d nicht mit der Führungsschiene e des Fertigteiles ci biegesteif verbunden wird, sondern in der letzteren gleiten kann. Die Breite der Dehnfugen ist den gegebenen Verhältnissen entsprechend zu wählen.
  • Führt man die Fahrschiene d durchgehend geschweißt aus, so wird es ratsam sein, die Dehnfugen f analog den Stoßfugen mit den Teilen f und g, wie bereits beschrieben, auszubilden und vor der Fahrschienenverlegung wieder auszuschalten, um ein monolithisches Ganzes zu erhalten; das gleiche .gilt dann für die Dehnfugen f" zwischen den Fertigteilen h und b.
  • Zum Schluß wird die stählerne Fahrschiene d vom rechteckigen Querschnitt eingelegt und genau eingepaßt. Dabei besteht die Möglichkeit der Anordnung von Stößen entsprechend den Fahrschienen -Fertigungslängen oder Vielfachen derselben mittels Stumpfschweißung. Zu beachten ist dabei, daß die Fahrschienen-Stoßanordnung mit den Dehnfugen f', wie bereits beschrieben, abgestimmt wird. Ebenso ist es möglich, die Fahrschiene durchgehend geschweißt, ohne Stoß, auszuführen.
  • Abschließend werden die Fahrschienen d mit den Führungsschienen e mit einem auf den Fahrschienen d selbstfahrenden elektrischen Schweißgerät biegesteif mittels der Kehlnähte i von Schienenstoß zu Schienenstoß durchgehend verschweißt; Dehnfugeneinzelheiten wurden bereits im vorstehenden erläutert.
  • Nun wird das fertiggestellte Gleis bezüglich seiner Höhenlage gründlich überprüft und nach Bedarf genauest ausgerichtet bzw. werden die Langschwellen fürsorglich von Hand aus oder maschinell unterstopft.
  • Für die Verkehrsbelastung wirken nunmehr Langschwelle a und Fahrschiene d als einheitlicher Verbundquerschnitt, der wesentlich steifer als die beiden losen Einzelteile zusammen ist. Das wirkt sich in jeder Hinsicht günstig aus. Zur Aufnahme der zu befürchtenden Wärmespannungen ist noch. eine reichlicheReserve vorhanden, abgesehen davon, daß durch die ziemlich große Grenzfläche zwischen Beton und Stahl ein rascherer Temperatur- und Wärmeausgleich erfolgen kann. Der Beton dürfte eine ziemlich gute Ableitung in das die Langschwellen an drei Seiten umgebende Schotterbett erreichen.
  • Das Schotterbett braucht nicht mehr in der ge-, samten Gleisbreite durchgeführt werden, sondern es genügen zwei entsprechend breite Schotterbett-Längsbänder j, die durch einen Mittelstreifen h aus minderwertigem, körnigem, aber wasserdurchlässigem Material verbunden werden. Dabei besteht die Möglichkeit, die Schicht s zwischen den Langschwellen a durch Rüttelung und Stößeln derart zu verdichten und an die Längswandungen zu pressen, daß eine Art Verspannung erreicht wird, durch die die Übertragung der waagerechten Seitenkräfte erleichtert und die ruhige Gleislage wesentlich gefördert wird.
  • Dem letzteren Zwecke dient auch die Anordnung einer Hartsplittschicht an der Unterseite der Fertigteile a und das Unterstopfen derselben mit ebensolchem Splitt. Durch sie wird die Verschleißfestigkeit und werden die Reibungskräfte (besseres Ineinandergreifen der Steinchen) erhöht; gleichzeitig wird dadurch auch dem .Eindringen von Druckwasser, ausgelöst durch die Verkehrsbelastung, in die Auflagerflächen der Langschwellen a und damit den Frosteinwirkungen vorgebeugt.
  • Bemerkt muß noch werden, daß sich die Breite L gegenüber dem Querschwellenoberbau unter den gleichen Voraussetzungen und Bedingungen um 5o cm kleiner ergibt, wodurch eine wesentliche Ersparnis im Schotterbett gegeben ist.
  • Das so ausgeführte Gleis bedarf nur kleiner Unterhaltung und bleibt ohne Umbau während seiner ganzen Lebensdauer liegen. Ein Umbau bei bis zur Grenzhöhe abgefahrener Fahrschiene d ist nicht nötig, da der abgefahrene Schienenteil durch Aufschweißen eines entsprechenden Flachstahles m erneuert werden kann und so der Fahrschiene d eine neue Verschleißschicht gegeben wird. Ein auf dem Gleis fahrendes, selbsttätig arbeitendes elektrisches Schweißgerät verbürgt eine genaue, zweckentsprechend saubere und dabei Kosten sparende Durchführung. Mit dieser Möglichkeit wird die Wirtschaftlichkeit der gesamten Gleisanlage wesentlich erhöht.
  • Zusammenfassend sind nachfolgende Vorteile gegenüber dem Ouerschwellenoberbau festzustellen: r. Einsparung sämtlichen Kleineisens des bisherigen Oberbaues, wie Stoßlaschen, Schrauben, Klemmplatten, Schwellenschrauben, Federringe, Auflagerplatten usw. sowie eines beträchtlichen Teiles an Stahlbedarf der bisherigen Fahrschienen.
  • 2. Der Betonbedarf je laufender Meter Gleis ist wesentlich geringer als beim Spannbeton-Onerschwellenoberbau.
  • 3. Geringerer Bedarf an Schottermaterial bei besserer Lastverteilung und geringeren Durchbiegungen infolge der größeren Biegesteifigkeit des Gleises und seiner durchgehenden Auflagerung auf dem Schotterbett. Die Unterstopfung der Längsschwellen kann sehr gut maschinell mit einem auf dem Gleis selbstfahrenden Gerät durchgeführt werden.
  • q.. Ruhigere Lage des Gleises infolge des erreichten monolithischen Gleiskörpers, der die bessere und direkte Übertragung aller Seitenkräfte im Verein mit der rauheren Betonauflagerfläche und der Vorspannung des- Materials in den einzelnen »Rahmenfeldern«, die durch die Langschwellen a und die Querglieder b gebildet werden, mittels Reibungskräften auf das Schotterbett ermöglicht. Zudem wird durch den kleineren Höhenunterschied zwischen Fahrschienen-Oberkante und -der Auflagerfuge Betonkörper-Schotterbett das lästige Biegemoment der Seitenkräfte wesentlich herabgesetzt (mindestens ein Drittel seines Wertes beim Querschwellenoberbau).
  • 5. Gutes Wärmeleitvermögen der Längsschwellen a für die Ableitung der durch Einstrahlung aufgenommenen Wärmemengen der Fahrschiene d in den Untergrund; dadurch Herabsetzung der Temperaturspannungen und Ermöglichung einer durchgehend geschweißten Fahrschiene.
  • 6. Ruhigere Fahrt der Fahrzeuge nicht nur auf Grund der ohne Stoß durchgehenden Fahrschiene d, sondern auch auf Grund der geringeren relativen Durchbiegungen der Längsschwellen a infolge größerer Biegesteifigkeit und gleichmäßigerer Druckverteilung auf das Schotterbett.
  • 7. Geringere Unterhaltungskosten, da nur wenige Angriffsstellen für Korrossionseinwirkungen vorhanden sind, die aber leicht zugänglich sind und unter Kontrolle gehalten werden können. Geringere Überholungsarbeiten, da ruhigere Gleislage g@esichert ist.
  • B. Keine Gleisneuverlegung bzw. kein Gleisumbau und damit keine größeren Investitionskosten, wenn die Fahrschiene d bis zur Grenzhöhe abgefahren ist, da durch Aufschweißung eines Flachstahles m auf einfache Weise eine neue Verschleißschicht aufgebracht werden kann.
  • 9. Gute Gleislage in den Bögen; bei Bedarf sind in schweren Fällen jederzeit Zusatzmaßnahmen für die weitere Gleisaussteifung möglich.
  • io. Geringere Amortisationskosteri durch größere Lebensdauer, die auf Grund der Ausführungen in den vorangegangenen Punkten 3. bis 6. auf mindestens ioo Jahre geschätzt werden kann.
  • ii. Die Fahrschienen-Bruchgefahr ist für diesen Gleisoberbau ganz unwesentlich, da die Fahrschiene d biegesteif mit der Betonlängsschwelle a verbunden ist und zudem in ihrer gesamten Länge auf der letzteren voll aufliegt Als Nachteile können j e nach Voraussetzungen genannt werden: i. Der monolithische Gleiskörper ist hinderlich bei Gleisverlegungen und Streckenabänderungen. 2. Diese Gleisausführung ist nur in geraden Strecken und Krümmungen mit einem Halbmesser von 300 m aufwärts möglich.
  • 3. Die Gleisherstellung während des Betriebes erfordert sehr genaue Planung und Zusatzaufwendungen für die Ausführung von vorläufigen Vorspannungen sowie Maßnahmen zur Schnellerhärtung des Zementmörtels zum Abdichten der Gelenkfugen, Bewehrungskanäle usw. Bei der Möglichkeit von Betriebsumleitungen ist die Ausführung wirtschaftlicher und rascher durchzuführen.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Eisenbahnoberbau, bestehend aus mit einander verbundenen, die Schienen tragenden, bewehrten Langschwellenteilen und diese verbindenden, bewehrten Queraussteifungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Langschwellenteile (a) durch in Längsausnehmungen derselben liegende stählerne Spannglieder zusammengehalten sind, daß die Queraussteifungen (b) durch ebenfalls in Längsausnehmungen derselben bzw. Querausnehmungen dar Langschwellenteile liegende Spannglieder an den Langschwellenteilen befestigt sind, daß sich ergebende Fugen mit Zementmörtel abgedichtet sind und die Langschwellenteile mit dem Verschweißen derFahrschiene (d) dienenden, durchgehenden Stahleinlagen (e) versehen sind.
  2. 2. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Langschwellenteile (a) an ihrer Sohlfläche gegen das Schotterbett beim Betonierungsvorgang eine Hartsplittschicht ein-,gedrückt erhalten, durch die die Verschleißfestigkeit dieser Sohlfläche erhöht wird, und daß eine oberste Hartsplittschicht beim Schotterbett zur Unterstopfung vorgesehen ist.
  3. 3. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die als Führungsschiene für die Fahrschiene (d) dienende Einlage (e) mittels geeigneter Verdübelung, wie aufgeschweißte Formstähle usw., an den dem Beton zugekehrten Begrenzungsflächen schubfest mit den Langschwellenfieilen (a) verbunden ist. q.. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (d) mit der Einlage (e) mittels Längskehlnähte verschweißt ist. 5. Oberbau nach Anspruch q., dadurch gekennzeichnet, daß die Längskehlnähte (i) des biegesteifen Verbundes mittels auf dem Gleis fahrender, selbsttätig arbeitender elektrischer Schweißgeräte ausgeführt sind. 6. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß für den Vorspannvorgang an den Stoßfugen der einzelnen Fertigteile (a) Gelenke ausgebildet sind, die von der eingetragenen Spannkraft mittig beansprucht werden, wodurch die kreisbogenförmige Verbiegung der Längsschwellen durch die Vorspannkraft jeweils auf die Länge von Gelenk zu Gelenk- die Einzellänge der Fertigteile (ra) - beschränkt ist. 7. Oberbau nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine entsprechend gekrümmte Stabachse der Fertigteile (ca) zwecks Erzielung einer geraden Stabachse in der geraden Gleisstrecke bzw. einer vorgeschriebenen gekrümmten Stabachse in den Bogenstrecken durch den Spannvorgang. B. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung des Spannvorganges im Gleisaufbau an den Spannstellen eine Lücke vorgesehen ist, in die entsprechende, zum Teil bereits vorgespannte Fertigteile (ci und b) eingebaut werden, wobei die Längsteile (d) und die Enden der Langschwellen (a) auf Fertigteilen (1a) aufliegen und von diesen durch deren Seitenbacken gehalten sind. . 9. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (d) sowohl jede beliebige Stoßanordnung erhalten als auch durchgehend geschweißt ausgeführt werden kann. io. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nur zwei zur Gleisachse gleichlaufende Schotterbettstreifen (j) zur Kräfteübertragung in den Untergrund vorgesehen sind. i i. Oberbau nach Anspruch i o, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelstreifen (k) zwischen den beiden Schotterbettstreifen (j) aus minderwertigem, körnigem aber wasserdurchlässigem Material bestehen kann. 12. Oberbau nach Anspruch li, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht (s) des Mittelstreifens (k) in den Gefachen des Rahmengleises durch Rüttelung und Stößeln derart verdichtet ist, daß das Rahmengleis mit dieser Schicht (s) als einheitliches Ganzes bei der übertragung der Seitenkräfte in den Untergrund wirkt. 13. Oberbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrungskanäle (c) nach dem Spannen der Bewehrung mit Zementmörtel verpreßt sind, wodurch ein einheitliches Zusammenwirken von Spannbewehrung und Fertigteil für die Verkehrslast und auch ein ausreichender Korrosionsschutz für die erstere erreicht wird. 1q.. Oberbau nach Anspruch q:, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (d) durch Aufschmißen von Flachstahl (m) mit einer neuen Verschleißschicht versehen wird. 15. Oberbau nach Anspruch 1q., dadurch gekennzeichnet, daß das Aufschweißen einer neuen Verschleißschicht mittels auf dem Gleis fahrender, selbsttätig arbeitender elektrischer Schweißgeräte ausgeführt werden kann. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 1 a86 ozr.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1736599A1 (de) * 2005-06-20 2006-12-27 Manfred T. Kalivoda Verfahren zur Errichtung eines Schienenstranges für Eisenbahnen u. dgl. sowie nach diesem Verfahren errichteter Schienenstrang

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1286011A (en) * 1918-09-05 1918-11-26 Pete Jarnowski Railroad-tie.

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