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Plattenbefestigung für Wagenkästen von Güterwagen Bei der bekannten
Befestigung der aus Brettern, Sperrholzplatten, Holzfaserplatten od. dgl. bestehenden
auswechselbaren Verschalung der Schienen- und Straßenfahrzeuge werden die Befestigungsmittel
vom Wageninnern aus durch die Verschalung und das Kastengerippe gesteckt und die
Schraubenmuttern auf der äußeren Seite des Kastengerippes festgezogen. In einzelnen
Fällen wird die Verschalung mittels Holzschrauben befestigt. Die Befestigungsschrauben
müssen insbesondere beim Schienenfahrzeug einen großen Teil der beim Bremsen und
Auflaufen der Wagen auftretenden großen Verzögerungskräfte aufnehmen, so daß die
Schraubenlöcher leicht ausschlagen. Diese Befestigungsart setzt nicht nur den Wert
der Verschalung als Plattenversteifung herab, sondern verursacht auch größere Undichtheiten,
zumal z. B. ein Schienenfahrzeug mit gedecktem Wagenkasten bis zu 5oo Befestigungsschrauben
hat. Hinzu kommt, daß diese Wagen eine Lebensdauer bis zu 40 Jahren haben. Es wird
sich nicht vermeiden lassen, daß die Befestigungslöcher selbst bei,der Verwendung
einer Verschalung aus hartem Werkstoff, dessen Haltbarkeit der Lebensdauer des Wagens
möglichst entsprechen soll, im Laufe der langen Zeit ausschlagen.
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Zur Zeit werden Versuche angestellt, die Verschalung bei gedeckten
Schienenfahrzeugen ganz aus sehr hartem Preßschichtholz, ölgehärteten Hartfaserplatten
ad. dgl. herzustellen und diese Platten an jeder Runge unter Anwendung des Blattstoßes
und der bekannten Befestigungsart mittels durchgehender Schrauben oder Niete zu
stoßen. Hierbei wird jede Platte an der Stoßstelle um 5o% geschwächt, d. h., bei
einer Platte von z. B. 16 mm
Dicke ist jedes Blatt dieser Holzverbindung
nur 8 mm dick. Außerdem hat letztere zwei vom Fußboden bis zum Dach des Wagens durchgehende,
.in der Paßarbeit voneinander abhängige Fugen. Wenn nur eine Fuge dieser Holzverbindung
etwas Spiel hat, wird- auch die .zweite Fuge ungünstig beeinflußt. Vor allem müssen,
aber bei dieser Holzverbindung die Schrauben oder Niete die auftretenden Schubkräfte
aufnehmen. Hinzu kommt, daß z. B. das Preßsehichtholz schwer bearbeitbar ist, so
daß die Herstellung dieses Stoßes umständlich und kostspielig ist. Trotz Aufwendung
größerer Kosten wird es sich nicht immer vermeiden lassen, daß bei,dieser Verbindung
ein Spiel entsteht oder von vornherein vorhanden ist, so daß die Befestigungslöcher
in den beiden Blättern des Stoßes ini' Laufe der Zeit ausschlagen. Es-ist weiter
versucht worden, die Platten in der Mitte jeder Kastensäule stumpf gegeneinanderzustoßen
und mit einer Deckschiene zu befestigen. Die Schrauben gehen dabei durch die Deckschiene
und Plattenfuge und müssen die Schubkräfte aufnehmen. Diese Verbindung hat ebenfalls
die vorgenannten Nachteile. Bei allen Verbindungen ist zu beachten, daß der Verschleiß
im Quadrat des Spiels steigt. Es. besteht die Gefahr, daß durch die genannten Mängel
nicht nur die Steifigkeit des Wagens beeinträchtigt wird, sondern auch Nässeschäden
entstehen, deren Auswirkungen erfahrungsgemäß in materieller, betrieblicher und
ideeller Hinsicht groß sind.
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Erfindungsgemäß wird nachstehend eine Plattenbefestigung für Wagenkästen;
von Güterwagen beschrieben, die dadurch gekennzeichnet ist, daß an den Innenseiten
der senkrechten. Säulen des Wagenkastengerippes Stütz- oder Anschlagschienen vorgesehen
sind, gegen die die Platten mit ihren Stirnseiten satt anliegen und die in dieser
Lage gehalten werden durch Deckschienen, welche durch Schrauben oder Niete, die.
durch Bohrungen der Anschlagschienen hindurchführen, gegen die Platten gepreßt werden.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele dargestellt, und zwar zeigt
im Querschnitt durch das Kastengerippe Abb. i eine Stirnwandsäule mit Stützschiene,
Deckschiene und einer Innensechskantschraube als Befestigungsmittel, Abb. 2 eine
Ecksäule mit einer viinkelförmigen Stahlschiene als Ersatz für eine Futterleiste,
"Abb. 3 eine Seitenwandsäule mit Stützschiene, Deckschiene .und einer Versenkschraube
als Befestigungsmittel, Abb. q: eine Ecksäule mit Stützschiene und einer Deckschiene,
die sowohl die Seiten- als auch die Stirnwand festspannt, Abb. 5 eine Seitenwandsäule
mit beim Walzen des Profils hergestellter Stützschiene, Abb.6 eine Kastensäule mit
angeschweißter Stützhülse, Abb. 7 eine Kastensäule mit aus Blech hergestellter Stützschiene
und einer Nietverbindung, Abb: 8 eine Kastensäule mit Stützhülse und einer Flachkopfschraube
als Befestigungsmittel. Wie Abb. i zeigt, ist mit der Stirnwandsäule i die vom Fußboden
bis zum Dach des Wagens durchgehende Stützschiene 2 fest verbunden, gegen die die
beiden Sperrholz-, Hartfaser-, Span- od. dgl. -platten 3 stumpf gestoßen sind. Zur
Befestigung der Platten ist die gleich lange, zweckmäßig aus einer Leichtmetallegierung
hergestellte Deckschiene 4 vorgesehen, die mittels der handelsüblichen Innensechskantschrauben
5 mit im Schraubenkopf liegenden Sechskant die Platten 3 gegen die Stirnwandsäule
i klemmt. Die Köpfe dieser Schrauben liegen vollständig versenkt in Bohrungen der
Deckschiene 4, und ihre Gewindeschäfte sind in Gewindebohrungen der Stützschiene
2 eingeschraubt. Diese überraschend einfache Anordnung ergibt folgende Vorteile
Die Platten 3 werden nur auf Länge und Breite geschnitten und gegen die Stützschiene
2 stumpf gestoßen. Sie brauchen nicht wie bisher zwecks Herstellung einer Holzverbindung
besonders profiliert oder mit Schraubenlöchern versehen zu werden.
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Die Schrauben 5 sind gegen Schub vollständig entlastet, so daß die
Schraubenlöcher nicht mehr ausschlagen können.
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Sämtliche Säulen des. Kastengerippes brauchen nicht mehr durchbohrt
zu werden, so daß von außen hier kein Wasser in den Wagenkasten eindringen kann.
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Die Wagenkastenplatten 3 werden vom Innern des Wagenkastens aus mittels
der in die Stützschiene 2 eingeschraubten Schrauben und der Deckschiene 4 gegen
die senkrechte Stirnwandsäule i geklemmt. Der große Übelstand, daß bei den bekannten
Holzverbindungen die auf der Außenseite des Kastengerippes liegenden Muttern festrosten
und sehr häufig abgeschlagen werden müssen, ist beseitigt.
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Die Schraubenteilung in der Deckschiene 4 kann größer als bisher gewählt
werden, so daß eine kleinere Anzahl von Schrauben benötigt wird.
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Die von einer Stirnwand- oder Kastensäule i bis zur anderen bzw. bis
zur Ecksäule 6 oder bis zur Türsäule reichenden Platten 3 können schneller ausgewechselt
werden als die Vielzahl der bisherigen Verschalungsbretter.
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Die Platten können zwischen je zwei Stützschienen in einfacher Weise
und vor allem genau eingepaßt werden. Sie erfüllen, daher die Anforderungen, die
an eine gute Plattenversteifung gestellt werden.
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Nach Abb. 2 werden die Platten 3 in den Ecken des Wagenkastens stumpf
gestoßen. An Stelle der bei neueren Schienenwagen verwendeten hölzernen Futterleisten
ist mit der Ecksäule 6 eine winkelförmige Stahlschiene 7 durch Schweißung verbunden,
die im Gegensatz zur hölzernen Leiste ihren Querschnitt auch bei größeren Temperaturschwankungen
beibehält und,das Widerstandsmoment der Ecksäule wesentlich verstärkt (Hohlprofil).
Die Schiene 7 und die Art ihrer Verbindung mit der Ecksäule 6 trägt auch in Gemeinschaft
mit den Stützschienen 2 dazu bei, den spielfreien Sitz der Platten zu erhalten.
Außerdem ermöglichen es diese Stahlschienen 7, die Stirn- und Seitenwände unabhängig
voneinander
auszuwechseln. Weiter bedeuten diese winkelförmigen Stahlschienen 7 in den Ecken
der Wagen, insofern eine erhebliche Verbesserung gegenüber dein zur Zeit verwendeten
Eckfutterleisten der Holzverschalung, als ein großer Fäulnisherd beseitigt wird.
Der durch die winkelförmige Stahlschiene 7 gebildete Hohlraum ist auf jeden Fall
besser als eine durch Holz (Bretter, Futterleiste) ausgefüllte Ecke, in die schon
beim Ausspritzen und Desinfizieren des Wagenkastens Feuchtigkeit eindringen kann.
Die Deckschienen 4 können hier entfallen. Zur Aufnahme der Köpfe der Innensechskantschrauben
5 sind Topfscheiben 8 vorgesehen, während der Gewindeschaft in eine an die Ecksäule
6 geschweißte Hülsenmutter 22 eingeschraubt wird. Der zweckmäßig aus nichtrostendem
Werkstoff hergestellte Gewindepfropfen g verschließt die Bohrung der Hülsenmutter
22. Bei der Verwendung der Topfscheiben 8 ragen die Köpfe der Befestigungsschrauben
5 überhaupt nicht oder nur wenig in den Innenraum ides Wagens hinein. Bei der in
der Stirnwand sitzenden Innensechskantschraube io ist gegenüber der handelsüblichen
Schraube 5 der Schraubenkopf mit einem Kragen versehen, so daß an Stelle der Topfscheibe
8 entweder eine Unterlagscheibe i i oder aber an Stelle der profilierten Deckschiene
4 eine Flacheisenschiene verwendet werden kann. Der Gedanke ist naheliegend, an
Stelle der durch einen Pfropfen verschlossenen Hülsenmutter 22 -eine nach außen
geschlossene Mutter vorzusehen. Bei der offenen Hülse ist es aber einfacher, die
Schraubenlöcher der eingebauten Platten anzuzeichnen oder von außenher vorzubohren.
Die Schrauben 5 bzw. io sind mittelbar gegen Schub entlastet, weil die Platten 3
zwischen Stahlschiene 7 und Stützschiene 2 ohne weiteres genau eingcpaßt werden
können und die Schiene 7 sich im Gegensatz zu einer Futterleiste nicht verändert.
Außerdem sitzen die Schraubenschäfte mit einer größeren Zahl von Gewindegängen in
den langen Hülsenmuttern 22, als das bei den genormten Muttern der zur Zeit verwendeten
Bogenklammerschrauben der Fall ist. Die Abb. 3 und 4 zeigen, daß das Stütz- und
Deckenschienensys.tem sich auch für Wagen eignet, deren Außenhaut 12 aus Stahlblech
hergestellt ist. Die Platten 3 werden beispielsweise mittels Deckschienen 4 und
Versenkschrauben 13 mit Hutmuttern 14 mit dem Kastengerippe verbunden. Bei der Eckverbindung
nach Abb. 4 ist eine profilierte Stützschiene 2 vorhanden:, mit der Vierkantmutter
15 für die Kopfschrauben 16 fest verbunden sind. Die Deckschiene 4 dient gleichzeitig
zur Befestigung der in der Wackenecke zusammenstoßenden Platten der Seiten- und
Stirnwand des Wagens. Diese Verbindung ermöglicht es, Schrauben und Anbaukosten
zu sparen. Die geringfügige Abschrägung der Ecke des Wagenkastens kann ohne weiteres
in Kauf genommen werden.
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Nach Abb. 5 sind Kastensäule i und Stützschiene 2 aus einem Stück,
z. B. als Walzprofil hergestellt. Diese überraschend einfache Lösung läßt so recht
den Wert der neuen Verbindung für Neubauwagen erkennen. Auch die Schraubenverbindung
mittels Rundkopfschraube 17 und Hutmutter 14 läßt sich ohne weiteres anwenden, weil
die Schraube gegen Schub entlastet ist. Durch die angewalzten Stützschienen wind
das Widerstandsmoment des Profileisens vergrößert.
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Die Platte 3 nach Abb. 6 hat idie Breite einer Seitenwandhälfte, d.
h., sie ist an den Kastenzwischen.säulen i nicht gestoßen, sondern reicht von der
Türsäule bis zur Ecksäule 6. An den Zwischensäulen i stützen sich die Platten gegen
die mit ersteren durch Schweißung verbundenen, Stützhülsen 18 ab, durch die gleichzeitig
auch die Rundkopfschrauben 17 ,gegen Schub entlastet werden. Die Hülsen 18 erfüllen
damit bei durchgehenden Platten den Zweck der Stützschiene 2. Die Stützhülsen 18
können ohne weiteres mit Außengewinde versehen und nach Anbringung der Platten in
den Steg der Runge i geschraubt werden.
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Die Abb. 7 zeigt eine einfache und billige Nietverbindung. Die vom
Fußboden bis zum Dachrahmen reichende Stützschiene 2 ist aus. Stahlblech hergestellt
und daher besonders leicht. Die Niete 21 gehen durch die Stützschienen hindurch
und sind damit gegen. Schub entlastet.
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Die vom Eckwinkel bis. zur Türsäule durchgehende Platte 3 nach Abb.
8 ist mittels. Flachkopfschrauben ig befestigt, deren Köpfe je zwei Bohrungen 2o
enthalten, so daß sie mit einem Zapfenschlüssel angezogen werden können. Auch bei
dieser Hülsenanordnung kann die Nietverbindung angewandt werden. An Stelle der Deckschiene
4 tritt dann, eine Unterlagscheibe.