DE9303924U1

DE9303924U1 - Hydraulische Kraftmeßkuppelstange

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Publication number: DE9303924U1
Application number: DE9303924U
Authority: DE
Original assignee: Bergwerksverband GmbH
Current assignee: Bergwerksverband GmbH
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1993-03-17
Publication date: 1993-06-03
Anticipated expiration: 2003-03-18

Description

Hydraulische Kraftmeßkuppelstange

Die Erfindung betrifft eine Kuppelstange für seilbetriebene und mit Bremsfahrzeugen ausgerüstete Einschienenhängebahn-Züge und Schienenflurbahn-Züge zum Ermitteln der Kraftrichtung und Kraftgröße am vorgespannten Seil, insbesondere bei Ansprechen der an einem Ende des Zuges angeordneten Notbremseinrichtung.

Seilbetriebene Einschienenhängebahn-Züge und Schienenflurbahn-Züge dienen im untertägigen Berg- und Tunnelbau vor allem für den Transport des im Betrieb benötigten Materials. Zur Sicherung der Schienenbahnen ist das Mitführen von Bremsfahrzeugen erforderlich und auch nach den Richtlinien des Landesoberbergamtes vorgeschrieben. Zu Gefährdungen kann es bei Einfallen der Notbremseinrichtung und bei der mechanischen Blockade des Zugverbandes durch das hochgespannte Seil kommen. Da es aber in der Nähe des Zuges keine Möglichkeit gibt, den genauen Spannungszustand des Seiles zu überprüfen, kann die Notbremseinrichtung von Hand oder das Beheben der Blockade nicht ohne Gefahr vorgenommen werden. Die erhöhte Seilspannung kann zwar in Absprache mit dem Haspelfahrer, der unter Umständen mehrere 100 oder gar 1000 m weit entfernt sitzt, herausge-

Geschäftsf ührer: Dr- Ing. Eduard Hamm Prof. Dr. Ing. Karl Knoblauch Dipl.-Kfm. Alfred Linden Dr. rer. nat. Alois Ziegler

Sitz der Gesellschaft: Essen
Registergericht: Amtsgerich! Essen HRB 809

Commerzbank AG, Essen Nr. 431 4100 (BLZ 36040039) Deutsche Bank AG, Essen Nr. 1055847 (BLZ 360 700 50) Postgirokonto Essen Nr. 18423-423 (BLZ 360 100 43)

fahren werden, doch kommt es immer wieder durch Mißverständnisse zu Gefährdungen. Wird nämlich die Notbremseinrichtung unter erhöhter Seilspannung gelüftet, schnellt, je nach vorhandener Seilspannung, der gesamte Zugverband in eine Richtung vor und kann dabei Personen erheblich gefährden oder sogar verletzen oder töten. Eine solche Gefährdung ist sowohl beim Einfallen der Notbremseinrichtung vorhanden, wie auch beim Hängenbleiben des Zuges z. B. an einem Hindernis.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die eine Überprüfung des Spannungszustandes des Seiles in Zugnähe ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stange das Bremsfahrzeug mit dem Zugverband verbindend angeordnet ist und aus einem Gleichlaufzylinder besteht, dessen wagenseitiger Zylinderraum und dessen zugseitiger Zylinderraum getrennt an je ein Manometer angeschlossen sind, und daß beide Zylinderräume über ein zwischen den Manometern angeordnetes Absperrventil verbunden sind, das an die Zuleitungen zu den Manometern angekoppelt ist.

Eine derartige Lösung ergibt sich, wenn die Meßeinrichtung an einem Ende des Zugverbandes zwischen Zug- und Bremskatze angeordnet wird. Denn nur an dieser Stelle ist der Zug auch in der Neigung kraftfrei. Hangabtriebskräfte und Fahrwiderstände wirken hier nicht. Fällt die Notbremseinrichtung ein und blockiert den Zug, so kann über das Seil eine erhöhte Zugkraft in den Zugverband eingeleitet werden, die von der Bremseinrichtung aufgenommen wird. Nur diese erhöhten Seilkräfte werden von der Meßeinrichtung aufgenommen, und nur diese erhöhten Kräfte müssen gezielt aus dem Zugverband herausgefahren werden, damit man die Bremseinrichtung ge-

fahrlos lüften kann. Geringfügig wird die Meßeinrichtung von der Hangabtriebskraft der Bremskratze beeinflußt. Diese Kraft ist gegenüber der Hangabtriebskraft des gesamten Zugverbandes aber vernachlässigbar klein. An allen anderen Stellen des Zugverbandes wirken Hangabtriebskräfte, Fahrwiderstände und erhöhte Seilspannung.

Über eine solche hydraulische Kraftmeßkuppelstange ist somit die einwandfreie Ermittlung sowohl der Kraftrichtung, als auch der Kraftgröße möglich, so daß der Zugbegleiter selbst entscheiden kann, was zur Sicherung des Zuges und zu seiner eigenen Sicherheit gemacht werden muß. Er wird sich telefonisch mit dem Haspelfahrer in Verbindung setzen und diesen veranlassen, je nach Kraftrichtung, die Seilspannung herauszufahren, so daß dann die Notbremseinrichtung ohne Gefährdung und ohne Probleme gelöst werden kann. Dies ist dadurch möglich, daß über die beiden Manometer jeweils vorgegeben wird, ob der Zug auf Druck oder auf Zug belastet ist und auch in welcher Größenordnung die Belastung ansteht. Zum anderen kann nach Behebung der Behinderung über das Absperrventil ein Ausgleich vorgenommen werden, so daß der Gleichlaufzylinder wieder in die Ausgangsposition zurückbewegt werden kann, um dann für einen nächsten Einsatz wieder voll zur Verfügung zu stehen. Außerdem kann durch die Anordnung und Verwendung des Absperrventils der Gleichlaufzylinder in eine Ausgangsposition gebracht werden, die ein einwandfreies Messen der anstehenden Kraftgröße möglich macht.

Ein einwandfreies Durchfahren von Mulden und Sätteln mit dem Einschienenhängebahn-Zug ist auch bei einer entsprechenden Kraftmeßkuppelstange möglich, da erfindungsgemäß die Manometer und das Absperrventil einem Anschlußblock zugeordnet sind, der unter dem Gleichlaufzylinder positioniert ist. Zunächst einmal

hat die Unterbringung der Manometer und des Absperrventils in dem Anschlußblock den Vorteil, daß alle wesentlichen Teile in einem relativ kleinen und gut ersichtlichen Bereich angeordnet werden und zum anderen, daß die erwähnten Mulden und Sättel einwandfrei durchfahren werden können, ohne daß dieser Anschlußblock eine Behinderung darstellt. Vorteilhaft ist weiter, daß die für die Messung der Kraftrichtung und Kraftgröße vorgesehenen Teile sicher untergebracht werden können.

Eine weitere zweckmäßige Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß seitlich des Anschlußblocks ein durch eine Verschraubung abgedeckter Einfüllanschluß vorgesehen ist, der mit der Zuleitung verbunden ist und ein Rückschlagventil aufweist. Sowohl bei der Montage, als auch bei eventuellem Verlust an Druckflüssigkeit kann durch diese Anordnung die Betriebsbereitschaft der Kraftmeßkuppelstange schnell hergestellt werden. Über den Einfüllanschluß wird der Anschlußblock und damit die gesamte Kuppelstange an einen Druckflüssigkeitsversorger angeschlossen, über den dann die notwendige Druckflüssigkeit in das System eingespeist wird. Stehen die beiden Manometer im Ausgleich, so zeigt dies gleichzeitig an, daß das gesamte System gefüllt ist, so daß das Absperrventil wieder geschlossen werden kann.

Die richtige Einstellung der hydraulischen Kraftmeßkuppelstange kann auf einfache Art und Weise dadurch überprüft werden, daß die an das Bremsfahrzeug angeschlossene Kolbenstange des Gleichlaufzylinders wagenseitig drei im Abstand ausgebildete Rillen aufweist. Über diese Rillen wird der Stand der Kolbenstange bzw. des Kolbens wiedergegeben. Ist eine der äußeren Rillen angesprochen, so zeigt dies, daß der Kolben des Gleichlaufzylinders sich bewegt hat, und bald gegen Block gefahren sein wird. Von daher ist für den Zugbegleiter ohne wei-

teres erkennbar, daß er zunächst einmal einen Ausgleich durch Betätigen des Absperrventils herbeiführen muß, bevor er die Kupppelstange in Betrieb nehmen kann.

Dabei sieht die Erfindung vor, daß dem Zylindergehäuse eine die Kolbenstange überdeckende Schutzhülse zugeordnet ist, deren Außenrand im kraftfreien Zustand die mittlere Rille abdeckend positioniert ist. Damit ist es für den Zugbegleiter einfach, die jeweilige Funktionstüchtigkeit der Koppelstange zu überprüfen bzw. festzustellen, ob der Gleichlaufzylinder gegen Block gefahren ist oder nicht. Würde er nämlich gegen Block gefahren sein, kann ein hydraulischer Druck sich nicht aufbauen, so daß die Kraftmeßkuppelstange auch die evtentuell vorhandenen Kräfte nicht anzeigen kann.

Vorteilhaft ist es, daß mit Hilfe der Erfindung nunmehr der Zugbegleiter überprüfen kann, ob und was er im Falle des Ansprechens der Notbremseinrichtung unternehmen muß, ohne daß er sich selbst oder weitere Personen dabei gefährden kann. Er kann mit einem Blick auf den Manometern erkennen, welche Seite des Seils belastet ist und wie hoch die Belastung ist. Um aber auch dem Haspelfahrer oder dritten Personen die Möglichkeit zu geben, entsprechende Probleme rechtzeitig zu erkennen, sieht die Erfindung vor, daß die Manometer mit einem Sender ausgerüstet sind, über den die jeweilige Anzeige zum Haspelfahrerstand übertragen wird. Eine Übertragung ist weiter auch an die zentrale Grubenwarte oder an weitere Stellen möglich, wobei der Haspelfahrer diese Information als zusätzliche Information empfängt, so daß für ihn eine Bewertung der jeweiligen Situation noch leichter und sicherer ist.

Die vorliegende Erfindung löst bzw. verhindert unfallträchtige Situationen im sicherheitlichen Interesse aller Beteiligen

vorteilhaft, wobei sowohl das Einfallen der Notbremseinrichtung, wie auch das Hängenbleiben des Zugverbandes mit Hilfe der Erfindung einwandfrei beherrschbar wird. Der Zugbegleiter oder sonstige Personen können schnell und sicher erkennen, wo die Seilspannung zu hoch geworden ist, wie hoch sie ist und wie sie am besten und sichersten behoben werden kann. Damit wird der Gesamtbetrieb von seilbetriebenen Einschienenhängebahn-Zügen wesentlich verbessert und die Betriebsicherheit erhöht, so daß die vorliegende Erfindung gerade für den untertägigen Bergbau, wo ein erhöhtes Sicherheitsbedürfnis besteht, von erheblicher Bedeutung ist.

Anhand der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung näher erläutert, wobei die einzelnen Figuren herangezogen werden. Dabei zeigt

Figur 1 eine im Einsatz befindliche Kraftmeßkuppelstange zwischen Zugverband und Bremsfahrzeug,

Figur 2 den Anschlußblock mit den beiden Manometern
und

Figur 3 einen Längsschnitt durch die Kraftmeßkuppelstange mit Anschlußblock.

Figur 1 zeigt einen Einschienenhängebahn-Zugverband (Einschienenhängebahn-Zug) 1, der sich an der angedeuteten Einschienenhängebahn-Schiene 3 fortbewegen läßt. Hierzu sind die einzelnen Wagen des Zugverbandes mit Laufkatzen 2 ausgerüstet, die über ihre Laufrollen auf dem unteren Flansch der Einschienenhängebahn-Schiene 3 verfahren werden können. Dieser Zugverband 1 ist mit einem Bremsfahrzeug 4 ausgerüstet, der aus sicherheitlichen Gründen erforderlich ist und im übrigen

nach den Richtlinien des Landesoberbergamtes auch vorgeschrieben ist. Beide Teile, d. h. Zugverband 1 und Bremsfahrzeug 4 sind über eine Kuppelstange 5 miteinander verbunden.

Diese Kuppelstange 5 hat eine besondere Ausbildung, was Figur 1 bereits verdeutlicht. Als Kuppelstange 5 dient nämlich ein Gleichlaufzylinder 7, dessen Zylindergehäuse 8 über die Anschlußöse 9 mit dem Zugverband 1 und dessen Kolbenstange 10 über die Anschlußöse 12 mit dem Bremsfahrzeug 4 in Verbindung steht. Die Kolbenstange 10 ist dabei zum Teil über eine Schutzhülse 11 abgedeckt. Auf die Einzelheiten wird weiterhin noch eingegangen.

Unterhalb der Kuppelstange 5 bzw. des GleichlaufZylinders 7 befindet sich ein Anschlußblock 14. Dieser Anschlußblock 14 ist unterhalb des GleichlaufZylinders 7 positioniert, um ein Berühren oder gar Festhaken an der Einschienenhängebahn-Schiene 3 beim Durchfahren von Sätteln und Mulden zu vermeiden.

Dieser Anschlußblock 14 nimmt zwei Manometer, 15, 16 auf, die durch ihre Verbindung entweder mit dem wagenseitigen Zylinderraum oder dem zugseitigen Zylinderraum andeuten, ob die Zugeinheit bzw. der Zugverband 1 auseinandergezogen oder zusammengedrückt wird, also auch zug- oder druckbelastet ist.

Mittig ist ein Anschlußdeckel 17 vorgesehen, der nach Lösen der Verschraubung abgenommen werden kann, um dann mit Hilfe eines Schraubschlüssels ein darunter befindliches Absperrventil 18 zu betätigen.

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Seitlich ist eine Verschraubung 20 vorgesehen, unter der sich ein Einfüllanschluß 21 befindet. Dieser Einfüllanschluß 21 wird benötigt, um das System mit Druckflüssigkeit zu füllen, oder aber, um Druckflüssigkeit nachzufüllen, wenn diese verloren gegangen sein sollte.

Figur 2 verdeutlicht, daß bei entsprechender Ausgangsstellung die beiden Manometer 15, 16 die gleiche Anzeige wiedergeben.

Figur 3 zeigt einen Schnitt durch den Gleichlaufzylinder 7 bzw. die Kuppelstange 5, wobei deutlich wird, daß der wagenseitige Zylinderraum 23 über die Zuleitung 24 mit dem Manometer 15 und der zugseitige Zylinderraum 25 über die Zuleitung 26 mit dem Manometer 16 in Verbindung steht. Beide Manometer 15, 16 sind ihrerseits auch miteinander verbunden, wobei in diese Zuleitung 25, 26 das Absperrventil 18 eingeschaltet ist, über die die weiter hinten noch beschriebenen Funktionen eingestellt werden und gewahrt werden können.

Mit 27 ist ein Rückschlagventil bezeichnet, daß im Einfüllanschluß 21 vorgesehen ist, um ein Wiederaustreten der eingefüllten Druckflüssigkeit zu verhindern.

Zur Einstellung der Kraftmeßkuppelstange bzw. des Gleichlaufzylinders 7 sind auf einer Seite der Kuppelstange in der Verlängerung der Kolbenstange 10 drei Rillen 28, 29, 30 vorgesehen, die die Stellung des Zylinders bzw. des Kolbens 33 und damit der Kolbenstange 34 und der Kolbenstange 10 wiedergeben. Die Rillen 28, 29, 30 sind im Abstand von ca. 17 mm gut sichtbar eingedreht, wobei die Kuppelstange 5 im kraftfreien Zustand die Rille 28 freiläßt, während die mittlere Rille 29 durch den Außenrand 31 die Schutzhülse 11 gerade abdeckt. Ist also eine der äußeren Rillen 28, 30 sichtbar, so besteht die

Gefahr bzw. so ist der Gleichlaufzylinder 7 gegen Block gefahren .

Die Kuppelstange 5 wird wie eine Verbindungsstange zwischen dem Zugverband 1 und dem Brems fahrzeug 4 eingebaut. Der Anschlußblock 14 mit der Meßeinrichtung ist nach unten gerichtet angeordnet, da sonst in Mulden- und Sattelbereichen die Durchgängigkeit nicht gegeben wäre und außerdem ein Ablesen der Manometer 15, 16 nur mit Schwierigkeiten möglich wäre.

Wegen der hohen Gefährdung ist es zweckmäßig, die erfindungsgemäße Kuppelstange 5 zusammen mit dem Bremsfahrzeug 4 täglich zu überprüfen (die arbeitstägliche Überprüfung der Bremsfahrzeuge ist nach den Richtlinien des Landesoberbergamts vorgeschrieben) . Zur Überprüfung des Bremsfahrzeugs 4 gehört das Auslösen der Bremsen; diese Tatsache sollte zur Überprüfung der Kuppelstange 5 genutzt werden. Durch ein kurzes auf Zug- und Druckfahren der Kuppelstange 5 durch den Haspel mit anschließendem Fahren in den kraftlosen Zustand, wird das Funktionieren der Kuppelstange 5 geprüft. Außerdem üben der Haspelfahrer und die Überprüfenden die Anwendung der Kuppelstange 5. Vor dieser Prüfung ist zu kontrollieren, ob auf beiden Manometern 15, 16 der gleiche Druck (kraftloser Zustand) angezeigt wird, der aber deutlich über 0 liegen sollte. Nach der Zug- und Druckprüfung ist nochmals der Gleichstand der Manometer 15, 16 zu kontrollieren.

Des weiteren ist vor und nach der Zug- und Druckprüfung die richtige Einstellung der hydraulischen Kraftmeßkuppelstange zu überprüfen. An dieser Seite der Kuppelstange 5 sind in der Verlängerung der Kolbenstange 10 die drei Rillen 28, 29, 30 für die Stellung des Zylinders in einem Abstand von 17 mm gut sichtbar eingedreht. Im kraftfreien Zustand der Kuppelstange 5

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soll die Schutzhülse 11 bündig über der mittleren Rille 29 stehen. Wenn eine der äußeren Rillen 28, 30 von der Schutzhülse 11 im kraftfreien Zustand erreicht wird, besteht die Gefahr, daß der Gleichlaufzylinder 7 gegen Block gefahren ist. In dieser Stellung kann sich kein hydraulischer Druck aufbauen und die Kuppelstange 5 zeigt eventuell vorhandene Kräfte nicht an.

Sollte eine der äußeren Einstellmarkierungen, d. h. die Rillen 28, 30 erreicht werden, so muß der Gleichlauf zylinder 7 mit Hilfe des Absperrventils 18 in die richtige Stellung zurückgebracht werden. Dafür muß der Abschlußdeckel 17 des hydraulischen Anschlußblocks 14 mit Meßanzeige durch Herausschrauben von vier Sechskantschrauben abgebaut werden. Mittels eines Ringschlüssels wird das Absperrventil 18 in die geöffnete Stellung gedreht. Nun kann der Gleichlaufzylinder 7 ohne großen Kraftaufwand beliebig, sogar bis gegen Block, verschoben werden. Ziel ist es, den Gleichlauf zylinder 7 wieder in die richtige Position zu bringen. Nach Beendigung dieser Einstellarbeiten ist das Absperrventil 18 in die geschlossene Stellung zurückzudrehen und der Abschlußdeckel 17 ist wieder zu montieren. Nach einer Zug- bzw. Druckprüfung ist der hydraulische Kraftmeßzylinder bzw. die Kuppelstange 5 wieder einsatzbereit.

Im wesentlichen sind zwei Blockierungsarten zu unterscheiden, nämlich einmal die Blockade durch den Bremsfahrzeug 4 und zum anderen eine rein mechanische Blockierung durch beispielsweise eingeengtes Fahrprofil.

Wenn die Notbremse des Bremsfahrzeuge 4 während des Fahrbetriebes durch Überschreiten der Auslösegeschwindigkeit oder zur Unzeit ausgelöst wird, muß der Zugbegleiter an der hydrau-

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lischen Kuppelstange 5 den augenblicklichen Kraftzustand zwischen Zugverband 1 und Seilschlaufe an den beiden Manometern 15, 16 ablesen. Es sind zwei unterschiedliche Anzeigen möglich:

Das Zugmanometer 15 zeigt einen deutlich höheren Wert an als das Druckmanometer 16 (der Zugverband wird auseinandergezogen) . Durch den Haspelfahrer muß nun eine Verständigung dahingehend erfolgen, daß die anstehende, erhöhte Seilspannung gezielt mit dem Haspel herausgefahren und der Zugverband 1 entspannt wird. Danach zeigen die beiden Manometer 15, 16 etwa den gleichen hydraulischen Druck an. Die Bremse des Bremsfahrzeugs 4 kann gefahrlos gelüftet werden· Die Aufnahme des Zugbetriebes ist wieder möglich.

Eine andere Möglichkeit ist die, bei der das Druckmanometer 16 einen deutlich höheren Wert anzeigt, als das Zugmanometer 15 (der Zugverband fährt "zusammengedrückt"). Mit dem Haspelfahrer muß nun eine Verständigung dahingehend erfolgen, daß die anstehende erhöhte Seilspannung gezielt mit dem Haspel herausgefahren und der Zugverband entspannt wird. Danach zeigen die beiden Manometer 15, 16 etwa den gleichen hydraulischen Druck an. Die Bremse des Bremsfahrzeugs 4 kann gefahrlos gelüftet werden. Die Aufnahme des Zugbetriebes ist wieder möglich.

Kommt der Zugverband 1 durch einen in das Fahrprofil ragenden Gegenstand oder durch ein eingeengtes Fahrprofil zur Blockade, die nicht mehr vom Haspelfahrer durch entgegengesetztes Fahren aufgehoben werden kann, so ist auch diese Blockierung mit Hilfe der Kuppelstange 5 beherrschbar. Zuerst ist die Notbremseinrichtung des Bremsfahrzeugs 4 auszulösen, wodurch der Zugverband 1 in einen sicheren Zustand gebracht wird. Danach

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kann, bezogen auf unvorhergesehene Bewegung des Zugverbandes 1, gefahrlos die Blockade beseitigt werden. Anschließend ist an der Kuppelstange 5 zwischen Zugverband 1 und Bremsfahrzeug 4 die erhöhte Seilspannung abzulesen, die dann in Absprache mit dem Haspelfahrer, wie bereits weiter oben beschrieben, herausgefahren werden kann.

1 Einschienenhängebahn-Zugverband

2 Laufkatze

3 Einschienenhängebahn-Schiene

4 Bremsfahrzeug

5 Kuppelstange

7 Gleichlaufzylinder

8 Zylindergehäuse

9 Anschlußöse

10 Kolbenstange

11 Schutzhülse

12 Anschlußöse

14 Anschlußblock

15 Manometer zugseitig

16 Manometer druckseitig (bremsseitig)

17 Abschlußdeckel

18 Absperrventil

20 Verschraubung

21 Einfüllanschluß

23 wagenseitiger Zylinderraum

24 Zuleitung

25 zugseitiger Zylinderraum

26 Zuleitung

27 Rückschlagventil

28 Rille

28 Rille mittlere

30 Rille

31 Außenrand von 11

33 Kolben

34 Kolbenstange gegenüber

Claims

1. Kuppelstange für seilbetriebene und mit Bremsfahrzeugen ausgerüstete Einschienenhängebahn-Züge und Schienenflurbahn-Züge zum Ermitteln der Kraftrichtung und Kraftgröße am vorgespannten Seil, insbesondere bei Ansprechen einer beispielsweise am Ende des Zuges angeordneten Notbremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (5) dem Bremsfahrzeug (4) mit dem Zugverband (1) verbindend angeordnet ist und aus einem Gleichlaufzylinder (7) besteht, dessen wagenseitiger Zylinderraum (23) und dessen zugseitiger Zylinderraum (25) getrennt an je ein Manometer (15, 16) angeschlossen sind, und daß beide Zylinderräume über ein zwischen den Manometern angeordnetes Absperrventil (18) verbunden sind, das an die Zuleitungen (24, 26) zu den Manometern (15, 16) angekoppelt ist.

2. Kuppelstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Manometer (15, 16) und das Absperrventil (18) einem Anschlußblock (14) zugeordnet sind, der unter dem Gleichlaufzylinder (7) positioniert ist.

Geschäftsführer: Dring. Eduard Hamm Prof. Dr.- Ing. Karl Knoblauch Dipl.Kfm. Alfred Linden Dr. rer. nat. Alois Ziegler

Sitz der Gesellschaft: Essen
Registergericht: Amtsgerich! Essen HRB 809

Commerzbank AG, Essen Nr. 4314100 (BLZ 36040039) Deutsche Bank AG₁ Essen Nr, 1055847 (BLZ 360 70050) Postgirokonto Essen Nr. 18423-423 (BLZ 36010043)

3. Kuppelstange nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich des Anschlußblocks (14) ein durch eine Verschraubung (20) abgedeckter Einfüllanschluß (21) vorgesehen ist, der mit der Zuleitung (24, 26) verbunden ist und ein Rückschlagventil (27) aufweist .

4. Kuppelstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die an den Bremswagen (4) angeschlossene Kolbenstange (10) des Gleichlaufzylinders (7) endseitig in gleichem Abstand voneinander umlaufende Rillen (28, 29, 30) aufweist.

5. Kuppelstange nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zylindergehäuse (8) eine die Kolbenstange (10) überdeckende Schutzhülse 11 zugeordnet ist, deren Außenrand (31) im kraftfreien Zustand die mittlere Rille (29) abdeckend positioniert ist.

6. Kuppelstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Manometer (15, 16) mit einem Sender ausgerüstet sind, über den die jeweilige Anzeige zum Haspelführerstand übertragen wird.