DE896222C - Vorrichtung zum Antrieb einer am Drehgestell oder am Boden eines Schienenfahrzeuges befestigten Maschine, insbesondere Zugbeleuchtungsdynamomaschine - Google Patents

Description

• Vorrichtung zum Antrieb einer am Drehgestell oder am Boden eines Schienenfahrzeuges befestigten Maschine, insbesondere Zugbeleuchtungsdynamomaschine Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb einer am Drehgestell oder am Boden eines Schienenfahrzeuges -befestigten Maschine, insbesondere einer Zugbeleuchtungs(dyn amomaschine.
• Es, ist eine Anordnung bekanntgeworden (Patentschrift 235 771), diie wohl eine starre Verbindung zwischen Getriebe und. Maschine zeigt und längen-oder winkelveränderliche Organe vermeidet, jedoch läßt s,i.oh bei dieser Anordnung der Antrieb nur von ,der Stirnseite der Achse her bewerkstelligen. Bei Drehgestellen ist sie deshalb- wegen dies beschränkten Aussrhlagvermöarnens nn!brauchbar. Außerdem.wird eine bewegliche Kupplung. benötigt, diie schnellem Verschleiß unterworfen ist. Weiter bekannte Antriebe (Patentschriften q.31 172 und q.28 2112) halben kein alis Kardangelenk ausgebildetes Kugelgelenk wie bei dem Antrieb nach der Erfindung und lassen eine nennenswerte Wi:nkeländerung zwi-sohen Wagenachse und Maschine nicht zu.
• Die, sonstigen für den. Antrieb von Wagenbeleuchtungsidynam@os bisher !bekanntgewordenen Zahnradantriebe sdnd dadurch gekennzeichnet, @daß die Maschine am Drehgestell des Wagens oder am Untergestell des Wagenkastens starr befestigt isst, während das Zahnradgetriebe auf der Achse sitzend deren Bewegungen mitmacht. Die kraftübertragende Verbindung zwischen 'beiden erfolgt edurch einen Wellenstrang, in Iden Kardangelenke und ein teleskopiartiig längenveränderliches Organ eingeschaltet sind. Diese Anordnung besitzt unter anderem ,den Nachteil, @daß jede Veränderung in der Durchfederung des Wagens :durch eine entsprechende Änderung ;der Abdenkungswinlc#el beider Kardangelenke ausgeglichen werden muß, so daß ,der z. B. für die mittlere Höhenlage in edie Gerade eingestellte Wellenstrang mit erheblicher Durch knickurig arbeiten muß, wenn der wenig belastete Wagen reit neuen Federn von dieser Mittelstellung noch weit entfernt ist oder der stark belastete Wagen mit infolge Alterung bereits durchgesackten Federn die Mittelstellung erheblich üiberschreitet.
• Diesem Umstand kommt besondere Bedeutung zu. Einmal eist die durch D:urchfederung dies Wagensverursachte Relativbewegung : zwischen Maschine-und antreibender Achse allen anderen gräßenordnungsmäßig weit überlegen und verursacht entsprechend große Ablenkungswinkel der Kardanwelle. Andererseits sind die durch die Höhe des Pufferstandes ebedingten Abweichungen, von: der Mittellage nicht auf kurze Zeiträume beschränkt, .sondern treten als, Dauerzustände auf, unid-daher .sind auch .die Kardangelenke der großem Belastung während langer Zeiträume ausgesetzt.
• .Bei. Maschinen, d!ie ihrer Größe wegen oder aus anderen Grüniden nicht am Drehgestell befestigt werden können, sondern am Wagenuntergestel:l montiert werden müssen, ist die Durchfederung ungefähr doppelt so groß wie bei der Aufhängung am Drehgestell. Man ist ,daher dazu übergegangen, in diesen Fällen das Getriebe nicht mehr auf der Fahrzeugachse, sondern am Drehgestell anzuordnen, um dadurch das Durchfederungsmaß zwischen Getriebe und: Maschine auf eüw.a eden halben Wort herabsetzen zu können. Die Kraftübertragung von der Fahrzeugachse auf Idas Getrriebe ruß dann allerdings wieder durch Riemen, hier mehrere nebeneinarnderlaufendee Keilriemen, besorgt werden, und auch aus diesem Grunde ist diese Anordnung als wenig günstig anzusprechen. ' Die Kraftübertragung nach der vorliegenden Erfindung vermeidet diese Mängel, indem sie! ,die beiden grundseärtzlidh notwendigen Kreuzgelenke außerhalb des die Masohiine und Klos. Getriebe verbindendemWellenstranges anordnet. Das eine dieser beiden Gelenke befindet sich zwischen der beweglichen Achse des Wagens und dien Zahrnradäggetriebe, ;das andere bildet die Aufhängung bzw. Befestigung der Maschine am Drehgestell oder Wagenboden.
• Danke dieser Anordnung kann nun die kraftübertragende Verbindung zwischen Cretriebe und Maschine starr und allseitig geschlossen rausgeführt werden;,die bisher imWellenstrang nötigen Kardan-:gelenke und die Teleskopvorriechtwng sind überflüssiig geworden, und idie betriebs@mlä(ßmge In.-anspruchnahune alleer kraftübertragenden Organe des Antriebes ist nun, völlig unabhängig geworden vom, der Größe der Durchfederung des Wagens. Die nach; Beseitigung ides Eimiusses der durch die Wagenfederung bedingten Relativbewegung zwischen Fahrzeugachse und Maschinenbefestigungsbasis noch übrigbleiibenden Bewegungsmöglichkeiten sind sehr klein im Verhältnis zu jener. Sie erfordern zwar zu ihrem Ausgleich edas im Getriebe angeordnete Kardangelenk, veerursaohen aber an diesem einen gegenüber dem ;bisher üblichen kaum nennenswerten Ausschlag.
• Abb. n- zeigt :den; Auf riß einer beispielsweisen Ausführung der Erfindung, Abb. 2e eine Seitenansicht und, Abb.3 den Querschnitt durch das Zahnradgetriebe; in den Abb. 4 und 5 sind: Einzelheiten dargestellt. Abedeutet ;die bewegliche Fahrzeugachse, von der aus die Kraftübertragung auf @die am Drehgestell oder Wagenuntengestell befestigte Maschine B erfolgen soll. Die Teile C, D und E bnlide.n, ein Kamdan.-gelenk, dessen innererRing C auf der Wagenachse A fest aufgeiklemmt ist, während der äußere Teil E als Hohlwelle ausgebildet ist, ;leeren Achse mit der Wagenachse A zusammenf.äl'lt und auf der das Zahnradgetriebe, 'bestehend 'aus den 7Zahnr)äfdern F und G sowie idem Getrieib,egehäusie H, aufgebaut ist. Dias Cietriehegiehäuse H ist durch das, Zwis henrohT J mit idem Gehäuse der Maschine B fest verbunden. Im Innern des Rohries J ist die Welle K gelagert, die die Energie vom Getriebe auf die Maschinengelde überträgt. L bedeutet eine Kupplung ebeli,bigerB,aurart, gegebenenfulls eine elastische. Sie kann zugleich edie Welle K an &m m:asohinenseiaigen Ende zentrieren, so ;daß dort kein Lager erforderlich ist, sondern nur eine Hilfszentrierung für den Fall, edaß der Antrieb von der Maschine getrennt wird-. Diie Maschine B ist vermittels dies Rahmens M und der Drehzapfen N kardanisch aufgehängt in. idern Bügel 0; der seinerseits, durch den Aufhähgebolzen P in den Lagern 0 piendelnd aufgehängt )ist. Die Maschine vermag :so jeder Bewegung :der Achse, A zu folgen, sie verhindert aber eine Drehung des mit ihr fest verbundenen Rohres J um seine Längsachse und hält @darnit dias Getriebegehäuse H und idie in ihr gelagerte Hohlwelle E in der waagerechten Lage fest.
• An Stelle-dejs Kardangelenkes C, D, E kann auch jede andere Bauart verwendet wenden:. In Aibb. 4 eist z. B. ein für den gedachten Zweck besonders geeignetesKugelgelenk dargestellt, das gleichzeitig als Kreuzgelenk wirkt. Auf der Achse A ist @deir zweitei:Ii@ge Kugelkörper R eufgeklemmt, der die innen ebenfalls kuglig ausgedrehte Hohlwelle S trägt. Die Kraftübertragung erfolgt durch zwei im Kugelkörper R drehbar @gelagerte Bolzen T, deren flach gearbeitete Enden in entsprechende Schlitze U der Hohlwelle S eingreifen. Die Anordnung entlastet ,die Mitnehmerbolzen vollsüäinidig von der Belastung durch das Eigengewicht des Getriebes, und den damit izusammenhängenden Massenkräften, die beide über .den Kugelkörper an die Weldie A weitergegeben werden.
• Ist .die ider Welle A 2n ihrer Längsrichtung klein, so erscheint es nicht nötig, die kardanische Aufhängung ider Mrascqiine vollkommen durchzubilden; es dürfte vielmehr für diesen Fall, also für alle Fahrzeuge, genügen; wenn,die Maschine gemäß Abb. 5 aufgehängt wird. An den mit dem Maschinengehäwse fest verbundenen Gelenken V greifen hier zwei Träger W aan, die unabhängig voneinander um den: Aufhängebolzen P pendeln können.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE:` i. VorrIchtung zum Antrieb einer am Dreh, gestell oder am Boden eines Schienenfahrizeunges befestigten Maschine, insbesondere, Zugbeleuchtungs,dyn.amornas,ch lne, von der Achse,des Fah rzeuges aus, gekennzeichnet durch, d'ie Kombirnation folgender Merkmale: i. idaß ider Antrieb der Maschine von, der Achse des Fahrzeuges aus über ein Zahnradgetriebe und über eine :starre keinerlei längen- odier winkelverländerliche Organe enthaltende Antriebswelle erfolgt, 2(. daß die Dynamomaschine z. B. mittels: eines Kardangelenkes frei schwenkbar an dem Fahrzeug !befestigt ist, 3. @daß -die Lager der einzelnen- Ziabnrä,der des Getriebes fest miteinander verbunden sind, 4. daß die kraftübertrage#nde Verbindung zwischen @derFahrzeugachse und den Zahnrädern ,des Getriebes ,durch ein 4.m Innern des Getriebes angeordnetes Kardangelenk wirkt, ides,sen Zentrum mit dem Schnittpunkt der Antriebsachse (des: Fahrzeuges und der der Dynamomaschine zusurnmenfäldt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß @aI:s Karidangelenk im Getriebe ein gleichzeitig als Karldangelenk wirkenides Kugelgelenk verwendet wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i oder 2, da.-durch gekennzeichnet, @daß .das Getriebegehühse ,durch ein die Antriebswelle umfasserndes Rohfrmit dem Geha Ase der Maschine verbunden isst. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 235 774 407 555, 428 212, 430 496, 431 1172, 5163 580!; U'SA.-P,atents,chriften Nr. 52i6432, 1 5754'5'31-