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Vorrichtung an Fahrzeugbremsen mit kontinuierlichem Lastwechsel Die
Erfindung bezieht sich ,auf Fahrzeugbremsen mit kontinuierlichem Lastwechsel :desjenigen
Typs, der aus einem im Bremsgestänge mit einbegriffenen Bremshebel mit kontinuierlich
in Abhängigkeit von der Wagenlast veränderlichem übersetzungsverhältnis besteht,
dessen Veränderung dadurch erfolgt, daß ein dem Bremshebel zugeordneter Stützpunkt
automatisch in Abhängigkeit von der Formveränder ung einer Feder unter der Einwirkung
einer diese belastenden, ;aus der Belastung auf die Tragfedern des Wagens hergeleiteten
und zu dieser Belastung proportionalen Kraft eingestellt wird. Die zur Einstellung
des verschiebbaren Stützpunktes dienende Feder besteht oft und vorteilhaft aus einer
bogenförmigen Blattfeder, die in ihrer Längsrichtung von der genannten Liraft gestreckt
wird. Bei Änderungen dieser Kraft bewegt sich die Feder in ihrer Mitte senkrecht
zu ihrer Streckrichtung, und durch ein Gestänge wird der verschiebbare Stützpunkt
für den Bremshebel in Abhängigkeit von dieser Bewegung der Feder senkrecht zu deren
Streckrichtung eingestellt. Der kontinuierliche Lastwechsel, einschließlich der
genannten Feder, ist oft und vorteilhaft in einem vorzugsweise als ein Hohlbalken
ausgebildeten Tragglied untergebracht, so daß das Ganze als bauliche Einheit mittels
des Tzaggliedes an seinem Platz unten am Wagenuntergestell befestigt werden kann.
Dabei stellt sich der Wunsch ein, diese bauliche Einheit weitmöglichst zu standardisieren,
so daß sie sich mit so wenig
und so billigen Abänderungen demselben
wie möglich an möglichst vielen verschiedenen Fahrzeugtypen verwenden läßt. Zweck
der Erfindung ist, diesem Wunsch insbesondere in bezug auf die leichte Anpassung
der Konstruktion an Fahrzeuge mit wesentlich verschiedenen Verhältnissen zwischen
dem abgefederten und dem nichtabgefederten Teil des Fahrzeuggewichtes Rechnung zu
tragen. Unter anderem ist .auf dieses Verhältnis bei der baulichen Bestimmung des
Einstellgebietes für den verschiebbaren Stützpunkt für den Bremshebel im Lastwechsel
Rücksicht zu nehmen. Bisher ist diese Berücksichtigung wesentlich durch Wahl der
zur Einstellung des verschiebbaren Stützpunktes dienenden Feder erfolgt, was ziemlich
umständlich und außerdem. verhältnismäßig kostspielig ist, weil diese ziemlich teure
Feder dann in verhältnismäßig vielen, verschieden kalibri:erten Ausführungen erhältlich
.sein muß.
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Die Erfindung ermöglicht die :erwünschte Berücksichtigung auf wesentlich
einfachere und billigere Weise, und zwar dadurch, daß im Bremsgestänge zwischen
der Feder und dem verschiebbaren Stützpunkt ein leicht austauschbares Nockenglied
eingeschaltet ist, das bei standardisierter Ausführung der Feder, d. h. bei gegebener
Charakteristik der Feder, durch seine Form das Einstellungsgebiet und die Einstellung
des verschiebbaren Hebelstützpunktes innerhalb dieses Gebietes in Abhängigkeit von
der die Feder belastenden Kraft bestimmt. Die Anpassung der baulichen Einheit für
Fahrzeuge verschiedenster Arten kann dabei durch Wahl des genannten, leicht austauschbaren
Nock eng:Hedes aus einer Reihe der Form nach verschiedener Ausführungen desselben
stattfinden, welche, da sich das Nockenglied in der Herstellung bedeutend :einfacher
und billiger stellt als die kalibrierte Feder, zu verhältnismäßig geringen Kostenerhältlich
sein können.
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Die Erfindung ,soll im folgenden an Hand der Zeichnung in einer Ausführungsform
:erläutert werden. Es zeigt ' Fg. i den zusammen mit seinem aus einem Hohlbalken
bestehenden Tragglied in der Form einer baulichen Einheit ausgebildeten Lastwechsel
in Draufsicht und teilweise im Schnitt und Fig. 2 eine dementsprechende Seitenansicht,
teilweise im Schnitt.
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In der Zeichnung bezeichnet z den Hohlbalken, in dem der Lastwechsel
untergebracht ist und der auch den Bremszylinder 2 und :ein Paar untereinander mittels
einer Kupplungsstange 3 gekuppelte Ausgleichhebel 4 und 5 .zur Verteilung der Bremskraft
auf die beiden Wagenenden durch die zu diesen auslaufenden Bremshauptzugstangen
6 und 7 trägt. Der eine Ausgleichhebel5 ist :ein Festpunkthebel, und auf den anderen
Ausgleichhebel 4 wird die Bremskraft vom Bremszylinder i durch einen sogenannten
Umkehrhebel 8 übertragen, welcher mit einem längs :einer Stützbahn verschiebbaren
Stützpunkt in der Form eines 'Stützgliedes io zusammenwirkt und zusammen mit diesem
den eigentlichen Lastwechsel bildet. Der Umkehrhebel _8 ist an seinem :einen Ende
mit dem durch einen Führungsarm i i gesteuerten, hervorragenden Ende der Bremskolbenstange
12 und an dem anderen Ende mittels einer Zugstange 13 mit 'dem naheliegenden Ausgleichhebel4
verbunden.
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Der Hohlbalken i enthält ,eine bogenförmige Blattfeder 14, die zwischen
zwei im Hohlbalken geführten Zugstangen 15, 16 eingespannt ist. Die Zugstangen 15,
16 sind an Vorrichtungen bekannter Art angeschlossen, welche aus .der Belastung
auf die Tragfedern des Wagens Zugkräfte in den . Stangen i 5 und 16 herleiten, so
daß die Feder 14 in. ihrer Längsrichtung von einer zu .der Belastung auf - die Tragfedern
des Wagens proportionalen Kraft gestreckt wird. Ein im Hohlbalken i um einen Zapfen
i 7 vexschwenkbar gelagerter Arm 18 steht an seinem freien Ende mit der Feder 14
an deren Mitte durch eine die Feder umschließende Gabel i9 im Eingriff. Mit dem
Arm 18 ist ein Glied 2o gelenkig verbunden, welches quer zur Längsrichtung des Balkens
i beweglich ist und von einem in einer Führungsnut -indemselben eingreifenden Führungsglied
2 i od. dgl. gesteuert wird, welch letzteres im Balken i befestigt ist. Dias Glied
20 hat einen von ihm - hervorragenden, kurvenförmigen Arm oder Nocken 22. Gegen
.diesen stützt sich ein im Balken i um einen Zapfen 23 verschwenkbar .gelagerter
Arm 24 mittels :einer Rolle 25 od. dgl. ab. Vorzugsweise um denselben Zapfen 23
wie der Arm 24 ist auch ein Arm 26 vierschwenkbar gelagert, mit welchem das verschiebbare
Stützglied io mittels eines Gelenken 27 verbunden ist. Der Arm 26 stützt sich gegen
einen vom Arm 24 hervorragenden Stützabsatz 28 ab. Die Arme 24 und 26 werden von
einer Federkraft gegen den Nocken 22 bzw. das Stützglied 28 in Anlage gehalten.
Diese Federkraft kann zweckmäßigerweise von einer beiden Armen 24 und 26 gemeinsamen
Zugfeder 29 ausgeübt werden, die auf zwei an .seinen einen Enden miteinander gelenkig
verbundenen Gelenken 3o, 31 wirkt, welche an ihren anderen Enden mit je einem der
Arme ä4 und 26 gelenkig verbunden sind.
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Das mit dem Nocken 22 versehene Glied 18 nimmt an der Bewegung teil,
welche die Bogenfeder 14 an ihrer Mitte quer zu ihrer Streckrichtung bei ÄndeT*ungen
der Kraft in den Zugstangen 15, i b ausführt. Bei Bewegung des Gliedes 18 schwingt
der sich gegen den Nocken 22 abstützende Arm 24, und dabei schwingt auch der sich
gegen den Stützanschlag 28 auf .dem Arm 24 stützende Arm 26, welcher dabei durch
das Gelenk 27 den verschiebbaren Stützabsatz io längs dessen 'Stützbahn 9 einstellt.
Bei :einer gegebenen Federungscharakteristik der Bogenfeder 14 wird das Einstellungsgebiet
des verschiebbaren Stützabsatzes und dessen Einstellung in diesem Gebiet bestimmt
und nicht nur durch die durch die Zugstangen 15, 16 ausgeübte Streckungs- ; kraft
auf die Bogenfeder 14, sondern auch durch die Form des Nockengliiedes 18, 22. Dieses,
kann deshalb zur Anpassung des kontinuierlichen Lastwechsels an Wagen verschiedener
Typen durch Wahl des leicht austauschbaren Nockengliedes aus j einer Anzahl in bezug
auf die Form des Nockens
verschiedener Ausführungen, die für diesen
Zweck bereitgehalten werden, verändert werden.