DE2436253C3 - Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen, welche mindestens eine druckbelüftete Fangbremse enthält u»id bei welcher die eigentlichen) Bremsen) in einem mit dem Fahrwerk des Seilbahnfahrzeuges gekuppelten separaten Bremsgehäuse angeordnet und Mittel vorhanden sind, um nach erfolgter Bremsauslösung automatisch den Bremsdruck bei zunehmendem Bremsreibwert zu vermindern und bei abnehmendem Bremsreibwert zu erhöhen, wobei das die Fangbremse tragende Bremsgehäuse an das Fahrwerk mittels einer Bremskraft-Meßvorrichtung über eine Bremskraftwaage angeschlossen ist die aus einem mittels einer Anschlußachse an das Fahrwerk angelenkten in Fahrbahnrichtung nicht verschiebbaren Teil und aus einem mit dem Bremsgehäuse verbundenen relativ zum nicht verschiebbaren Teil unter Kraftübertragung auf zwischen ihnen angeordnete Bremskraft-Meßvorrichtungen in Fahrbahnrichtung verschiebbaren Element besteht.

Bei der Konstruktion von Bremseinrichtungen für Seilbahnfahrzeuge, insbesondere für Luftseilbahnen, wird im allgemeinen zur Ermittlung der benötigten Bremskraft der Bremsreibwert bzw. der Reibungskoeffizient μ als eine konstante Größe angesehen. Gemäß behördlicher Vorschrift ist mit einem Reibungskoeffizienten von μ = 0,1 zu rechnen und die Prüfung und Abnahme von Bremseinrichtungen bei Luftseilbahnen erfolgt auf dieser Grundlage. Tatsächlich ist der Reibungskoeffizient μ nicht konstant, sondern schwankt im wesentlichen zwischen 0,05 ... 0,3, je nach der Oberflächenbeschaffenheit der Bremsorgane und des ortsfesten Bahnteils, an dem die Bremsung erfolgt also bei einer Luftseilbahn des Tragseils oder bei einer Standseilbahn der Schiene. Es ist praktisch nicht möglich, für den ortfesten Bahnteil über die gesamte Bahnlänge während einer langen Betriebszeit einen in einem sehr engen Streubereich liegenden Reibungskoeffizienten zu erhalten. Auch bei vollgeschlossenen Tragseilen gibt es immer glatte und rauhe Stellen.

Solche Umstände sind natürlich bei der Festlegung des konstanten Rechenwertes für den Reibungskoeffizienten berücksichtigt worden. Dies führt aber dazu, daß in den meisten Fällen die Bremskraft zu groß ist, d. h. zu s stark gebremst wird. Nach erfolgter Bremsung kommt es dann zuerst zu einem Anfressen der Bremsbacken während des Bremsens und später zum Abschmelzen des Bremsbackenmaterials. Ein zu starkes Bremsen bedeutet bei einer Luftseilbahn die Gefahr der

Überlastung des Zug- und Tragseiles, der Stützen usw,

d.h. daß Anlage und Passagiere gefährdet sind. Dies trifft auch bei Standseilbahnen zu. Bei zu schwacher

Bremsung besteht Abgleitgefahr für die Kabine. Die bei zu starkem Bremsen vorhandenen Gefahren

r> sind frühzeitig erkannt worden und es wurde schon früher als wünschenswert erachtet die Bremskraft der Bremseinrichtungen an Seilbahnfahrzeugen ändern zu können. So findet sich beispielsweise in der CH-PS 2 09 254 der Hinweis, daß die Größe der Bremskraft durch die bei einer Bremsung am Fahrzeug auftretende Verzögerung beeinflußt werden könnte. Eine technische Realisierung dieser Möglichkeit ist in dieser Patentschrift jedoch nicht angegeben. In der jüngeren CH-PS

2 92 279 ist eine Bremseinrichtung mit veränderbarer 2^r) Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen beschrieben, bei welcher zwischen dem übliche Zangenbremsen aufweisenden Fahpverk und dem Lastbehälter des Fahrzeuges ein Getriebe derart eingeschaltet ist daß der Lastbehälter selbsttätig die Bremskraft der Zangenbremse

«ι beeinflußt wobei der Lastbehälter mit dem Fahrwerk für eine Realtivverschiebung in Fahrtrichtung gelenkig miteinander verbunden sind und die beim Bremsen gegen den Druck einer Feder stattfindei.ue Verschiebung durch das Getriebe eine entsprechende Schließbe-

r> wegung der Zangenbremse direkt oder über gegenläufige Keile bewirkt. Aus der noch jüngeren CH-PS

3 23 222 ist eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft bekannt, bei welcher ein gegenüber dem Seilbahnfahrzeug in der Fahrbahn verschiebbar separater Bremsschuhträger beim Bremsen selbsttätig durch Federeinwirkung gegen einen die Zange schließenden Keil gezogen wird. Eine praktische Bedeutung haben solche Bremseinrichtungen mit änderbarer Bremskraft jedoch nicht erlangt. Nach wie vor wurde und wird bis

■n heute die Konstruktion von Bremseinrichtungen an Seilbahnfahrzeugen, wie eingangs dargelegt auf einen angenommenen konstanten Reibungswert abgestellt. Diese Konzeption hat sich insbesondere bei leichten Luftseilbahnfahrzeugen bewährt und hat damit ihre

',(i Berechtigung gefunden. Inzwischen hat jedoch im Luftseilbahnbau das Fassungsvermögen der Kabinen und damit das Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich zugenommen, wobei die Tendenz vorherrscht, noch größere Seilbahnfahrzeuge mit über hundert Personen

>^r> aufnehmenden Kabinen zu bauen. Unter diesen Umständen ist eine Bremseinrichtung mit einer sich während des Bremsens entsprechend den streuenden Bremsreibwerten ändernden Bremskraft wieder aktuell, da nur durch solche Bremseinrichtungen eine einwand-

hii freie und insbesondere pendelungsfreie Fangbremsung ermöglicht und die Sicherheit der Passagiere gewährleistet ist. Die vorstehend genannten bekannten Bremseinrichtungen dieser Art sind jedoch zu ungenau und in ihre·· Wirkung allzu träge, um bei derart schweren

ι·· Seilbahnfahrzeugen auch nur ein einigermaßen zuverlässiges Bremsen zu ergeben. Wie hoch die die Sicherheit betreffenden Anforderungen für die Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft zu stellen sind,

ergibt sich beispielsweise daraus, daß eine Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit von mittels eines von einer Laufrolle angetriebenen Beschleunigungsmessers, z. B. einem Tachodynamo, gemessenen Verzögerungsbzw. Beschleunigungswerten als unzulänglich angese- ί hen werden müßte, da der Fall nicht ausgeschlossen werden kann, daß die den Tachodynamo antreibende Laufrolle kurzzeitig auf dem Tragseil rutscht oder vom Tragseil abgehoben ist und gerade während dieser Zeii eine Fangbremsung eingeleitet wird. ι ο

Ein älteres Recht beschäftigt sich mit einem Einschienenhänge- bzw. -standbahnenzug für den Untertagebergbau, der mit Hilfe einer Kuppelstange an eine Bremslaufkatze angeschlossen ist die eine Sicherheitsbremse mit einem vorgeschriebenen Auslösewert aufweist bei dessen Erreichen ein eine Seite eines in einem Bremslüftzylinder beweglichen Kolbens entgegen der Kraft von Bremsfedern im anderen Zylinderraum beaufschlagender hydraulischer Druck entlastet wird. Im einzelnen ist vorgesehen, daß die Kuppelstange einen in einem Zylinder beweglichen, mit einer Kolbenstange versehenen Kolben aufweist der einseitig mit Druckmittel beaufschlagt ist zeitlich dessen Zylinderraum mit dem die Bremsfedern enthaltenen Zylinderraum des Bremslüftzylinders verbunden ist Dadurch soll bei Einschienenhänge- bzw. -standbahnen das Verhältnis von Tot- zu Nutzlast verbessert werden, indem nämlich die auf die Bremsen beim Verzögern oder Stillsetzen der abzubremsenden Teile aufgebrachten Kräfte variiert werden (DE-AS 22 49 229). jo

Ferner ist eine hydraulisch gesteuerte, die Anpreßkraft der Bremskörper entsprechend dem Bremsreibwert selbsttätig einregulierende Sicherheitsbremse für insbesondere Stand- und Luftseilbah;ien bekannt bei der Bremssystem mittels Pufferfedern am Fahrwerk abgestützt ist Bei dieser Sicherheitsbremse sind zwei zur Erzeugung der Bremskraft zeitlich gestaffelt zur Einwirkung gelangende Federn derart gegen das Fahrwerk abgestützt daß mindestens die eine davon durch die bei der Bremsung entstehende trägheitsbe- w dingte gegenseitige Verschiebung von Fahrwerk und Bremskörper entlastet wird, wodurch sich die Bremskraft entsprechend dem Bremsreibwert bzw. Reibungskoeffizienten selbsttätig einreguliert Diese bekannte Sicherheitsbremse funktioniert derart daß direkt die -n Trägheitskraft des Fahrzeugs zur Steuerung der Bremskraft auf rein mechanische Weise herangezogen wird und keine hydraulischen oder pneumatischen Steuerorgane vorhanden sind. Eine derartige Sicherheitsbremse ist jedoch, eben weil sie lediglich in w Abhängigkeit der Trägheitskräfte des Seilbahnfahrzeugs arbeitet verhältnismäßig träge. Dadurch besteht die Gefahr einer Stotterbremsung (DE-AS 10 28 153).

Außerdem ist die Steuerung einer Tragseilbremse für Drahtseilbahnen mittels eines Tachodynamos bekannt bei welcher in dem Stromkreis des Tachodynamos ein Differenzierglied mit einer Meßeinrichtung angeordnet ist die beim Auslösen einer Sperre der durch eine Feder zu betätigenden Tragseilbremse mittels eines Schalters eingeschaltet wird und Steuermagnete in Abhängigkeit w> von der von dem Tachodynamo abgegebenen Spannung betätigt Die Steuermagnete sind mit Druckentlastungsventilen eines Hydraulikkreislaufs verbunden, der die Tragseilbremse entgegen der Kraft der Feder in Bereitschaftsstellung hält Dadurch soll die Bremskraft *-> nicht nur vom Kabinengewicht oder der Drehzahl eines Tachodynamos, sondern von der sich beim Einfallen der Tragseilbremse tatsächlich ergebenden Verzögerung abhängig gemacht bzw. so geregelt werden, daß die Verzögerung einen konstanten, vorgegebenen Wert annimmt oder einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet oder einen sonst erwünschten zeitlichen Verlauf nimmt (DE-AS 12 52 228).

Es ist auch eine Wiegevorrichtung zum Erzeugen von Signalen für eine Lastbremseinrichtung eines Fahrzeu ges bekannt bei dem der Fahrzeugkörper an Blattfedern durch wenigstens ein Verbindungsglied aufgehängt ist, welches eine Zugspannung überträgt und mit einem am Fahrzeugkörper befestigten Bügel verbunden ist. Zwischen ein Joch ist eine auf Druck ansprechende Einrichtung eingeklemmt Das Joch ist mit dem Verbindungsglied und dem Bügel verbunden, wobei sich dort eine Führung zwischen dem Verbindungsglied und dem Joch einerseits und dem Bügel andererseits befindet welche relative Bewegungen dazwischen nur in der Kraftübertragungsrichtung erlaubt (DE-OS 22 58 997).

Endlich ist eine Bremskraftregeleinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge, insbesondere Eisen bahnwagen, zum selbständigen Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung bekannt, und zwar mit einem verstellbaren Bremskraftregler. An einem Teil des Wagens, der sich entsprechend der Fahrzeugbelastung dehnt ist ein elektrischer Dehnungsmeßgeber befestigt. Ferner ist eine Vorrichtung vorgesehen, welche entsprechend der Dehnung des genannten Teils den Bremskraftregler verstellt (DE-AS 16 80 383).

Durch den älteren Einschienenhänge- bzw. -standbahnenzug sowie die vorbekannte Sicherheitsbremse, Steuerung einer Tragseilbremse, Wiegevorrichtung und Bremsregeleinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge sind die eingangs geschilderten Probleme bei Bremseinrichtungen mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen nicht maßgebend beeinflußt worden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft für Seilbahnfahrzeuge zu schaffen, mit welcher auch schwerste Fahrzeuge exakt und zuverlässig gebremst werden können, welche ausreichend schnell auch aul plötzliche Änderungen des Bremsreibwertes während des Bremsens reagiert und die im Bedarfsfall auch für ein Bremsen des bergwärts fahrenden Fahrzeuge: erweitert werden kann, ohne daß Umstellungen beim Fahrrichtungswechsel erforderlich sind.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß für Berg- und Talfahrt mindestens jeweils eine Bremskraft-Meßvorrichtung vorgeseher und das mit dem Bremsgehäuse fest verbundene Element als Bremsschlitten Bestandteil des Bremsgehäuses ist, wobei das an das Fahrwerk angelenkte Tei und der Bremsschlitten Auflageflächen enthalten, vor denen die Bremskräfte auf die zwischen ihner angeordneten Bremskraft-Meßvorrichtungen übertragen werden und eine angeschlossene Steuervorrichtung einen Leerlaufbereich aufweist der dem Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einei bestimmten Nennbremskraft entspricht und jeweils einen Steuerbereich zum Bremsen bei Talfahrt und zurr Bremsen bei Bergfahrt enthält für Bremslüftzylinder, dit im Fahrzustand den vollen Lüftdruck aufrechterhalter und im Bremsbereich eine Steuerung des Lüftdrucke: durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen bewirken.

Wegen der Bremskraftmessung mit Bremskraft-Meß vorrichtungen, für die bekannte, zuverlässige und selbst

für große Kräfte genaue Meßwertgeber verwendet werden können, ist auch bei schwersten Seilbahnfahrzeugen beim Bremsen die Verschiebung des Bremsgehäuses gegenüber dem Fahrwerk nur sehr gering und infolge der Steuerung des Bremsluftdruckes über eine Bremskraftwaage direkt durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen ist ein schneilies, genaues und in jedem Betriebszustand des Fahrzeuges zuverlässiges Reagie ren der Fangbremsen erreicht, so daß die Betriebssicherheit in jedem Falle gewährleistet ist. Als Fangbremsen können bekannte federbelastete und durch hydraulische Bremslüftzylinder lüftbare Zangenbremsen verwendet werden und die Bremslüftzylinder der Zangenbremsen können an eine Steuerhydrauhk mit einer von den Kraftmeßvorrichtungen gesteuerten Steuervorrichtung angeschlossen sein, wobei die Steuerhydraulik eine Bremsauslösevorrichtung zwischen dem Bremslüftzylinder und der Steuervorrichtung enthält und wobei bei nichtbetätigter Bremsauslösevorrichtung in den Bremslüftzylindern der volle Lüftdruck vorhanden ist und bei ausgelöster Bremsauslösevorrichtung die Bremslüftzylinder an die Steuervorrichtung angeschlossen sind.

In Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes kann die Steuervorrichtung einen Leerlaufbereich, der dem Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht, und je einen Steuerbereich für Bremsen bei Talfahrt und Bremsen bei Bergfahrt aufweisen, wobei im Leerlaufbereich die Bremslüftzylinder für vollständigen Lüftdruckabfall und im Steuerbereich für eine Steuerung des Lüftdruckes durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen geschaltet sind, so daß beim Auslösen einer Bremsung an der Zangenbremse zunächst der volle Bremsdruck wirksam ist und bei vorhandenem oder auftretendem höheren Bremskraftreibwert der Druck in dem Bremslüftzylinder sehr schnell durch die dann in einem Steuerbereich aktive Steuervorrichtung entsprechend erhöht und damit der Bremsandruck verringert wird, und zwar unterschiedlich, je nachdem, ob die Bremsung während einer TaI- oder einer Bergfahrt erfolgt. Um die empfindlichen Teile der Bremskraftwaage, also insbesondere die Kraftmeßvorrichtungen, gegen äußere Einflüsse zu schützen, besteht zweckmäßig der an das Fahrwerk angelenkte Teil aus einem zylindrischen Gehäuse und einem an dessen Boden angelenkten koaxialen Übertragungsstab mit einem zwei Auflageflächen bildenden zylindrischen Auflageteil und der Bremsschlitten kann als ein im Gehäuse geführter zylindrischer Hohlkörper ausgebildet sein, der den Übertragungsstab in sich aufnimmt und an dessen Innenseite die beiden anderen der vier Auflageflächen gebildet sind Vorteilhaft werden als Bremskraft-Meßvorrichtungen Meßfedern verwendet, von denen eine für die Erfassung der Bremskräfte bei Talfahrt und die andere für die Erfassung der Bremskräfte bei Bergfahrt dimensioniert ist und jede Meßfeder entsprechend zwischen einer Auflagefläche des Bremsschlittens und einer Auflagefläche des Bremsschlittens und einer Auflagefläche des Übertragungsstabes angeordnet ist, wobei die Steuervorrichtung durch das bei wirkender Bremskraft auftretende Verschieben des Bremsschlittens relativ zum Übertragungsstab direkt gesteuert ist In der Steuerhydraulik kann der Bremszylinder jeder Zangenbremse des Bremsgehäuses an eine die Auslösevorrichtung enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung angeschlossen sein, welche im Leerlaufbereich der Steuervorrichtung mit einer zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter führenden Rücklaufleitung verbunden ist und welche im Steuerbereich der Steuervorrichtung für Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt und im Steuerbereich für Steuerung der Bremskraft bei Bergfahrt von der Rücklaufleitung getrennt und stattdessen an einen entsprechenden durch die Bremskraft-Meßvorrichtung für Talfahrt bzw. durch die Bremskraft-Meßvorrichtung für Bergfahrt gesteuerten Druckgeber der Steuervorrichtung angeschlossen ist. Um ein vollständiges Lüften der Bremsen während der Bremskraftsteuerung zu

ίο verhindern, kann an jeder der zu den Druckgebern führenden Anschlußleitungen ein Druckakkumulator angeschlossen sein. Als Steuervorrichtung kann eine Ventileinheit mit gesteuerten Druckgebern verwendet werden. Eine für den vorliegenden Zweck geeignete Steuervorrichtung einfacher und robuster Bauart kann aus einem Steuerzylinder bestehen, dessen Kolben durch eine Rille in einen talseitigen Kolbenteil und einen bergseitigen Kolbentei! aufgeteilt und mit dem Übertragungsstab fest verbunden ist, wobei im Steuerzylinder auf der Seite des talseitigen Kolbenteils ein Druckraum und auf der Seite des bergseitigen Kolbenteils ein weiterer Druckraum vorhanden ist Damit bei einer Kolbenverschiebung in einen Druckraum hinein, in dem anderen Druckraum kein die Steuerung ungünstig beeinflussender Unterdruck entstehen kann, weisen zweckmäßig die beiden Kolbenteile je eine bis nahe zur Rille führende axiale Nut auf, durch die im Steuerbereich der Steuervorrichtung jeweils der für die Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt bzw. bei Bergfahrt unwirksame Druckraum mit der Rücklaufleitung verbunden ist

Die Steuervorrichtung aus Steuerzylinder und Kolben mit zugeordneter Steuerhydraulik für die Bremslüftzylinder und damit Fangbremsen ermöglicht eine exakte und zuverlässige Bremsung selbst bei schnellen Änderungen des Reibungskoeffizienten bzw. Bremsreibwertes während der Bremsung. Tatsächlich läßt sich die Bremskraft in Steuerzeitintervallen von 0,03 s und weniger regulieren. Das bedeutet stets wohldefinierter

Anpreßdruck der Fangbremsen bzw. ihrer Bremsbak-

ken an das oder die Tragseile, und zwar selbst dann, wenn die Bremskraft in verhältnismäßig schneller Folge heftig schwingt

Für den Fall jedoch, daß die Bremskraft mit extrem

hoher Frequenz schwingt, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, und diesem Vorschlag kommt selbständige Bedeutung zu, daß die Steuervorrichtung ein von der Übertragungsstange betätigbares Bremskraft-Steuerventil aufweist welches im Leerlaufbereich einerseits die von dem Bremsflüssigkeitsbehälter unter Zwischenschaltung der Pumpe zu den Bremslüftzylindern führende Bremsflüssigkeitsleitung mit der zum Bremsflüssigkeitsbehälter zurückführenden Rücklaufleitung verbindet andererseits eine von der Bremsflüssigkeitsleitung abzweigende Speicherleitung mit einem Einspritzspeicher verbindet und welches im Steuerbereich — nach durch die Übertragungsstange erfolgter Umstellung — einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung von der Rücklaufleitung trennt und mit dem Einspritzspeicher verbindet andererseits die Speicherleistung von dem Einspritzspeicher trennt — Bei dieser Steuervorrichtung wird ein Steuerzeitintervall von 0,05 s erreicht so daß ein extrem schnelles Ansprechen gewährleistet ist wenn die Bremskraft sprungweise ansteigt oder fällt In Strenge wird eine Regulierung des Anpreßdruckes mittels Bremsflüssigkeitseinspritzung verwirklicht wobei der Einspritzspeicher gleichsam einen Druckgeber darstellt Die Bremskraft läßt sich

dadurch sprungweise um einen vorgewählten Betrag aussteuern. — Bei dieser Ausflührungsform ist die Bremsauslösevorrichtung in die Rücklaufleitung eingesetzt, während an die Speicherleitung noch ein Füllspeicher angeschlossen ist Der Speicheranschluß ist vorzugsweise zwischen dem Bremskraftsteuerventil und einem Rückschlagventil in der Speicherleitung vorgesehen.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seiibahnfahrzeugen verwirklicht wird, welche selbst dann ausreichend schnell und einwandfrei anspricht, wenn die Bremskraft mit extrem hoher Frequenz schwingt bzw. der Bremsreibwert sich mit extrem hoher Frequenz ändert. Dadurch führt selbst ein sprungweises Ansteigen oder Fallen der Bremskraft nicht zu einer Stotterbremsung, es ist vielmehr ein gleichmäßiges Bremsen gewährleistet Tatsächlich läßt sich mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung die Bremskraft hinreichend aussteuern, und zwar selbst beim Bremsen schwerster Seilbahnfahrzeuge. Stets ist genaues und zuverlässiges Bremsen und damit Betriebssicherheit gewährleistet. Ferner kann die Bremseinrichtung im Bedarfsfall für ein Bremsen des bergwärts fahrenden Fahrzeuges erweitert werden, und zwar derart, daß keinerlei Umstellungen beim Fahrrichtungswechsel nötig sind.

Die !,findung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert

Es zeigt

F i g. 1 in schematischem Aufriß ein Fahrwerk einer Zweiseilbahn mit angekuppeltem Bremswagen und Bremseinrichtung,

F i g. 2 das Fahrwerk mit Bremswagen der F i g. 1 in Draufsicht

F i g. 3 den Schnitt durch den Bremswagen längs der Liniell-IIin Fig. 2,

F i g. 4 den Schnitt durch den Bremswagen längs der Linie IV-IV in F ig. 3,

Fig.5 schematisch eine eine Bremskraftwaage mit Meßfedern enthaltende Steuerhydraulik für die Fangbremsen,

F i g. 6 einen Querschnitt eines in der Steuerhydraulik enthaltenen Steuerzylinders und

F i g. 7 eine abgewandelte Ausführungsform der Steuerhydraulik mit einem Bremskraft-Steuerventil.

Das in F i g. 1 schematisch im Aufriß und in F i g. 2 in Draufsicht dargestellte Fahrwerk 1 einer Zweiseilbahn mit zwei parallelen, ortsfesten Tragseilen 2 ist im wesentlichen von üblicher Bauart Ein Hauptträger 3 des Fahrwerks trägt an jeder Seite vier Zweierwippen 4 mit Laufrollen 5 und einem seitlich abstehenden Ausleger 6, an den ein Pendelarm mit einer Kabine (nicht dargestellt) befestigt ist Unten am Hauptträger 3 ist bergseits ein Zugseil 7 und talseits ein Gegenseil 8 befestigt Auf der Bergseite ist an den Hauptträger 3 ein Bremswagen 9 mittels einer Bremswagen-Anschlußachse 14a angekuppelt, der am anderen Ende auf den beiden Tragseilen 2 durch in Supporten 10 gelagerte Laufrollen U abgestützt ist Der Bremswagen 9 enthält in seinem Bremsgehäuse 12 im dargestellten Beispiel zwei Fangbremsen 13, eine für jedes Tragseil 7, und ist fiber eine Bremskraftwaage 14 mit der Bremswagen-Anschlußachse 14a verbunden. Das Bremsgehäuse 12 kann auch für jedes Tragseil 7 mehrere Fangbremsen 13 enthalten und zwischen Laufrollen über die Bremskraftwaage 14 an den Hauptträger 3 angekuppelt sein.

Auf einem zwischen zwei Tragseilen 2 angeordneten

rohrförmigen Längsträger 15 sind Querträger 16 befestigt (Fig.3), welche die um Zapfen 17 drehbaren Schenkel 18 der beiden zangenförmigen Fangbremsen 13 tragen. Die beiden Fangbremsen 13 sind identisch. An den unteren Schenkelenden befindliche Bremsbacken 19 werden beim Spreizen der oberen Schenkelenden an das Tragseil 2 angedrückt. In den oberen Enden der Schenkel 18 sind Drehzapfen 20 gelagert. Am Drehzapfen 20 des dem Längsträger 15 naheliegenden

ίο Schenkels 18 ist um den Zapfen drehbar eine Führungsstange 21 befestigt (Fig.5), auf deren Ende eine Mutter 22 aufgeschraubt ist. Die Mutter 22 dient als Widerlager für einen auf der Führungsstange 21 beweglichen Federteller 23. Ein zweiter auf der Führungsstange 21 beweglicher Federteller 24 ist mittels Stützarme 25 dem Drehzapfen 20 des dem Längsträger 15 fernliegenden Schenkels 18 abgestützt Auf der Führungsstange 2i ist zwischen den beiden Federtellern 23 und 24 eine gespannte Bremsfeder 26 angeordnet, so daß durch sie die beiden Schenkel 18 der Fangbremse über die Führungsstange 21 und den einen Federteller 23 bzw. über den anderen Federteller 24 und die Stützarme 25 gespreizt und die Bremsbacken 19 an das Tragseil angepreßt werden. Die Bremsfeder 26 ist so bemessen, daß in jedem Falle an den Bremsbacken 19 die maximale Bremskraft erhalten wird. Zum Lüften der Gangbremse 13 dient ein Bremslüftzylinder 27, der zwischen den Drehzapfen 20 an den oberen Enden der Schenkel 18 angeordnet ist Die Fangbremse ist normalerweise im gelüfteten Zustand gehalten, wobei die Bremsfeder 26 gespannt ist. Bei geöffneter Fangbremse steht der Bremslüftzylinder 27 dauernd unter Druck und durch Verändern des Druckes im Bremslüftzylinder kann die Bremskraft geändert werden. Beim Bremsen wird der Druck im Bremslüftzylinder 27 über eine Steuerhydraulik durch die Bremskraftwaage 14 gesteuert

Mit dem rohrförmigen Längsträger 15 fest verbunden sind, wie bereits erwähnt, die Querträger 16, die die um Zapfen 17 drehbaren Schenkel 18 der Fangbremsen 13 tragen. Auf der Bergseite des Bremswagens befinden sich die Supporte 10 mit den Laufrollen 11. Am talseitigen Ende bildet der Längsträger 15 einen Bremsschlitten 28, der innen in einem Führungsgehäuse 29 verschiebbar gelagert ist Das Führungsgehäuse 29 ist durch die Bremswagen-Anschlußachse 14a mit dem Hauptträger 3 des Fahrwerks 1 so verbunden, daß es sich in Bahnrichtung nicht gegenüber diesen verschieben kann. Der Bremsschlitten 28 ist mit dem

so Führungsgehäuse 29 durch zwischengeschaltete Bremskraft-Meßvorrichtungen gekuppelt Eine mögliche Ausführung einer solchen Kupplung ist schematisch in F i g. 4 dargestellt An einen Boden 30 des Führungsgehäuses 29 ist ein axialer Übertragungsstab 31 angelenkt, der ein zylindrisches Auflager 32 mit einer bergseitigen und einer talseitigen Auflagefläche 33 bzw. 34 aufweist Im Bremsschlitten 28 sind für dieses Auflager 32 zwei Widerlager 35 und 37 gebildet eines talwärts mit einer der talseitigen Auflagefläche 33 zugekehrten Gegenfläehe 36 und eines bergwärts mit einer der bergseitigen Auflagefläche 34 zugekehrten Gegenfläche 38. Zwischen den beiden Paarungen, talseitige Auflagefläche 33 und Gegenfläche 36 sowie bergseitiger Auflagefläche und Gegenfläche 36 sind je eine oder mehrere Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a bzw. 396 angeordnet Beim Bremsen während der Talfahrt werden die talseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a und beim Bremsen während der Bergfahrt die bergseitigen

Bremskraft-Meßvorrichtungen 396 gepreßt. Den .Seilbahnanlagebedingungen entsprechend können die Meßfedern tal- und bergseits verschieden dimensioniert sein; im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die talseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a zum Messen starker Kräfte und die bergseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 396 zum Messen vergleichsweise geringer Kräfte dimensioniert. Für die Bremskraftnicssung können verschiedene Meßvorrichtungen benutzt werden, z. B. elektrische oder hydraulische Kraftmeßdosen, Dehrmngsmeßstreifen oder Meßfedern. Die konstruktive Ausbildung des Bremsschlittens 28 und der Kupplung mit dem Führungsgehäuse 29 ist natürlich im wesentlichen durch die jeweils verwendete Art von Meßvorrichtung bestimmt und bietet keinerlei Schwierigkeiten. Mit den Ausgangssignalen der Bremskraft-Meßvorrichtungen, d. h. den elektrischen Meßspannungen, Meßdrükken oder Meß-Verschiebungen z. B. des Übertragungsstabes 31 gegenüber dem Bremsschlitten 28 wird eine Steuervorrichtung 40 gesteuert, die ihrerseits den Öldruck im Bremslüftzylinder 27 der Bremse steuert.

An eine Bremskraftwaage 14 mit Steuervorrichtung ist die hydraulische Anlage der Bremseinrichtung angeschlossen. In der Bremskraftwaage 14, die im wesentlichen wie die in F i g. 4 dargestellte Bremskraftwaage ausgebildet ist, sind als Bremskraft-Meßvorrichtungen Meßfedern 41a und 41 b vorgesehen, weil Federn an sich robuste und zuverlässige Bremskraft-Meßvorrichtungen sind, die ohne komplizierte Schutzmaßnahmen den rauhen Betriebsbedingungen bei Luftseilbahnen hinsichtlich Klima- und Witterungsverhältnissen gewachsen sind, was für die Betriebssicherheit wichtig ist. Zudem können durch entsprechende Ausbildung einer Meßfeder oder einer Kombination von Meßfedern die bei schweren Seilbahnfahrzeugen auftretenden starken Bremskräfte auch auf einen verhältnismäßig kurzen Federweg von nur wenigen cm hinlänglich genau erfaßt werden. Die Steuervorrichtung 40 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Steuerzylinder 42, der am Bremsschlitten 28 befestigt ist, wobei der Bremsschlitten 28 in Form eines Hohlzylinders ausgebildet ist, der abgedichtet auf der Übertragungsstange 31 und in dem zylindrischen Führungsgehäuse 29 axial verschiebbar ist Das aus dem Bremsschlitten 28 herausragende Ende der Übertragungsstange 31 trägt « einen Kolben 43 des Steuerzylinders. Der Kolben 43 weist eine ringsum laufende Rille 43c auf, durch die der Kolben 43 in einen talseitigen Kolbenteil 43a und einen bergseitigen Kolbenteil 436 aufgeteilt ist Jeder Kolbenteil 43a bzw. 436 weist auf seiner Mantelfläche eine axiale Nut 44a bzw. 446 auf, die von der betreffenden Kolbenstirnfläche ausgeht und bis nahe zur Rille 43c führt, jedoch nicht in diese einmündet In der »Null-Lage« des Kolbens 43, auf die noch zurückgekommen wird, ist im Steuerzylinder 42 beidseits des Kolbens 43 je ein Druckraum 45 bzw. 46 und im Bereich der Rille 43c ein Ringraum 47 vorhanden. An die Steuervorrichtung 40 ist eine Steuerhydraulik angeschlossen, durch die die Steuervorrichtung 40 mit dem oder den Bremslüftzylinder(n) 27 verbunden ist In Fig.5 ist die Steuerhydraulik nur so weit wiedergegeben, als es zur Erläuterung der Funktionsweise der Steuervorrichtung 40 unbedingt erforderlich ist An den Ringraum 47 sind zwei Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 49 angeschlossen es (vgl auch F i g. 6), von denen die eine Bremsflüssigkeitsleitung 48 über einen Knotenpunkt 50, eine Bremsauslösevorrichtung 511 und einen zweiten Knotenpunkt 52 zu dem Bremslüftzylindc· 27 dei Fangbremsen 13 (in der Zeichnung ist stellvertretend für alle Fangbremsen der Bremseinrichtung nur eine einzige dargestellt) und die andere Bremsflüssigkeitsleitung 49 als Rücklaufleitung direkt zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führt. Der bergseitigc Druckraum 46 im Steuerzylinder 42 ist durch eine Bremsflüssigkeitsleitung 53 mit einem in F i g. 5 als Rückschlagventil 54 angedeuteten Steuerorgan mit dem Knotenpunkt 50 der Bremsflüssigkeitsleitung 48 verbunden. Auf gleiche Weise ist der talseitige Druckraum 45 durch eine Bremsflüssigkeitsleitung 56, die ebenfalls ein in F i g. 5 als Rückschlagventil 55 wiedergegebenes Steuerorgan enthält mit dem genannten Knotenpunkt 50 verbunden. An die vom zweiten Knotenpunkt 52 weg- und zu den Bremslüftzvlindem 27 führende Bremsflüssigkeitsleitung 48a ist z. B. ein Druckakkumulator 57 angeschlossen. Mit einer Pumpe 60, deren Auslauf durch die ein Rückschlagventil 59 enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung 58 mit dem Leitungsknotenpunkt 52 verbunden ist, kann Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 in die Bremsflüssigkeitsleitung 48, 48a gepumpt werden. Die Bremsauslösevorrichtung 51, z. B. eine Kombination von Ventilen, ist zweckmäßig so ausgebildet, daß sie durch Schlaffseil, von Hand und durch Geschwindigkeitsüberschreitung auslösbar ist

Wie bereits erwähnt wurde, sind die Bremslüftzylinder 27 der Fangbremsen 13 bei geöffneter Bremse dauernd unter Druck, um die Bremsen gelüftet zu halten.

Das Auslösen der Bremsen erfolgt durch Betätigen der Bremsauslösevorrichtung, und zwar von Hand bei gewollt em Bremsen oder automatisch über eine Schlaffseilauülösung bei nachlassendem Zug am Zugseil (Seilbruch) und bei Geschwindigkeitsüberschreitung. Bei betätigter Bremsauslösevorrichtung 51 sind die Bremslüftzylinder 27 über die Bremsflüssigkeitsleitungen 48a und 48, den Ringraum 47 im Steuerzylinder 42 und die Bremsflüssigkeitsleitung 49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden, so daß der Druck in den Bremslüftzylindern 27 abfällt und die Bremsbacken 19 (Fig.3) durch die Bremsfeder 26 an das Tragseil 2 angepreßt werden. Beim Anpressen der Bremsbacken 19 während der Talfahrt bleibt der Bremswagen 9 gegenüber dem Fahrwerk 1 zurück, so daß das Führungsgehäuse 29 von dem Bremsschlitten 28 abgezogen und damit der Kolben 43 im Steuerzylinder 42 nach links bewegt wird, wobei Fahrwerk (Führungsgehäuse) und Bremswagen (Bremsschlitten) miteinander durch die starke Talfahrt-Meßfeder 41a gekuppelt sind und von dieser die effektive Bremskraft erfaßt wird. Bei Bergfahrt wird der Bremswagen 9 vom Fahrwerk 1 bergwärts gestoßen und die Kupplung von Fahrwerk und Bremswagen erfolgt durch die Bergfahrt-Meßfeder 416, die bei gelüfteter Bremse den Hangabtrieb des Bremswagens 9 und die an ihm auftretenden Beschleunigungs- und Reibungskräfte abstützen muß. Wird auf Bergfahrt gebremst, so schiebt sich das Führungsgehäuse 29 auf den Bremsschlitten 28 auf und der Kolben 43 bewegt sich im Steuerzylinder nach rechts, wobei die Bremskraft von der Bergfahrt-Meßfeder 416 erfaßt wird. In der in Fig.5 dargestellten Einrichtung ist in dem doppeltwirkenden Steuerzylinder 42 auf jeder Seite des Kolbens 43 ein Druckraum 45 bzw. 46 vorhanden. Ist bei der Talfahrt der Druck im bergseitigen Druckraum 46 stets Null, so ist die Talfahrt-Bremskraft gleich der Kraft der Talfahrt-Meßfeder 41a plus der Steuerkolbenkraft in bezug auf den talseitigen Druckraum 45. Bei Bergfahrt mit gestoße-

nem Bremswagen 9 liegen die entsprechenden Verhältnisse vor, d. h. ist der Druck im beseitigen Druckraum 45 stets Null, so ist die Bergfahrt-Bremskraft gleich der Kraft der Bergfahrt-Meßfeder 41b bezüglich der Stoßkraft für den Bremswagen (Hangantrieb, Beschleunigung, Reibung) plus der Steuerkolbenkraft in bezug auf den bergseitigen Druckraum 46.

Das Führungsgehäuse 29 mit dem Übertragungsstab 31, der Bremsschlitten 28 mit dem Steuerzylinder 42 and dem Kolben 43 sowie dessen Rille 43c sind so konstruiert sowie die Meßfedern 41a und 41 & so dimensioniert, daß bei gelüfteten Bremsen in allen normalen Betriebszuständen bei Berg- und Talfahrt von dem Kolben 43 eine Ausgangslage eingenommen wird, in welcher die Mündungsöffnungen der beiden Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 49 im Steuerzylinder 42 miteinander durch die Rille 43c verbunden sind. Wird nun die Bremsauslösevorrichtung 51 betätigt, so wird der Bremslüftzylinder 27 über die Bremsflüssigkeitsleitung 484 48. die Rille 43c und die Bremsflüssigkeitsleitung 49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden. Der Druck im Bremslüftzylinder 27 verschwindet und die Bremsfeder 26 bringt die Bremsbacken 19 zum Anliegen an das Tragseil Z Der Druck in den Druckräumen 45 und 46 ist wegen deren Verbindung über die Bremsflfissigkeitsleitungen 53 bzw. 56 und die Rückschlagventile 54 bzw. 55 mit der Bremsflüssigkeitsleitung 48 ebenfalls NuIL Durch das Anlegen der Bremsbacken 19 an das Tragseil 2 wird der Kolben 43 aus seiner Ausgangslage je nach Fahrtrichtung nach links oder rechts verschoben. Dem Nennwert der Bremskraft entspricht eine bestimmte Kraft der Talfahrt- bzw. der Bergfahrt-Meßfeder 41a bzw. 416 und damit einem bestimmten Federweg. Diesem bestimmten Federweg entspricht die Breite der Rille J5 43c im Steuerkolben 43. Hat demnach beim Anlegen der Bremsbacken 19 die Bremskraft den Nennwert, so verschiebt sich zwar der Kolben 43, die Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 49 blieben jedoch über die Rille 43c miteinander verbunden. Während dieses Kolbenhubes. dem Leerlauf, erfolgt keine Steuerung der Bremslüftkraft und hinsichtlich der Bremslüftkraft-Steuerung sind die Endlagen des Kolbens 43 die Null-Lagen. Ist oder wird die Bremskraft infolge eines größeren Reibungskoeffizienten größer, so verschiebt sich der Kolben 43 über die Null-Lagen hinaus nach links oder rechts. Beim Oberschreiten der Null-Lage, z. B. bei Talfahrt, verschließt das Kolbenteil 436 die Mündungsöffnung der Bremsflüssigkeitsleitung 48, während die Mündungsöffnung der Bremsflüssigkeitsleitung so 49 in dessen Nut 44b zu liegen kommt, so daß der bergseitige Druckraum 46 im Steuerzylinder durch die Nut 44b und die Bremsflüssigkeitsleitung 49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden ist und durch die aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 r.achfließende Bremsflüssigkeit im Druckraum 46 einen Unterdruck verhindert (F i g. 6). Bei abgeschlossener Bremsflüssigkeitsleitung 48 ist der talseitige Druckraum 45 von der zum Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führenden Bremsflüssigkeitsleitung 49 abgetrennt und die durch Verschieben des Kolbens 43 erzeugte Kolbenkraft wirkt über die Bremsflüssigkeitsleitung 56, das Rückschlagventil 55, die Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 48a auf den Bremslüftzylinder 27, so daß die Andruckkraft der Bremsbakken 19 an das Tragseil 2 entsprechend vermindert wird, es Damit nimmt auch die Bremskraft ab und mit abnehmender Bremskraft wird auch die Linksverschiebung des Kolbens 43 kleiner bzw. kehrt sich in eine Rechtsverschiebung um, bis sich Kräftegleichgewicht eingestellt hat, d.h. die Bremskraft den Nennwert angenommen hat, bei welcher der Kolben 43 in seiner einen Null-Lage steht Beim Bremsen auf Bergfahrt findet der analoge Vorgang statt Durch den nach rechts verschobenen Kolben 43 wird die Bremsflüssigkeitsleitung 48 abgeschlossenen und durch die Nut 44a im talseitigen Kolbenteil 43a der talseitigen Druckraum 45 an die zum Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führende Bremsflüssigkeitsleitung 49 angeschlossen, während der bergseitige Druckraum 46 über die Bremsflüssigkeitsleitung 53 und das Rückschlagventil 54 mit der abgeschlossenen Bremsflüssigkeitsleitung 48 in Verbindung ist

Bei schweren Luftseilbahnfahrzeugen werden je Tragseil mehr als eine Bremse vorgesehen. Das Auslösen der Bremsen erfolgt, wie erwähnt, durch die Bremsauslöseeinrichtung 51 bei Schlaffseil, Geschwindigkeitsüberschreitung und Handbetätigung. Es ist nun nicht in jedem Fall nötig, daß alle Fangbremsen 13 gleichzeitig ausgelöst werden. So reicht es beispielsweise bei Antrieb der Seilbahn in der Bergstation aus, daß nur bei Bruch des bergseitigen Zugseils alle Bremsen und bei Bruch de talseitigen Zugseils oder bei Handauslösung nur ein Teil der Fangbremsen 13 auslöst Die Fangbremsen 13 sind in einem solchen Falle zu Gruppen zusammengefaßt und ihre Bremslüftzylinder sind dann durch die entsprechenden Auslösevorrichtungen an die Bremsflüssigkeitsleitung 48 angeschlossen.

Auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Funktionsweise sind verschiedene Ausführungsvarianten möglich. So kann anstelle eines Steuerzylinders als Steuervorrichtung 40 ohne Schwierigkeiten auch eine Ventileinheit benutzt werden, die beispielsweise bekannte Strahlrohrregler enthält in der vorstehend beschriebenen Bremseinrichtung ist die direkte Verstellung des Kolbens 43 durch die Meßfsdern 41a bzw. 41b von besonderem Vorteil. Eine solche direkte Verstellung kann auch bei Ventileinheiten realisiert werden. Werden als Kraftmeßvorrichtungen statt Meßfedern 41a bzw. 41b andere Meßwertgeber, insbesondere elektrische Meßwertgeber, wie Dehnungsmeßstreifen, verwendet so ist im allgemeinen eine direkte Verstellung der Steuervorrichtung 40 nicht möglich und es müssen Übertragungsglieder verwendet werden, die zusätzliche Störungsquellen darstellen können. Ein weiterer Vorteil der Meßfedern 41a bzw. 41b und der Steuerhydraulik ist daß die Bremseinrichtung ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen ohne weiteres in einem Temperaturbereich von -35° C bis +65° C einwandfrei funktioniert also in einem Temperaturbereich, der auch bei Bergbahnen kaum überschritten wird.

Für den Fall, daß die Bremskraft mit extrem hoher Frequenz schwingt und folglich besonders kurze Steuerzeitintervalle zur Verfügung stehen müssen, nämlich bis z. B. 0,005 s, weist die Steuervorrichtung 40 nach abgewandelter Ausführungsform gemäß F i g. 7 ein von der Übertragungsstange 31 betätigbares Bremskraft-Steuerventil 40 auf, welches im Leerlaufbereich einerseits die von einem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 unter Zwischenschalten der Pumpe 60 zu den Bremslüftzylindern 27 führende Bremsflüssigkeitsleitung 48 mit der zu dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 zurückführenden Rücklaufleitungen 49 verbindet, andererseits eine von der Bremsflüssigkeitsleitung 48 abzweigende Speicherleitung 62 mit einem Einspritzspeicher 63 als Druckgeber verbindet und welches im Steuerbereich — nach durch die Übertragungsstange 3i

erfolgter Umstellung — einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung 48 von der Rücklaufleitung 49 trennt und mit dem Einspritzspeicher 63 verbindet, andererseits die Speicherleitung 62 von dem Einspritzspeicher 63 trennt Die Bremsauslösevorrichtuni 51 ist hier in die Rücklaufleitung 49 eingesetzt An die Speicherleitung 62 ist ein Fallspeicher 64 angeschlossen. Der Speicheranschluß ist zwischen dem Bremskraft-Steuerventil 40 und einem Rückschlagventil 65 in der Speicherleitung 62 vorgesehen. — Solange sich also das Bremskraft-Steuerventil 40 in Null-Lage befindet d.h. die Steuervorrichtung bei geöffneter Bremsauslösevorrichtung 51 im Leerlaufbereich arbeitet kann die Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter 61 zurückflie-

Ben. Einspritzspeicher 63 und Füllspeicher 64 sind miteinander verbunden, jedoch vom Steuersystem getrennt

Wird die Bremskraft zu groß, erfolgt Aussteuerung durch Umstellen des Bremskraft-Steuerventils 40 mittels der Übertragungsstange 31. Die Bremsflüssigkeit kann nun nicht mehr in den Bremsflüssigkeitsbehälter 61 zurückfließen. Einspritzspeicher 63 und Füllspeicher 64 sind getrennt Der Einspritzspeicher 63 ist über die Bremsflüssigkeitsleitung 48 mit den Bremslüftzylindern 27 verbunden, welche die Fangbremsen um einen vorgewählten Betrag öffnen. Dieses Wechselspiel IaJt sich, wie bereits erwähnt in Steuerzeitintervallen bis zu 0,005 s wiederholen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen, welche mindestens eine druckbelüftete Fangbremse enthält und bei welcher die eigentlichen) Bremse(n) in einem mit dem Fahrwerk des Seilbahnfahrzeuges gekuppelten separaten Bremsgehäuse angeordnet und Mittel vorhanden sind, um nach erfolgter Bremsauslösung automatisch den Bremsdruck bei zunehmendem Bremsreibwert zu vermindern und bei abnehmendem Bremsreibwert zu erhöhen, wobei das die Fangbremse tragende Bremsgehäuse an das Fahrwerk mittels einer Bremskraft-Meßvorrichtung über eine Bremskraftwaage angeschlossen ist, die aus einem mittels einer Anschlußachse an das Fahrwerk angelenkten in Fahrbahnrichtun& nicht verschiebbaren Teil und aus einem mit dem Bremsgehäuse verbundenen relativ zum nicht verschiebbaren Teil unter Kraftübertragung auf zwischen ihnen angeordnete Bremskraft-Meßvorrichtungen in Fahrbahnrichtung verschiebbaren Element besteht, d a durch gekennzeichnet, daß für Berg- und Talfahrt mindestens jeweils eine Bremskraft-Meßvorrichtung (39a, 396 bzw. 4\a,4\b) vorgesehen und das mit dem Bremsgehäuse fest verbundene Element als Bremsschlitten Bestandteil des Bremsgehäuses ist, wobei das an das Fahrwerk angelenkte Teil und der Bremsschlitten Auflageflächen (33 und 34 bzw. 36 und 38) enthalten, von denen die Bremskräfte auf die zwischen ihnen angeordneten Bremskraft-Meßvorrichtungen übertragen werden und eine angeschlossene Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) einen Leerlaufbereich aufweist, der dem Kraftmeß- J5 bereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht und jeweils einen Steuerbereich zum Bremsen bei Talfahrt und zum Bremsen bei Bergfahrt enthält für Bremslüftzylinder (27), die im Fahrzustand den vollen Lüftdruck aufrechterhalten und im Bremsbereich eine Steuerung des Lüftdruckes durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen bewirken.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Bremsluftzylinder 4¹S (27) und Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) eine Bremsauslösevorrichtung (51) angeordnet ist, die im nichtbetätigten Zustand in den Bremslüftzylindern (27) den vollen Lüftdruck aufrechterhält und im ausgelösten Zustand die Bremslüftzylinder (27) an "so die Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) anschließt.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) einen Leerlaufbereich aufweist, der dem Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen (39a und 396 bzw. 41a und 4ib) bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht, und je einen Steuerbereich für Bremsen bei Talfahrt und Bremsen bei Bergfahrt aufweist.

4. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 «> bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der an das Fahrwerk (3) angelenkte Teil (29 bzw. 31) der Bremskraftwaage (14) aus einem zylindrischen Gehäuse (29) und einem an dessen Boden (30) angelenkten koaxialen Übertragungsstab (31) mit n"> einem zwei (33 und 34) Auflageflächen bildenden zylindrischen Auflageteil (32) besteht und der Bremsschlitten (28) als ein im Gehäuse (29) geführter zylindrischer Hohlkörper (28) ausgebildet ist, der den Übertragungsstab (31) in sich aufnimmt und an dessen Innenseite die beiden anderen (36 und 38) der vier Auflageflächen gebildet sind.

5. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskrah-Meßvorrichtungen (39a und 39b) in an sich bekannter Weise Dehnungsmeßstreifen verwendet sind und die Steuervorrichtung (40) von den Ausgangssignalen der Dehnungsmeßstreifen gesteuert ist

6. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskraft-Meßvorrichtungen (39a und 39ty elektrische oder in an sich bekannter Weise hydraulische Kraftmeßdosen verwendet sind.

7. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskraft-Meßvorrichtungen (39a und 396,1 Meßfedern (41a bzw. 416,) verwendet sind und die Steuervorrichtung (40) durch die bei wirkender Bremskraft auftretende Verschiebung des Bremsschlittens (28) relativ zum Übertragungsstab (31) direkt gesteuert ist.

8. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremslüftzylinder (27) an eine die Bremsauslösevorrichtung (51) enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung (48) mit vorgeschalteter Pumpe (60) angeschlossen sind, wobei die Brensflüssigkeitsleitung (48) im Leerlaufbereich der Steuervorrichtung (40) mit einer zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter (61) führenden Rücklaufleitung (49) verbunden ist und im Steuerbereich der Steuervorrichtung (40) für Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt und im Steuerbereich für Steuerung der Bremskraft bei Bergfahrt von der Rücklaufleitung (49) getrennt und stattdessen an einen entsprechenden durch die Bremskraft-Meßvorrichtung (39a bzw. 4Ia^ für Talfahrt bzw. durch die Bremskraft-Meßvorrichtung (396 bzw. 416,) für Bergfahrt gesteuerten Druckgeber (43a, 45 bzw. 436, 46) der Steuervorrichtung (40) angeschlossen ist.

9. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (40) aus einem Steuerzylinder (42) besteht, dessen Kolben (43) durch eine Rille (43c) in einen talseitigen Kolbenteil (43a) und einen bergseitigen Kolbenteil (436,) aufgeteilt und mit dem Übertragungsstab (31) fest verbunden 1st, wobei im Steuerzylinder (42) auf der Seite des talseitigen Kolbenteils (43a) ein Druckraum (45) und auf der Seite des bergseitigen Kolbenteils (43b) ein weiterer Druckraum (46) vorhanden ist.

10. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolbenteile (43a und 43b) je eine bis nahe zur Rille (43c) führende axiale Nut (44a bzw. 44b) enthalten, durch die im Steuerbereich der Steuervorrichtung jeweils der für die Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt bzw. bei Bergfahrt unwirksame Druckraum (46 bzw. 45) mit der Rücklaufleitung (49) verbunden ist, so daß bei der Kolbenverschiebung in dem betreffenden Druckraum kein Unterdruck entsteht.

11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ein von der Übertragungsstange (31) betätigbares Bremskraft-Steuerventil (40) aufweist, welches im Leerlaufbereich einerseits die von dem Bremsflüssigkeitsbehälter (61) unter Zwischenschal-

tung der Pumpe (60) zu den Bremslüftzylindern (27) führende Bremsflüssigkeitsleitung (48) mit der zum Bremsflüssigkeitsbehälter zurückführenden Rücklaufleitung (49) verbindet, andererseits eine von der Bremsflüssigkeitsleitung (48) abzweigende Speicherleitung (62) mit einem Einspritzspeicher (63) verbindet, und welches im Steuerbsreich einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung (48) von der Rücklaufleitung (49) trennt und mit dem Einspritzspeicher (63) verbindet, andererseits die Speicherleitung (ö2) von dem Hinspritzspeicher (63) trennt

12. Bremseinrichtung nach einem der Anspräche 1—7, oder U, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsauslösevorrichtung (51) in die Rücklaufleitung (49) eingesetzt ir.t

13. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7 und 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß an die Speicherleitung (62) ein Füllspeicher (64) angeschlossen ist

14. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicheranschluß zwischen dem Bremskraft-Steuerventil (40) und einem Rückschlagventil (63) in der Speicherleitung (62) vorgesehen ist