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Motorfahrrad mit einem im Hinterrad eingebauten Antriebsblock Die
Erfindung bezieht sich auf ein Motorfahrrad mit einem im Hinterrad eingebauten Antriebsblock.
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Es ist bekannt, einen allseitig elastisch auf der Radachse gelagerten
Antriebsblock mittels eines außerhalb der Radachse liegenden Drehgelenkes gegen
den Rahmen abzustützen. Der Antriebsblock kann somit, soweit es die Gummilager zulassen,
nur Drehschwingungen um die Achse des Drehgelenkes ausführen; mit anderen Worten,
die Beweglichkeit des Antriebsblockes ist auf einen Freiheitsgrad beschränkt. Die
Gummilager des Antriebsblockes können daher ausschließlich in einer Richtung (nämlich
in Richtung der durch die Radachse gelegten Tangente des durch das Drehgelenk bestimmten
Schwingkreises) auf Zug und Druck beansprucht werden. Um nun auch solche Kräfte
wirksam abzudämpfen, die nicht im angegebenen Sinne auf die Gummilager einwirken,
ist bei der Erfindung das Drehgelenk in einer Richtung verschiebbar ausgebildet.
Durch diese gleichzeitige Verschiebbarkeit wird die Beweglichkeit des Antriebsblockes
um einen weiteren Freiheitsgrad erhöht, so daß außer den vom Reaktionsmoment herrührenden
Kräften auch andere Kräfte, soweit sie in der Schubrichtung des Drehgelenkes wirksam
sind, durch die Gummilager abgedämpft werden können. Die Gurnmilager des Blockes
werden auf diese Weise mehr als bisher zur Dämpfungsarbeit herangezogen und dadurch
besser ausgenutzt. Eine weitere Folge davon ist, daß das schiebbare Drehgelenk in
der Schubrichtung keine Kräfte aufzunehmen
braucht, was sowohl
in bezug auf die Betriebssicherheit als auch auf die lange Lebensdauer des Gelenkes
vorteilhaft ist.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung durch ein Ausführungsbeispiel näher
veranschaulicht. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht des Hinterrades, Fig. 2 eine
Draufsicht desselben im Schnitt längs der Linie II-II in Fig. i und Fig.
3 eine Einzelheit der Ausführung im vergrößerten Maßstab.
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Der Antriebsblock 17 besteht aus dem annähernd waagerecht liegenden
Zylinder iS mit Zylinderkopf 18' und dem Kurbelgehäuse ig nebst Zündmaschine 2o,
Mit dem das Getriebegehäuse:2i bzw. dessen GehäusefortsatZ 22 verblockt ist. Die
Anordnung des Antriebsblockes 17 ist so getroffen, daß er teils innerhalb,
teils seitlich der Speichentrommel io liegt. Der Gehäusefortsatz 2:2, der ebenso
wie das Getriebegehäuse 21 zwecks Freilegung der Getriebeteile nach einer zum Hinterrad
parallelen Ebene E geteilt ist, dient zur Abstützung des ganzen Antriebsblockes
17 gegenüber dem Rahmen 33.
Zu diesem Zwecke sind in den die Radachse
6 umgebenden, gleich ausgebildeten Naben 23, 24# des Gehäusefortsatze$
22 Gummilager:25, 26 eingesetzt, die gleiche Abmessungen aufweisen ulld von
denen sich das innere Lager 25 über einen Laufring 34 auf der Radnabe 2 drehbar
abstützt, während das äußere Lager 26 auf den zu einer Hohlnabe 34 ausgebildeten
Bremskegel 5 der Freilaufbrernse aufgeschoben und mit ihr fest verbunden
ist. Der Bremskegel 5 der Freilaufbrenise und die Radachse 6 sind
in üblicher Weise mit dein Rahmen 33 verspannt. Auf dem innerhalb des GehäusefortsatzeS
2?- befindlichen Ende 2" der Radnabe 2 ist das Getrieberad 14 befestigt, während
das außerhalb des Gehäusefortsatzes 2:2 liegende Ende 2' der Radnabe 2- die Speichentrommel
io trägt. Gleichzeitig ist auf dem Nabenende :2' außerhalb der Speichentrommel io
ein Kettenrad 12 gelagert, das mittels der Tretkurbelkette im Bedarfsfalle angetrieben
wird und das mit Hilfe eines seitlich angeordneten Freilaufgesp#rres 13 mit der
Nabe:2 und damit mit der Speichentrommel io gekuppelt werden kann.
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Außer durch die Gummilager 25, 26 ist der Antriebsblock
17 noch mittels eines schiebbaren, außerhalb der Radachse 6 liegenden
Drehgelenkes 45 mit dem Rahmen 33 verbunden. Die Verbindung erfolgt bei dem
gezeigten Ausführungsbeispiel vom Zylinder 18 der Maschine aus, indem dessen Zylinderkopf
18' einen nach der waagerechten Strebe 33 11 des Rahmens 33 weisenden
Arm 36 besitzt, der als Träger für das schiebbare Drehgelenk 45 dient. Zu
diesem Zwecke endet der Arm 36 in einem waagerecht zur Ebene E parallel
ausgerichteten U-förmigen Fortsatz 37, dessen Öffnung nach außen weist. Die
Innenseiten der Flansche 38 (Fig. 3)
des Fortsatzes 37 sind
zu Gleitflächen 38' ausgebildet, zwischen denen ein (z. B. aus Kunstharz
oder Fiber bestehender) Stein 39 geführt ist. Im Stein 39 ist ein
Schraubenbolzen 4o drehbar gelagert, der Mit der Rahmenstrebe 33" fest verbunden
ist, und zwar mit Hilfe von Klemmwinkeln 41, 42. Die lotrechten Flansche 41', 42'
der Klemmwinkel 44 42 sind an ihren Berührungsflächen mit einer Keilverzahnung 43
versehen und gleichzeitig durch den Schraubenbolzen 40 miteinander verspannt. Durch
das Zusammenwirken der Keilverzahnung 43 und der Spannkraft des Schraubenbolzens
4o werden die waagerechten Flansche 41", 42"» der Klemmwinkel 41, 42 mit der zwischengefügten
Rahmenstrebe 33" verklemmt. Des besseren Haltes wegen ist zwischen die Strebe
33" und die Klemmwinkel 41, 42 ein passend geformtes Einsatzstück 44 (z.
B. aus Kunstharz bestehend) eingefügt. Die Klemmwinkel 41, 42 dienen gleichzeitig
auch zur Aufnahme des von der Freilaufbremse ausgeübten Bremsmomentes, indem der
in üblicher Weise an der Rahmenstrebe 33" befestigte Abstützhebel 46 des
Bremskegels 5 durch den Schrauhenbolzen 4o gemeinsam Mit den Klemmwinkeln
44 42 verspannt ist.
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Wie aus Fig. i des gezeigten Ausführungsbeispieles ersichtlich, ist
das durch den Kettenzug K bzw. durch das Antriebsmoment MK = K
- a ausgelöste Reaktionsmoment MR = K' -
b bestrebt, den Antriebsblock 17 im Sinne des eingezeichneten Pfeiles zu drehen.
Hierbei wird die am Drehgelenk 45 angreifende Komponente K' des Reaktions-Momentes
MP unmittelbar auf den Rahmen bzw. auf die Rahmenstrebe 33' übertragen, während
die auf die Gummilager 25, 26 ausgeübte Komponente K' erst über deren Gummimasse
auf der Radachse 6 zur Auswirkung kommt.
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Durch das schiebbare Drehgelenk 45 gemäß der Erfindung gelingt es
nicht nur, die Komponente K' des Reaktionsmornentes MR oder andere mit ihr zusammenfallende
Kräfte abzudämpfen, sondern es ist überdies auch noch möglich, weitere, und zwar
in .der Schubrichtung des schiebbaren Drehgelenkes 45 liegende Kräfte vollständig
über die Gunimilager 25, 26 auf den Rahmen 33 zu übertragen. Beim
gezeigten Ausführunigsbeispiel sind unter den auf den Antriebsblock 17 einwirkenden
Kräften (z. B. Schwerkraft usw.) der Einfachheit halber nur die durch die hin und
her gehenden Massen (Kolbenmassen bzw. ein Teil der Pleuelstangenmassen) verursachten
Massenkräfte P herausgegriffen worden. Diese ihre Richtung ständig wechselnden Kräfte
P üben auf den Antriebsblock 17 ein Moment 31p = P
- c aus. Die durch das schiebbare Drehgelenk hindurchgehende Komponente
des Momentes Mp wird ebenso wie beim Reaktionsmoment MR des Antriebes unmittelbar
auf die Rahmenstrebe 33" übertragen. Das schiebbare Drehgelenk 45 ist für
das Moment Mp ein reines Drehgelenk mit der eingangs beschriebenen Wirkung. Anders
ist jedoch der Sachverhalt bezüglich der Reaktionskraft P des Momentes Mp, die durch
die Radachse 6
hindurchgeht, da, wie gezeigt, die Schubrichtung des schiebbaren
Drehgelenkes 45 mit der Wirkungslinie der Massenkräfte P parallel verläuft. Der
Antriebsblock 17 ist, was seine Befestigung mit der Rahmenstrebe
33" betrifft, in dieser Richtung frei
beweglich, so daß die
Massenkräfte P gänzlich von den Gummilagern 25, 26 aufgenommen und auf den
Rahmen 33 übertragen werden. Dadurch gelingt es, die auf Verdrehung des Antriebsblockes
17 um die Radachse 6 hinzielenden Einflüsse (Reaktionsmoment MR, Moment Mp)
wirkungslos zu machen, indem deren am schiebbaren Drehgelenk 45 angreifende Reaktionskräfte
K', P unabgefedert auf den Rahmen 33 übertragen werden, während die
an den Gummilagern:25, 26 angreifenden Reaktionskräfte K', P durch
diese abgedämpft auf den Rahmen 33 übergeleitet werden. Diese Wirkungsweise
der Erfindung ist dadurch von wesentlicher Bedeutung, daß unerwünschte Drehschwingungen
des Antriebsblockes 17 um die Radachse 6,
denen die Gummikissen
25, 26 verhältnismäßig wenig Widerstand entgegensetzen, ausgeschaltet sind,
während die Möglichkeit von Längsschwingungen des Blockes 17, die den Gummi lediglich
auf Zug und Druck beanspruchen und infolgedessen rasch abgedämpft werden können,
zugelassen ist.