DE8802053U1

DE8802053U1 - Eisbrechendes Schiff

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Publication number: DE8802053U1
Application number: DE8802053U
Authority: DE
Original assignee: Thyssen Nordseewerke GmbH
Current assignee: Thyssen Nordseewerke GmbH
Priority date: 1988-02-18
Filing date: 1988-02-18
Publication date: 1989-06-15
Also published as: JPH07237585A; NO883731L; JP2656340B2; CN1028215C; RU2053922C1; NO883731D0; EP0328720A1; KR890012857A; PL277466A1; NO172975B; KR940007217B1; FI884246A; FI884246A0; DE3874318D1; PL164405B1; CN1035468A; CA1301559C; EP0328720B1; JPH07237584A; FI93812B

Description

Eisbrechendes Schiff.

Die Erfindung betrifft ein eisbrechendes Schiff mit Einrichtungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit mit an den Schiffskörperseitenwänden angeordneten und seitlich aus den Schiffsseiten vorstehenden eisbrechenden Schiffsteilen, wie Reamer od.dgl., die vorzugsweise die breiteste Stelle des Unterwasserschiffes bilden.

BeJcsnnt ist es, Eisbrechervorsteven mit Reamern oder Schneidkanten zu versehen, um die eisbrechenden Eigenschaften zu verbessern. Diese Reamer oder Schneidkanten sind Profilkörper, die sich in Schiffslängsrichtung erstrecken und an den ScKiffskörperseitenwandflächea seitlich nervorragend angeordnet sind. Bei begrenzten Fahrwasserverhaltnissen, insbesondere bei engen Schleusen, sind Eisbrechervorsteven, deren Breite größer als die Breite des sich an den Vorsteven anschließenden Schiffsteil ist» nur dann anwendbar, wenn 6uf die maximale Tragfähigkeit und/oder Stabilität, die durch die Breite, vorgegeben durch Fahrwasserbegrenzung, bestimmt werden, verzichtet werden kann.

Hinzu kommt, daß das Manövrieren derartiger eiebrechender Schiffe im Eis, insbesondere, wenn mit mehreren Schiffen im Konvoi gefahren wird und dar Eisbrecher den Konvoi anführt, oftmale schwierig ist, denn die Geschwindigkeit des Eisbrechars richtet sich jeweils nach der Geschwindigkeit desjenigen Schiffes, das bei Konvoifahrt am langsamsten fährt, so daß, wann die Abstände zwischen den einzelnen Schiffen sehr groß sind, die die gebrochene Rinne seitlich begrenzende Eisdecke im Bereich der letzten Schiffe in das Fahrwasser der vom Eisbrecher gebrochenen Rinne driftet und as somit zu einem erhöhten Reibungswiderstand bei den letzten Schiffen mit der Eisdecke kommt, wee zu einer weiteren Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit führt, was aber nicht dadurch behoben werden kenn, daß die Abstände zwischen den einzelnen Schiffen verringert werden, de es denn laicht zu

Kollisionen durch Auffahren kommen kann, zumal auch kein ausreichender Fahrraum für den Eisbrecher zur Verfügung steht, um den Konvoi durch Rückwärtsfahrt vom Eisdruck zu befreien. Es ist daher oftmals erforderlich, daß der Eisbrecher seitlich aus der Fahrrinne ausbrechen muß, um eine Entlastungsrinne in die Eisdecke zu schneiden, wofür jedoch der Eisbrecher einen relativ großen Bogen durchfahren muß. !' Außerdem ist ein Drehen auf der Stelle für den Eisbrecher

: wegen der die Rinne begrenzenden Eisdecken kaum durchführ-

bar und auch ein seitliches Ausbrechen ist oftmals mit Schwierigkeiten verbunden.

Hinzu kommt, daß des Brechen einer Fahrrinne in einer freien Eisfläche, breiter als das nachfolgende Schiff, bei einem eisbrechenden Schiff mit an den Schiffskörperseitenwänden angeordneten und seitlich aus den Schiffsseiten vorstehenden eisbrechenden Schiffsteilen, wie Reamer od.dgl. unter Aus-] nutzung der Schleusenbreite nur dann möglich ist, wenn die

Breite des Eisbrecherkopfes vor dem Einlaufen in eine Schleuse reduziert und nach dem Auelaufen wieder hergestellt wird. Diese Forderung erfüllen die bekannten Eisbr^che^ nicht.

Die Erfindung löst die Aufgabe, ein ausbrechendes Schiff der eingange genannten Art zu schaffen, dessen Manövrierfähigkeit bei Fahrten in eisbedecktem Wasser sowohl bei einer Vorwärtsfahrt eis euch bei einer Rückwärtsfahrt verbessert wird. Bei Rückwärtsfahrten sollen darüber hinaus gebrochene Eisschollen noch in kleinere Stücke zerteilt werden, damit der Propellerbtreich nach Möglichkeit eisfrei gehalten wird und zumindest große Eisschollen nicht in den Propellerbereich gelengen können.

Zyr Lösung dieser Aufgabe wird ein eiflbrachandes Schiff gemäß dar eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, das erfindungegemöß in der Weise ausgebildet ist, daß die Breite des Unterwaeserechiff«körpers im Bereich der Schiffeteile,

wie Reamer oder Schneidkanten, durch Verschieben oder Verschwenken der Reamer oder Schneidkanten oder Teile von die" sen sue dem Unterwesserbereich ganz oder teilweise während des Sehiffsbetriebes wsgbewegber sind, wodurch der Unterwasserschiffskörper während des Schiffsbetriebes auf eine geringere Breite, vorzugsweise auf die Breite des Schiffsteils, des sich an den die Reamer oder Schneidkanten tragenden Schiffsteil anschließt, verringerbar ausgebildet ist.

Bei einem derart ausgebildeten eisbrechenden Schiff sind die Reamer oder Schneidkanten zum Passieren enger Fahrwasserstellen, wie z.B. Schleusen, in entsprechende Ausnehmungen oder Aussparungen in den Schiffskörper mittels entsprechend ausgebildeter, geeigneter Einrichtungen einziehbar, einklappbar, hochziehbar, verschwenkbar od.dgl., so daß nach dem Verlassen enger Fahrstellen die Reamer oder Schneidkanten in ihre eisbrechende Betriebsstellung susfahrbar sind. Ein derart ausgebildetes eisbrechendes Schiff erfüllt die Forderung, nämlich des Brechen einer Fahrrinne in einer freien Eisfläche, breiter als des nachfolgende Schiff, unter Ausnutzung der Schleusenbreite durchzuführen, wenn die Breite des Eisbrecherkopfes vor dem Einlaufen in die Schleuse reduziert und nach dem Auslaufen wieder hergestellt wird.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei der Rückwärtsfahrt \ eines derart ausgebildeten eisbrechenden Schiffes insofern, ;-eis für die Rückwärtsfahrt die Reamer oder Schneidkenten I eingezogen, eingeschwenkt, eingeklappt od. dgl. werden * können, wodurch sich eine Leistungseinsparung ergibt. Be- ' sonders vorteilhaft ist des Herausnehfien der Reaaer oder Schneidkanten aus ihrer seitlich aus den Schiffsseiten vorstehenden eisbrechenden Position dann, wenn das eisprechende Schiff rückfcärtssetzen nuß, un für die Vorwärtsfahrt eine ausreichende Bewegung der Hesse zu erreichen, wenn nicht die Reaaer oder Schneidkenten und/oder das Heck des eisbrechenden Schiffes eine spezielle Ausgestaltung aufweisen. Gerade für das Mehrfache Rücksetzen ist es besonders

vorteilhaft, daß dann die Reamer oder Schneidkanten in den Schiffekörper eingefahrer) werden können.

Vorteiihafterweiee sind bei den Reamern die Außenkanten im Spantenquerschnitt scharfkantig, abgerundet oder abgeschrägt ausgebildet.

Die vorstehenden, beweglichen Schiffstaile sind in Ausnehmungen des Schiffskörpere angeordnet und mittels hydraulischer, elektrischer, mechanischer oder andersartig ausgebildeter, geeigneter Bewegungseinrichtungen aus den Ausnehmungen in gewünschte unterschiedliche Betriebsstellungen bewegbar, wobei im eingezogenen, eingeklappten oder eingefahrenen Zustand die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile vorzugsweise bündig mit der Außenhaut abschließend sind.

Die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile sind an den Schiffskörperseitenwänden um eine vorzugsweise etwa waagerecht verlaufende Achse verschwenkbar angelenkt oder sie sind um im wesentlichen in Schiffslängsrichtung orientierte Achsen verschwenkbar.

Daneben können die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile mehrfach entlang des Schiffskörpers ortsfest oder beweglich angeordnet sein.

Die Anordnung von vorstehenden, beweglichen Schiffsteilen kann sowohl im Vorschiff als auch im Hinterschiff vorgenommen werden. Auch eine Anordnung im Vorschiff und im Hinterschiff gleichzeitig ist eöglieh.

Des weiteren sieht die Erfindung nach Anspruch 9 ein eis-

brechendes Schiff alt Einrichtungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit und Mit am Bug seitlich hervorstehenden festen Schiffsteilen, deren Vorderseite in eisbrechende Schiffsform übergeht, vor, das in der Meise ausgebildet ist, daß der rückseitige Obergang der vorstehenden, festen

Sehiffsteile in die Schiffsform mindestens zwei Knicke im We?fterlinienverlauf aufweist, wobei die Rückseiten dar seitlich vorstehenden festen Schiffsteile von einem unterhalb der normalen Schwlmmwasserlinie liegenden Punkt an nach dem Schiffsheck hin wieder aufwärts bis über die Schwimmwasserlinie geführt sind und wobei die Spantkontur der Rückseite der vorstehenden festen Schiffsteile im Bereich der Wasserlinie vorzugsweise horizontal ausgebildet ist.

Die Vorder- und/oder Rückseiten dieser vorstehenden, festen Schiffsteile weisen im über- und/oder Unterwasserbereich der Wasserlinien vorzugsweise honrizontale Stufen in den Spantkonturen auf. Es besteht darüber hinaus auch die Möglichkeit eine oder mehrere der vorzugsweise horizontalen Stufen in den Spantquerschnitten der vorstehenden, festen Schiffsteile mit einem weiteren horizontalen schmalen überstand zu versehen.

Durch unterschiedliche Schwimmlagen sind die vorstehenden, festen Schiffsteile über einen Teil- oder den Gesamtbereich ein- oder austauchbar. Die aus einer oder mehreren Stufen bestehende Spantkontur der vorstehenden, festen Schiffsteile is*, vorzugsweise mit scharfkantigen, abgerundeten oder abgeschrägten Kanten versehen.

Nach Anspruch 15 sieht die Erfindung ein eisbrechendes Schiff mit Einrichtungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit im Eis vor, bei dem die Hinterschiffsform so ausgestaltet ist, daß bei Rückwärtsfahrt in einer geschlossenen Eisdecke mindestens drei unterschiedliche Bruehzonen in der Eisdecke entstehen, deren beide äuBeren ein gleichmäßiges Bruchmuster aufweisen, das durch eine bekannten Vorschiffsformen ähnliche Gestaltung der Hinterschiffsseiten erzeugt wird, wehrend der mittlere Bruchzonen-Bereich, vorzugsweise der, in dem im Hinterschiff Propulsions- und Steuerorgane engeordnet sind, durch abweichende Gestaltung des mittleren Heekbereiehs der Hinterschiffsform bei Rückwärtsfahrt durch

mindestens zwei annähernde Längebrüche) von den seitlichen Bruchzonen in der Eisdecke abgetrennt wird.

J Der mittlere Heckbereich des Schiffskörper ist in Vorwörts-

p ■ fahrtrichtung hinter den Propulsions- und Steuerorganen in

vorzugsweise in Schiffslängsrichtung liegenden und hervortretenden kantigen Strukturen ausgeformt, die den mittleren, bei Rückwärtsfahrt aus der festen Eisdecke herausgetrennten • Streifen in mehrere kleine Eisschollen auflösen, die sich

7; leichter als große Schollen von den Propulsionsorganen ver-

: arbeiten lassen.

Die hervortretenden kantigen Strukturen der Heckoberfläche sind in Schiffslängsrichtung hinter einer an sich bekannten ' Heckschürze angeordnet, die bei Rückwärtsfahrt das gebrochene Eis aus dem Bereich der Propulsions- und Steuerorgane wegräumt.

Bei Rückwärtsfahrt bricht zunächst der mittlere Heckbereich das Eis, räumt die gebrochenen Schollen nach unten und erst dann wird das Eis der seitlich danebenlieqenden Bruchzone vom Heck nach unten gefördert.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Mittlere Heckbereich so ausgeformt, daß von diesem gebrochenes Eis unter das von den Seitenzonen des Hecks gebrochene Eis geschoben wird.

Die Spantkonturen und/oder Wasserlinienkonturen des hervortastenden mittleren HeckbereiGhs sind wellen-, zick-zack- oder treppenförmig gestaltet.

Auf dem mittleren, hervortretenden Heckbereich s~ -< .atte oder sägezahnartig gestaltete Längskufen angeordnet.

Die Kanten der kantigen Strukturen sind scharfkantig, abgeschrägt oder abgerundet ausgebildet.

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Darüber hinaus sieht die Erfindung nach Anspruch 23 ein eisbrechendes Schiff zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit vor, das in der Weise ausgebildet ist, daß das Schiff aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Schiffskörperteilen besteht, die Ober mindestens einen elastischen Formkörper, wie einem Fender od.dgl., mit Spanneinrichtungen verbunden sind, wobei eine Schwenkeinrichtung zur Schwenkung der Längsachsen der beiden Schiffshälften um die Hochachse des Schiffes vorgesehen ist.

Die Ausnehmungen im Schiffskörper fur die beweglichen Schiffsteile und/oder die beweglichen Schiffsteile selbst sind heizbar auegebildet. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, die vorstehenden, festen Schiffsteile heizbar auszubilden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden wird der Gegenstand der Erfindung in den Zeichnungen nlher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer scheubildlichen Aneicht von unten einen Schiffskörper mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiff und mit im Vorschiffsbereich engeordneten Reamern oder Schneidkanten.

Fig. 2 teile in Aneicht, teile in einem senkrechten Schnitt einen Abschnitt des Schiffskörpers mit einer in diesem ausgebildeten Ausnehmung für einen um eine obere Achse verechwenkberen Reemer in ausgeschwenkter Stellung,

Fig. 3 den Reimer gemäß Fig. 2 in eingeschwenkter Stellung,

Fig. 4 teils in Ansicht, teils in einem senkrechten Schnitt einen Abschnitt des Schiffskörpers mit einer in diesem ausgebildeten Ausnehmung für einen um eine untere Achse vsr-

14 schwenkbaren Reamer in ausgeschwenkter Stellung,

Fig. 5 das Vorschiff des Schiffskörpers, teils im Seitenriß, mit einem dem Spantenkonturenverlauf angepaßten, um eine waagerechte Achse verschwenkbaren Reamer,

Fig. 6 in einem vergrößerten senkrechten Schnitt den Reamer gemäß Fig. 5,

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht des Vorschiffs mit im Vorschiffsbereich angeordneten Reamer aus einem feststehenden und einem verschwenkbaren Teil,

Fig. 8 den Hauptspant im Vorschiffsbereich mit einam quer zur Schiffskörperlängsrichtung verfahrbaren Reamer in eingefahrenem Zustand.

Fig. 9 den Reamer gemäß Fig. 8 in Betriebestellung,

Fig. 10 in einer Teilansicht von oben das Vorschiff des eisbrechenden Schiffes mit einer Ausführungeform eines seitlich ausgestellten Reamere und mit einer den Reamer aufnehmenden Ausnehmung im Schiffekörper beheizberen Einrichtung,

Fig. 11 eine Teileneicht von oben auf das Vorschiff mit einer weiteren Aueführungeform eines euegeetellten Reamers,

Fig. 12 eine Schiffekörperteileneicht des Vorschiffe mit einem en diesem ausgebildeten seitlich hervorstehenden, festen Schiffeteil, wie Reamer,

Fig. 13 eine vergrößerte Detailansicht der vorderen äußeren Kante dee Reamere im Bereich A in Fig. 12,

Fig. 14 einen vsrtifcsien Schnitt rechtwinklig zur Mitfcsllöngeachee dee Schiffes im Bereich dee Reamere,

Fig. 15 eine Schiffskörperteilansicht des Vorschiffs mit zwei seitlich vorstehenden, festen, hintereinander angeordneten Schiffsteilen, wie Reamer,

Fig. 16 Teilansicht des Vorschiffs gemäß Fig. 15 von oben bei Kurvenfahrt,

Fig. 17 Detailansicht der vorderen äußeren Kante der Reamer,

Fig. 18 ein vertikaler Schnitt rechtwinklig zur Mittellängsachse des Schiffes im Bereich des vorderen Reamers,

Fig. 19 eine Schiffskörperteilansicht des Vorschiffs mit einem seitlich vorstehenden, festen, abgestuften Schiffsteil, wie Reamer,

Fig. 19A eine "etailaneicht der vorderen äußeren Kante des Reamers,

Fig. 20 eine Teileneicht des Vorschiffs gemäß Fig. 15 von oben in der Kurvenfahrt,

Fig. 21 einen vertikalen Schnitt rechtwinklig zur Mittellängsachse des Schiffes im Bereich des Reamers gemäß Fig. 19,

Fig. 22 in einer Seitenansicht das Heck eines Schiffskörpers mit im Heckbereich ausgeformten, hervortretenden kantigen Strukturen,

Fig. 23 eine Ansicht von unten auf das Heck des Schiffskörpers gemäß Fig. 22,

Fig. 24 einen Spantenriß im Heckbereich des Schiffskörpers gemäß Fig. 22,

Fig. 24A eine vergrößerte Wiedergabe dee Spantanriß gemäß Fig. 24,

Fig. 25 in einer Seitenansicht das Heck eines Schiffskörpers mit in Schiffslangsrichtung verlaufenden, hervortretenden kantigen Strukturen der Heckoberfläche,

Fig. 25 eine Ansicht von unten auf das Heck des Schiffskörpers gemäß Fig. 25,

K Fig. 27 einen Spantenriß im Heckbereich des Schiffskörper.·;

-i gemäß Fig. 25,

■ Fig. 27A eine vergrößerte Wiedergabe des Spantenriß gemäß

Fig. 27,

Fig. 28 eine Seitenansicht des Hecks eines Schiffskörpers mit im Heckbereich ausgebildeten, hervortretenden kantigen Strukturen der Heckoberfläche hinter einer am Heck ausgebildeten Heckschürze,

Fig. 29 eine Ansicht von unten auf das Heck des Schiffskörpers gemäß Fig. 28,

Fig. 30 einen Spantenriß im Heckbereich des Schiffskörpers gemäß Fig. 28,

Fig. 31 in einer Aneicht von oben ein eisbrechendes Schiff aus zw?i gelenkig miteinander verbundenenen Schiffnkörperteilen,

Fig. 32 in einer Seitenansicht des Schiff gemäß Flg. 3i und

Fig. 33 einen Schnitt gemäß Linie XXXIII-XXXIII In₁FIg.

Bei dem in Pig. I dargestellten Aueführungebeispiel weist dee mit 11 bezeichnete Vorschiff eines Schiffskörper 10 eines eiebreehenden Schiffes einen pontonförmigen Vorschiffsteil 12 auf, en den sich ein V-förmig ausgebildeter Teil des Unterweseervorechiffs anschließt. Der pontonförmige Vorschiffsteil 12 besteht in seiner Frontpartie aus einer nach vorn geneigten Fläche.

Das Schiff nach Fig. 1 weist im Vorschiff eine über einen wesentlichen Teil der Schiffsbreite sich erstreckende, noch vorn oben geneigte Stirnfläche 13 auf. Diese Stirnfläche 13 ist an ihren äußeren seitlichen Rändern durch zwei in Längsrichtung teilweise gekrümmte Seitenkanten 14 begrenzt, die im Schiffskörper liegen oder gegenüber dem darüberliegenden Schiffskörper seitlich hervortreten. Die Stirnfläche 13 ist von vorn nach hinten zunehmend querschiffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt.

Bei dem Schiffskörper 10 gemäß Fig. 1 ist die Unterseite der Spanten 15 zwischen den beiden Seitenkanten 14 von dem Punkt der Schiffslänge an, an dem die Stirnfläche 13 in der Mittschiffsebene 16 den Schiffsboden 17 erreicht, bis mindestens zur Hauptspantebene 18 nach hinten zu wieder abnehmend querschiffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt. Die Seitenkanten 14 setzen sich dabei über einen größeren Teil der Schiffslänge als wulstartige Verdickung 19 nach hinten fort. Diese wulstartigen Verdickungen 19 münden nach hinten in seitliehe Begrenzungen von Propellertunneln.

Die Seitenkanten 14 des pontonföraigen Vorschiffeteils 12 des Schiffskörpers 10 sind in Bereich des Vorschiffs 11 Mit seitlich aus den Schiffskörperseitenwänden 21, 22 vorstehenden, eisbrechenden Schiffsteilen 130, vie Reamer, Schneidkanten od.dgl. versehen, die fest oder beweglich sein können und auf die nachstehend noch näher eingegangen wird. Bei diesen Reaaern handelt es sich ue> einen seitlichen Ober-

stand Über dee Hauptspantprofil des Schiffskörpers 10 hinaus.

Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 13 kann bei dem in Fig. 1 dargestellten Schiffskörper 10 nach hinten in einen Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten übergehen. In ihrem Endbereich ist dann die Stirnfläche mittig leicht geknickt ausgebildet und schafft so einen allmählichen und nicht zu steilen übergang zum eigentlichen Unterweeserschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten. Weiter hinten haben dann die Spanten Trapezform, deren Konturen von Bodenlinien bzw. vom Schiffsboden 17 und anschließenden schrägen Seitenlinien ausgebildet wird, die steiler als die vorhergehenden V-Spanten dann geneigt sind.

Die Seitenkanten 14 sind im Vorschiffsbereich mindestens mit einem Abschnitt unterhalb der Konstruktionswasserlinie 20 in zwei parallel zur Mittschiffsebene 16 liegenden seitlichen Begrenzungsebenen so angeordnet, daß sie die breiteste Stelle der Unterwasserschiffsform insgesamt beschreiben. Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 13 weist im mittleren Bereich ihrer Lengserstreckung, nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie 20, annähernd horizontal querschiffs verlaufende, untere Begrenzungen der Spanten auf, wodurch in diesem Bereich die Stirnfläche 13 zumindest annähernd eine Ebene bildet. Die Seitenkanten sind nach vorn über die Stirnfläche 13 hinaus nach oberhalb der Konstruktionswesserlinie 20 weitergeführt und gehen in zwei kateneranartige Vorsteven ober, denen gegenüber die Schiffsform ia Bereich der Nittechiffsebene 16 zurücktritt und steiler als die beiden Vorsteven 23 nach oben ansteigt. Des weiteren wird die Schiffsform Mindestens oberhalb der Längserstreckung der Seitenkanten durch nach außen hehle bzw. konkave Spanten gebildet. Das Schiffsheck ist bei 25 angedeutet. Jedoch euch andersartig ausgebildete Vorschiffsforaen sau Hinterschiffsfsrassn von Schiffskörpern von eisbrechenden Schiffen können ait den seitlich vorstehenden Schiffsteilen 130 versehen sein.

Jede Schiffskörperseitenwand 21, 22 weist eis aus der Siihiffeeeite vorstehendes, eisbrechendes Schiffsteil 130 einen fieemeff 30 auf, wobei anstelle eines fteemers auch eine Schneidkante am Schiffskörper vorgesehen sein kann. Die auf beiden Schiffsseiten vorgesehenen Schneidkanten ragen dann seitlich über die unter Wasser vorhandene Schiffsbreite hinaus und bilden den breitesten Teil des mit Eis in Be riiriruiiy Kuminöirunri POiOlUMO UOS O UMXi. X SKOrpBTS . hend werden Ausführungsformen von Schiffskörpern mit Reamern 30 beschrieben, wobei die Schiffskörper gleichsam auch mit Schneidkanten versehen sein können.

Die Reamer 30 sind in den Schiffskörperseitenwänden 21, 22 so angeordnet, daß die Breite des Schiffskörpers bzw. des Schiffskörper in seinem breitesten Bereich, also im Vorschiffebereich, in dem die Reamer 30 angeordnet sind, durch Einfahren, Einziehen, Einschwenken, Hochziehen od.dgl. der Reamer 30 während des Schiffsbetriebes auf eine geringere Breite, vorzugsweise auf die Breite des Schiffsteils, verringerbar ausgebildet ist, des sich en dem die Reamer 30 tragenden Schiffsteil anschließt, wobei davon ausgegangen wird, daß der breiteste Schiffsteil derjenige des Schiffskörpers ist, der bei dem in Fig. 1 dargestellten Schiffskörper 10 das Vorschiff 11 mit seitlich ausgestellten oder ausstellbaren Reamern 30 bildet. Der jeweils breiteste Schiffsteil wird dabei immer gebildet in denjenigen Bereichen, in denen die Reamer 30 angeordnet und seitlich ausstellbar sind.

Die Reamer 30 sind als Profilkörper ausgebildet und in Ausnehmungen 40 in den Schiffskörperseitenwinden 21,22 des Schiffskörpers 10 angeordnet.

Nach Fig. 2 und 3 ist in der Schiffskörperseitenwand 21, was auch für die Schiffsk5?per&fcitem*snd 22 zutrifft, eins Ausnehmung 40 ausgebildet, in der der Reaeer 30 angeordnet ist, der als stabförmiger Profilkörper oder Voluaenkörper susgebildet

ist. Die Ausnehmung 40 erstreckt eich in Schiffsköroerlängsrichtung und weist eine Länge auf, die der Länge des Reamirs 30 entspricht.

Das Querschnittsprofil der Ausnehmung 40 entspricht dem Querschnittsprofil des Reamers 30, so daß, wenn der Reamer 30 in seine entsprechende Ausnehmung 40 eingefahren ist, völlig in der Ausnehmung *y liegen komjnt und innerhalb der von der Schiffskörperseitenwand ?1 bzw. 22 gebildeten Ebene liegt.

Für das Ein- und Ausfahren oder für das Ein- und Ausschwenken oder für das Ein- oder Ausklappen eines jeden Reamers 30 sind hydraulische, elektrische, mechanische oder andersartig ausgebildete geeignete Bewegungseinrichtungen 50 im Innenraum des Schiffskörpers 10 derart angeordnet, daß eine einwandfreie Betätigung des Reamers 30 gewährleistet , ist. Bei den in Fig. 2 und 3 sowie ferner Fig. 8 und 9 gezeigten Ausführungsbeispielen sind diese Betätigungseinrichtungen 50 als hydraulische Arbeitszylinder ausgebildet, jedoch auch geeignete, andersartig ausgebildete Betätigungseinrichtungen können vorgesehen sein.

Nach Fig. 2 und 3 ist der Reamer 30 so ausgebildet, daß, wenn der Reamer in seiner Ausnehmung 40 angeordnet ist, das außenseiti^v= Reamerprofil in der von der Schiffskörperteitenwand 21 gebildeten Ebene zu liegen kommt, so daß über ■ die von der Schiffskörperseitenwand 21 gebildeten Ebene der

Reamer 30 nicht herausragt, so daß die größte Breite des

Schiffskörpers bzw. seines Vorschiffs 11 durch die beide* Schiffskörperseitenwände 21,22 vorgegeben ist (Fig. **! .

Nach Fig. 2 und 3 sowie ferner nach Fig. 8 und 9 weist der Reamer 30 ein von vielen Möglichkeiten bevorzugtes Querschnittsprofil in Form eines rechtwinkligen Dreiecks auf und ist an der Schiffskörperseitenwand 21 mit seinem oberen Bereich bei 28 um eine etwa waagerecht verlaufende Schwenkachse

verschwenkbar an der Schiffskörperseitenwand 21 angelenkt, wobei der Verlauf der Schwenkachse 28 der jeweils ausgebildeten Neigung des Vorschiffs 11 entspricht. Die Reamer 30 an den beiden Seitenwänden 21,22 des Schiffskörpers 10 sind um im wesentlichen in Schiffslängsrichtung orientierte Achsen verschwenkbar.

Dabei ist die Anordnung des Reamers 30 in seiner Ausnehmung 40 derart, daß im eingeschwenkten Zustand die die Basisfläche bildende Seite 30a des Querschnittsprofils des Reamers in der von der Schiffskörperseitenwandfläche gebildeten Ebene liegend ist, wenn der Reamer 30 in seine Ausnehmung 40 eingeschwenkt ist (Fig. 3). In dieser eingeschwenkten Stellung des Reamers 30 und somit auch des Reamers auf der anderen Schiffskörperseite ist des eisbrechende Schiff fur Freiwasser- und Schleusendurchfahrt vorbereitet. Im Betriebszustand, d.h. im eisbrechenden Zustand, nimmt der Reamer 30 die in Fig. 1 dargestellte ausgeklappte Stellung ein. Die Ausnehmung 40 weist ebenfalls ein Querschnitteprofil auf, das dem Querschnittsprofil des Reamers 30 entspricht, so daß der Reamer 30 vollständig in die Auenehmung 40 einechwenkbar ist. Die Außenkanten 31 der Reamer 30 sind im Spantenquerechnltt scharfkantig, abgerundet oder abgeschrägt ausgebildet (Fig. 2). Die abgerundete Außenkentenform dee Reemers 30 ist bei 31e engedeutet.

Die vorstehenden beweglichen Schiffeteile 130, wie Reamer 30 oder Schneidkanten, sind mehrfach entlang des Schiffskörpers 10 ortsfest oder euch beweglich engeordnet, wobei im letzteren Felle die Reemer 30 in Längsführungen en den 8chiffekörperseitenwänden 21,22 geführt und gehalten sind, wobei dee Verschieben mittels hydreuliecher, elektrischer, mechanischer oder andersartig ausgebildeter geeigneter, in dar Zeichnung nicht dargestellter Einrichtungen erfolgen kann. Dabei besteht die Möglichkeit, je einen Reamer 30 an jeder Sehiffakörpareeitenwand 21,22 dee Schiffekörpers 10 entlang dee Schiffekörper· bewegbar auszubilden; ea können

Uli

jedoch auch an jeder Schiffsseitenwand 21 bzw. 22 mehrere Reamer 30 hintereinanderliegend angeordnet sein, die dann entlang des Schiffskörpers 10 beweglich sind. Die bewegliche Anordnung der vorstehenden beweglichen, d.h. ein- und ausschwenkbaren Schiffsteile 130, wie Reamer 30 od.dgl., entlang des Schiffskörpers ermöglicht das Einstellen der Reamer 30 auf den wirkungsvollsten Betriebszustand.

Des weiteren besteht die Möglichkeit, außer den im Vorschiff 11 vorgesehenen, vorstehenden beweglichen Schiffsteilen 130, wie Reamer 30 od.dgl., auch solche im Hinterschiff 25 des Schiffskörpers anzuordnen, die dann zusatzlich zu den vorstehenden, beweglichen Schiffsteilen 130 im Vorschiff 11 vorgesehen sind.

Während bei der Ausführur.gsform gemäß Fig. 2 und 3 der Reamer 30 um eine im oberen Bereich der Schiffskörperseitenwand 21 liegende Achse 28 verechwenkbar ist, besteht auch nach Fig. 4 die Möglichkeit, eine Anordnung dee Reamers 30 derart vorzunehmen, daß seine Schwenkachse 28 im unteren Bereich der Schiffskörpereeitenwand 21 liegt.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Aueführungsform weist der in der Schiffskörperseitenwend 21 angeordnete Reamer 30 eine Formgebung auf, die dem Verlauf der bei 26 angedeuteten Spantkontur entspricht. In Fig. S ist bei 27 die Schnittkantenlinie angedeutet und bei 228 die untere Schneidkante, wenn der Reamer 30 au· seiner in Flg. ? dargestellten angehobenen Stellung in Pfeilrichtung X nach unten verschwenkt wird. Die Profilgebung des Reamers 30 in seinem unteren Bereich ist in Fig. &thgr; wiedergegeben.

In Fig. 7 ist mit A der Bereich des aueetellbaren R'eamere 30 gekennzeichnet. Ein weiterer bei B angedeuteter Bereich kennzeichnet einen Bereich der Formanpaeeung, wobei dieser Bereich als entsprechend ausgebildeter rückwärtiger Abschnitt 40 des neamere 30 auegebildet sein kann, wobei denn die

« III· ••II·

Ausnehmung in der Schiffskörperseitenwand der gesamten Länge des Reamers 30 entspricht, wobei auch die Möglichkeit besteht, den Formanpassungsbereich im Anschluß an den Reamer 30 an der Schliffskörperseitenwand 21 mit auszubilden bzw. auszuformen, ohne daß jedoch dabei die durch die Breite der Schiffskörperseitenwänd© 21,22 im Bereich der Reamer 30 dadurch vergrößert wird. In Fig. 7 ist bei 200 die Eisdecke angedeutet.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform ist der Reamer 30 in der Schiffskörperseitenwand 21 zweigeteilt ausgebildet und besteht aus einem beweglichen Teil 30a und einem feststehenden Teil 30b, der trotz seiner festen Anordnung so ausgebildet ist, daß beide Reamerteile 30a,30b ein geschlossenes Profil ergeben. Der bewegliche Teil 30a des Reamers 30 ist bei 2Ba an dem feststehenden Teil 30b angelenkt bzw. um eine am Schiffskörper vorgesehene Achse verechwenkbar. Die Verschwenkbarkeit des beweglichen Reamerteiles 30a erfolgt in Pfeilrichtung Xl.

Bei dem in Fig. 8 und 9 gezeigten Ausführungsbeispiel sind ebenfalle in den Schiffsknrperseitenwänden 21,22 Ausnehmungen 40 zur Aufnahme von Reamern 30 vorgesehen, wobei diese Ausnehmungen 40 durch eingezogene Abschnitte dee Vorschiffe bei einer entsprechenden Vorschiffeausbildung mit ausgebildet werden, wenn z.B. der Schiffskörper Löffelbugform aufweist. Eine derartige Löffelbugform ist in Fig. 8 und 9 angedeutet. Auch bei dieser Aue^ührungsform sind die Reamer 30 an den beiden Schiffskörperseitenwänden 21,22 , wobei such hier die Reamer 30 als Profilkörper ausgebildet sind, ein- und uuefahrbar, und zwer vermittels der bereits voranstellend bsiichriebenen Betätigungseinrichtung 50. In Flg. 9 1st der lleamer 30 für die Eiebrecherfahrt in Betriabaetellung umgefahren und in Fig. 8 für die Freiwaaaer- und Sehleuaenduifchfahrt eingesogen, wobei hier dee Ein- und Auefahren des Roamera 30 quer zur Schiffekörperlängarichtung srfslgt.

Die ein- und ausfahrbare oder ein- und ausklappbare oder ein- oder ausschwenkbare Anordnung und Ausgestaltung von seitlich vorstehenden Schiffsteilen 130, wie Reamer 30 oder Schneidkanten, kann überall dort bei eisbrechenden Schiffen eingesetzt werden, wo Reamer oder Schneidkanten seitlich ausgestellt werden müssen und wo durch das seitliche Ausstellen eine Schiffskörperverbreiterung erhalten wird.

Die Reamer 30 können nach dem in Fig. 10 gezeigten Ausfüh

rungsbeispiel ein sich gleichmaßig über die gesnmte Länge erstreckendes Querschnittsprofil aufweisen, wobei die gesamte Prüfilgebung sich der Formgebung der Schiffskörperseitenwandfläche anpaßt. Es besteht darüber hinaus auch die

', Möglichkeit, die Reamer 30 so auszubilden, daß im seitlich

ausgefahrenem Zustand die Reamer 30 in ihren dem Schiffs-

; bug abgekehrten Bereichen, wie in Fig. 11 dargestellt, in

die Schiffskörperseitenwandflächen übergehen, wobei bei dieser Ausführungsform auch die Möglichkeit gegeben ist, den Reamer 30 einseitig bei 28a an der Schiffskörperseitenwand 21 bzw. 22 anzulenken, so daß dann ein seitliches Fin- und Ausschwenken in Pfailrichtung X2 vermittels entsprechender Betätigungseinrichtungen 50 möglich ist. Die den Reamer aufnehmende Ausnehmung 40 in der Schiffskörpersoitenwand bzw. 22 ist dann entsprechend ausgebildet.

Um die bei der Eisfahrt mit ausgestellten Reamern 30 entsprechenden Hohlräume in den Ausnehmungen 40 wieder vom Brucheis zu befreien oder ständig freizuhalten, sind Hei;-einrichtungen oder Spülsyeterr.i bzw. Spüleinrichtungen vorgesehen, über die z.B. Druckwaeeer oder erwärmtes Druckwasser in die von den Ausnehmungen 40 begrenzten Hohlräume durch . Austrittsöffnungen, Auetrittedüsen er«.dgl. ir« den die

Ausnehmungen 40 begrenzenden Wänden vorgesehen sind', In Fig. 10 ist echematiech ein derartiget Spüleyetem angedeutet. Die die Ausnehmungen 40 zur Aufnahme der Reamer 30 begrenzende Wand ist bei 43 engedeutet. In dieser Wand sind •ine tattahi von Auetrittsöffnuftgen» Aüst-rittedüsen ed.dgl.

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81 vorgesehen, die über Druckwaeserzuführungaleitungen 82 mit einer Druckweseererzeugungseinrichtung 80 verbunden sind, die mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Wassererwärmungevorrichtung verbunden sein kann.

Sowohl die Ausnehmungen 40 im Schiffskörper 10 für die beweglichen Schiffsteile 130 als auch die beweglichen Schiffsteile 130 selbst sind heizbar ausgebildet. Sind die seitlich vorstehenden Schiffsteile 130 an dem Schiffskörper 10 feststehend engeordnet, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird, dann können auch diese feststehenden seitlich vorstehenden Schiffsteile beheizbar auegebildet sein.

Die vorangehend beschriebene und in den Fig. 1 bis 11 dargestellte Anordnung und Ausbildung von vorstehenden, beweglichen Schiffsteilen 130 an den Schiffskörpeieeitenwänden 21,22 eines Schiffskörpers 10 ist auch bei enderen Schiffskörperausgestaltungen bzw. Vorschiffsausgestaltungen in gleicher Weise anwendbar und mit dem gleichen Erfolg einsetzbar, was auch für die nachstehend näher beschriebenen seitlich aus den Schiffsseiten vorstehenden festen Schiffsteile zutrifft.

Neben der Anordnung von seitlich vorstehenden beweglichen ■; Schiffsteilen 130 an den Schiffskörperseitenwänden 21, 22 eines Schiffskörpers 10 mit in diesem ausgebildeten Ausnehmungen 40 für das Einfahren oder Einschwenken dieser Schiffsteile 130 eind nach einer weiteren Aueföhrungs- '. form art den SchiffsfedrperseitenwSnden 21,22 eines Schiffekörpers IO seitlich vorstehende Schiffsteile, wie z.B. Reamer oder Schneidkanten, feststehend angeordnet, wobei diese seitlich vorstehenden festen Schiffsteile in den gleichen Bereichen am Schiffskörper IO in dessen Vorschiffsbereich angeordnet sind, wie dies zu den seitlich vorstehenden, beweglichen Schiffsteilen 130 voranstehend beschrieben ist.

Die Fig. 12 bis 21 zeigen verschiedene Aueführungsformen von seitlich hervorstehenden festen Schiffsteilen, die mit 230 bezeichnet sind und die els Reamer 23S auegebildet sind.

Jeder der beiden an den Schiffskörpereeitenwänden 21 bzw. angeformten vorstehenden, festen Schiffsteile 230 bzw. 235 weist in seinem rückseitigen übergang in die Schiffsform mindestens zwei Knicke im Wasserlinienverlauf auf, wobei die Rückseite des seitlich vorstehenden festen Schiffsteils von einem unterhalb der normalen Schwimmwasserlinie liegenden Punkt an nach dem Schiffsheck hin wieder aufwärts bis über die Schwimmwasserlinie geführt ist (Fig. 12). Die Spantkontur der Rückseite des festen Schiffsteils 230 ist dabei im Bereich der Wasserlinie vorzugsweise horizontal ausgebildet (Fig. 14). Die seitlich vorstehenden festen Schiffsteile 230 sind ebenfalls als Profilkörper ausgebildet (Fig. 12). Die vordere äußere Kante des Reamers 235 hat die in Fig. 13 wiedergegebene Auegestaltung.

Bei der in Fig. 15 bis 18 gezeigten Ausführungsform besteht der an dem Schiffskörper 10 angeformte seitlich vorstehende feste Schiffsteil 230 aus zwei hintereinanderliegend angeordneten einzelnen Schiffsteilen, wie Reamer 230a, 230b. Diese Ausgestaltung ist jedoch nicht beschränkt nur auf zwei einzelne vorstehende feste Schiffsteile 230a, 230b, sondern es besteht auch die Möglichkeit einer Mehrfachanordnung von mehreren einzelnen seitlich vorstehenden festen Schiffsteilen. Auch bei dieser Ausführungsform sind die einteilten seitlich vorstehenden festen Seftiffsteile 230a,23Ob als Profilkörper ausgebildet.

Die Vorder- und/oder Rückseiten dieser vorstehenden, festen Schiffsteile 230 bzw. 23Oe, 230b weisen i* Gfeer- und/oder Unterwasserbereich der Wasserlinien vorzugsweise horizontale Stufen in den Spantkonturen auf.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den seitlich vor-

stehenden, Beaten Schiffsteil 230 gestuft auszubilden, wie dies in den Pig. 19 bis 21 dargestellt ist. Die einzelnen Stufen sind mit 23Oe, 23Od, 230e bezeichnet. Oie in den Pig. 14, 16, 17 und 21 angedeutete Eisdecke ist mit bezeichnet.

Diese vorstehenden, festen Schiffsteile, die auf beiden Seiten des Schiffskörpers ausgebildet sind, sind ortsfest an dem Schiffskörper angeformt bzw. ausgebildet, wohingegen die festen Schiffsteile 230 bzw. 230a, 230b bzw.230c,23Od, 23Oe auch entlang des Schiffskörpers beweglich angeordnet sein können, unabhängig davon, ob es sich um einzelne vorstehende feste Schiffsteile 230 oder um mehrere an jeder Schiffskörperseitenwand angeordnete seitlich vorstehende feste Schiffsteile handelt.

Ee besteht ferner die Möglichkeit, eine oder mehrere der vorzugsweise horizontalen Stufen in den Spantquerschnitten der vorstehenden festen Schiffsteile 230, 230a, 230b und 230c, 23Od₁ 23IDe mit einem weiteren horizontalen seitlich auskragenden schmalen überstand 237 zu versehen (Fig. 14).

Die aus einer oder mehreren Stufen bestehende Spantkontur der vorstehenden festen Schiffsteile 230 ist mit scharfkantigen,, abgerundeten oder abgeschrägten Kanten versehen. Eine derartige abgeschrägte Kante ist in Fig. 18 angedeutet und mit 236 bezeichnet. Dadurch, daß die Rückseiten der seitlich vorstehenden festen Schiffsteile von eine· unterhalb der no?»alen Sehwiemwasserlinie liegenden Punkt an nach den Schiffsheck hin wieder aufwärts bis über die Schwimawasserlinie geführt sind, wird bei einer Rückwärtsfahrt des Schiffes erreicht, daß die Eisschollen nach unten gedrückt werden. Dort wo die Spantkontur' der Rückseite der vorstehenden, festen Schiffsteile 230 in Bereich der Wasserlinie vorzugsweise horizontal ausgebildet sind, wird erreicht« daß die gebrochenen Eisschollen bei Vorausfahrt des Schiffes aufgleiten. Durch die vorgegebene

28 u Vorschiff des Schiffskörpers und aufgrund der

Ausgestaltung der seitlich vorstehenden, festen Schiffstei- Ie 230 wird eine Verbesserung der Drehfahigkeit des Schirfws

&igr; bei gleichzeitiger Verminderung der Reibungskräfte an der

Außenhaut erreicht. Die bei den seitlich vorstehenden, festen Schiffsteilen 230 vorgesehene und zum Schiffsheck ansteigend geführte Kante stellt eine Eisbruch- und Eisabweisungsfläche bei Rückwärtsfahrt dar. Die stufenförmige Anordnung und Ausbildung seitlich vorstehender, fester Schiffsteile 230c, 23Od, 23Oe trägt zur Verbesserung der Drehfreudigkeit des Schiffes bei. Eine Einspannung des Bugs des Schiffes in der Rinne wird dadurch vermieden.

Nach einer weiteren Ausführungsforni gemäß Fig. 22 bis 24, 24a, Fig. 25 bis 27 und Fig. 27a ist die Hinterschiffsform 125 des Schiffskörpers 10 so ausgestaltet, daß bei einer Rückwärtsfahrt in einer geschlossenen Eisdecke mindestens drei unterscniedliche Bruchzonen in der Eisdecke entstehen, deren beide äußeren Zonen ein gleichmäßiges Bruchmuster aufweisen, das durch eine bekannte Vorschiffsform ähnlicher Gestaltung der Hinterschiffsseiten erzeugt wird, während der mittlere Bruchzonen-Bereich, vorzugsweise der, in dem im Hinterschiff 25 Propulsions- und Steuerorgane 160 anv>>ordnet sind, durch abweichende Gestaltung des mittleren Heckbereichs 126 der Hinterschiffsform 125 bei Rückwärtsfahrt durch mindestens zwei annähernde Längsbrüche von den seitliehen Bruchzonen in der Eisdeck° abgetrennt wird (Fig. 24a, 27a und 30). In Fig. 22, 24 und 24a sind die kantigen

j Strukturen am Heck 25 des Schiffskörpers 10 mit 140,141,142

' bezeichnet, während in Fig. 23 bei 143 eine Kufe bezeichnet

ist. In Fig. 24 ist der Spiegel am Heck 25 des Schiffskox- pers 10 mit 128 bezeichnet. Der mittlere Heckbai &ngr;.c* 126 des Schiffskörpers 10 ist in Vorwärtsfahrtrichtung hinter den Propulsions- und Steuerorganen 160 in vorzugsweise in Schiffslängsrichtung liegenden und hervortretenden kantigen Strukturen 140a,14Ia ausgeformt, die den mittleren, bei Rückwärtsfahrt aus der festen Eisdecke herausgetrennten

Streifen in mehrere kleinere Eisschollen auflösen, die sich leichter als große Schollen vonr den Propulsionsorganen 160a verarbeiten lassen (Fig. 25 bis 27 und 27a). Die in Fig. und 25 dargestellten Schiffskörper 10 sind mit zwei Propulsions- und Steuerorganen 160 versehen.

Nach der in Fig. 28 bis 30 dargestellten Ausführungsform sind die hervortretenden kantigen Strukturen 145 der Heckoberfläche in Schiffslängsrichtung hinter einer an sich bekannten Heckschürze 148 angeordnet, die bei Rückwärtsfahrt das gebrochene Eis aus dem Bereich der Propulsions- und Steuerorgane 160 wegräumt. Bei Rückwärtsfahrt bricht zunächst der mittlere Heckbereich das Eis, räumt dann die j gebrochenen Schollen nach unten ab und erst dann wird das ' Eis der seitlich danebenliegenden Bruchzone vom Heck 25 nach unten gefördert. Der mittlere Heckbereich ist vorzugsweise so ausgeformt, daß von diesem gebrochenes Eis unter das von den Seitenzonen des Hecks 25 gebrochene Eis geschoben wird.

Die Spantkonturen und/oder Waeserlinienkonturen des her- ! vortretenden mittleren Heckbereiche 126 können wellen-, , 2ick-zack- oder treppenförmig ausgestaltet sein. Auf dem mittleren hervortretenden Heckbereich 126 können glatte oder eigezahnartig gestaltete Längekufen engeordnet sein. Die Kanten der kantigen Strukturen 140,141,142 bzw. 140a, 141a bzw. 145 sind scharfkantig, abgeschrägt oder abgerundet auegebildet.

Nie voranstellend ausgeführt, 1st eine Vorechlffeeuegeeteltung mit vorstehenden, beweglichen Schiffeteilen 130 und mit vorstehenden, festen Schiffeteilen 230 bzw. 230a,230b bzw. 230c, 23Od, 230e und eine Hinterschiffeformeuegeeteltung mit im Heckbereich ausgebildeten kantigen Strukturen 140, 141,142 bzw. 14Oa₁ 141« bei Schiff!körpern eines einbrechen- &ngr; den Schiffee z.B. entsprechend Fig. 1 euch bei «eichen , Schiffen anwendbar, die au* mindeitene zwei gelenkig mit» einender verbundenen Schiff«körperteilen 300, 301 bestehen,

die miteinander gekoppelt sind (Fig. 31 und 32). Bei dem in Fig. 31 und 32 gezeigten AusfOhrungsbeispiel besteht der Schiffskörper 10 aus zwei Schiffskörperteilen 300, 301, wobei jedoch die Anzahl der Schiffskörperteile nicht nur auf zwei Schiffskörperteile beschränkt ist. Es besteht durchaus die Möglichkeit, auch mehrere Schiffskörperteile miteinander gelenkig zu verbinden.

Von den beiden Schiffskörperteilen 300, 301 ist das Schiffskörperteil 300 mit einem eisbrechenden Vorschiff 11 ausgebildet, wobei an den Schiffsseitenwänden des Schiffskörperteiles 300 seitlich aus den Schiffsseiten vorstehende eisbrechende Schiff<?teile 130 angeordnet sind, die als Reamer, Schneidkanten od.dgl. ausgebildet sind, die vorzugsweise die breiteste Stelle des Unterwasserschiffs des Schiffskörperteils 300 bilden. Neben vorstehenden beweglichen Schiffsteilen 130 an den beiden Schiffskörperseitenwänden können auch hervorstehende feste Schiffsteile 230 vorgesehen sein, wie diese vorangehend beschrieben sind. Das Schiffskörperteil 301 weist eine Hinterschiffsform 125 auf, die so gestaltet ist, daß bei Rückwärtsfahrt in einer geschlossenen Eisdecke mindestens drei unterschiedliche Bruchzonen in der Eisdecke entstehen, deren beide äußere Zonen ein gleichmässiges Bruchmuster aufweisen, das durch eine bekennten Vorschiffeformen ähnliche Gestaltung der Hinterschiffsseiten erzeugt wird, während der mittlere Bruchzonen-Bereich, vorzugsweise der, in dem im Hinterschiff Propulsions- ;nd Steuerorgane engeordnet sind, durch abweichende Gestaltung dee mittleren Heckbereiche der Hinterswhiffeform bei Rückwärtsfahrt durch mindestens zwei annähernde Längebrüche von den seitlichen Bruchzonen in der Eisdecke abgetrennt wird. Auch bei dieser Hinterechiffeform eind in Schiffslängerichtung liegende und hervortretende kantige Strukturen¹ aus- und angeformt.

Die beiden Schiffekörperteile 300, 301 eind bei dem Ausführungebeiepiel gemäß Fig. 31 und 32 Ober mindestens einen

elastischen Formkörper 302, 302a miteinander verbunden, wobei nach Fig. 33 zwei elastische Formkörper vorgesehen sind. Jeder elastische Formkörper 302 bzw. 302a ist z.B. als Fender ausgebildet. Außerdem sind die beiden Schiffskörperteile 300,301 über Spanneinrichtungen 303 miteinander verbunden, wobei diese Spanneinrichtung 303 aus einem Zugseil od.dgl. besteht, das zwischen den beiden Schiffskörperteilen 300, 301 vorgespannt ist. Des weiteren sind die beiden Schiffskörperteile 300, 301 Ober hydraulische Kolben 304,304a miteinander verbunden (Fig. 31). Diese beiden hydraulischen Kolben 304, 304a sind nebeneinanderliegend angeordnet, während die Fender der elastischen Spanneinrichtung 302,302a übereinanderliegend angeordnet sind (Fig. 33). Die hydraulischen Kolben 304,304a sind bei 30& beidendseitig an den beiden Schiffskörperteilen 300,301 angelenkt bzw. vermittels einer gardanischen Aufhängung befestigt. An den sich gegenüberliegend angeordneten Schiffskörperwänden der beiden Schiffskörperteile 300,301 sind Nischen bzw. Ausnehmungen 309 zur Aufnahme der Fender der elastischen Formkörper 302,302a ausgebildet. Von den beiden Schiffskörperteilen 300,301 kann des Schiffskörperteil 301 z.B. als fehubechlepper ausgebildet sein. Die hydraulischen Kclben 304, 304a stellen die Schwenksinrichtung dar und dienen zur Schwenkung der Längsechsen der beiden Schiffskörperteile 300,301 um die Hochachse des Schiffes.

Claims

Schutzansprüche

1. ^isbrechendes Schiff mit Einrichtungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit mit an den Schiffsseitenwänden (21,22)_ang_eorcjneten und seitlich aus den Schiffsseiten vorstehenden eisbrechenden Schiffsteilen (130), wie Reamer od.dgl. (30), die vorzugsweise die breiteste Stelle des Unterwasserschiffes bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Unterwasserschiffskörpers im Bereich der Schiffsteile (130), wie Reamer

(30) oder Schneidkanten, durch Verschieben oder

\ Verschwenken der Reamer (30) oder Schneidkanten oder

:- Teile von diesen aus dem ünterwasserbereich ganz oder

teilweise während des Schiffsbetriebes wegbewegbar sind, wodurch der Unterwasserschiffskörper während des Schiffsbetriebes auf eine geringere Breite, vorzugsweise auf die Breite des Schiffsteils, das sich an den die Reamer (30) oder Schneidkanten tragenden Schiffsteil anschließt, verringerbar auegebildet ist.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Reamern (30) die Außenkanten (31) im Spantenquerechnitt scharfkantig, abgerundet oder abgeschrägt ausgebildet sind.

3. Schiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, de.3 die vorstehenden, beweglichen Schiffeteile (130) in Ausnehmungen (40) des Schiffskörpers (10) angeordnet und mittels hydraulischer» elektrischer, mechanischer oder andersartig ausgebildeter, poeigneter Bewjgungseinrichtungen (50) aus den Ausnehmungen (40) in gewünschte unterschiedliche Bettiebsstellungen, bewegbar sind, wobei im eingezogenen, eingekleppten oder eingefahrenen Zustand die vorstehenden, beweglichen Schiffeteile (130;30) vorzugsweise bündig mit der Schiffseußenhaut abschließend sind.

4. Schiff nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile (130;30) en den Schiffekörperaeitenwänden (21,22) um eine vorzugsweise etwa waagerecht verlaufende Achse (28) verschwenkbar engelenkt sind.

5. Schiff nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile &Mgr;&idiagr;&eegr;·&idiagr;&eegr;\ um 4 m uoeanf 1 < nhcn 4 &eegr; C^hi f fei &udigr;&eegr;&eegr;·&igr;>&iacgr; /.htiinn

orientierte Achsen verschwenkbar sind.

6. Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile (13Q;30) mehrfach entlang des Schiffskörpers (10) ortsfest angeordnet sind.

7. Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, beweglichen Schiffsteile (130;30) mehrfach entlang des Schiffskörpers (10) beweglich angeordnet sind.

8. Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß außer den im Vorschiff (11) vorgesehenen, vorstehenden beweglichen Schiffsteilen (130;30) auch solche im Hinterschiff (25) angeordnet sind, die zusätzlich zu den vorstehenden beweglichen Schiffsteilen (130;30) im Vorschiff (11) vorgesehen sind.

9. Eisbrechendes Schiff «it Einrichtungen zur Verbesserung der Hanövrierfähigkeit und mit am Vorschiff seitlich hervorstehenden festen Schiffsteilen (230) , deren Vorderseite in eisbrechende Schiffsfornen übergeht, dadurch gekennzeichnet, daB der rückseitige Obergang der vorstehenden, festen Schiffsteile (230) in die Schiffsfora Mindestens zwei Knicke in Hasserlinienverlauf aufweist, und daB die Rückseiten der seitlich

vorstehenden festen Schiffeteile (230) von einem unterhalb der normalen Schwimmwasserlinie liegenden Punkt en nach dem Schiffsheck hin wieder aufwärts bis über die Schw-immwesserlinie geführt sind, und daß die Spantkontur der Rückseite der vorstehenden festen Schiffsteile (230) im Bereich der Wasserlinie vorzugsweise horizontal ausgebildet ist.

Vorder- und/oder Rückseiten der vorstehenden, festen Schiffsteile (230) im über- und/oder Unterwasserbereich der Wasserlinien vorzugsweise horizontale Stufen in den Spentkonturen aufweisen, wobei eine oder mehrere der vorzugsweise horizontalen Stufen in den Spantquerschnitten der vorstehenden, festen Schiffs-(230;230a, 230b; 230c,23Od,23Oe) mit einem weiteren horizontalen schmalen überstand (237) versehen sein können.

11. Schiff nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, festen Schiffsteile (230) mehrfach entlang des Schiffskörpers (10) ortsfest angeordnet sind.

12. Schiff nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, festen Schiffsteile (230;235b) mehrfach entlang des Schiffskörpers (10) beweglich

angeordnet sind.

13. Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch unterschiedliche Schwimmlagen die vorstehenden, festen Schiffsteile (230) ober einen Teil- oder den Besamtbereich ein- oder austauchbar sind.

14. Schiff nach Anspruch § und IG, dadurch gekennzeichnet,

daß die aus einer oder mehreren Stufen bestehende Spantkontur der vorstehenden, festen Schiffsteile (230) mit scharfkantigen, abgerundeten oder abgeschrägten Kanten (236) versehen ist.

15. Eisbrechendes Schiff mit Einrichtungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit im Eis, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschiffsform (125) des Schiffskörpers

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\Aw/ &sgr;&ugr; auoyoouaj.uDU jlou, u &agr; &mgr; &ugr; &agr; &khgr; &pgr;&ugr;&iacgr;&Mgr;&iacgr;&ogr;&igr; bsiaiix b xii einer geschlossenen Eisdecke mindestens drei unterschiedliche Bruchzonen in der Eisdecke ausbildbar sind, deren beide äußeren Zonen ein gleichmäßiges Bruchmuster aufweisen, das durch eine bekannten Vorschiffsformen ähnliche Gestaltung der Hinterschiff sseiten erzeugt wird, während der mittlere Bruchzonen-Bereich, vorzugsweise der, in dem im Hinterschiff (25) Propulsions- und Steuerorgane (160) angeordnet sind, durch abweichende Gestaltung des mittleren Heckbereichs (126) der Hinterschiffsform (125) bei Rückwärtsfahrt durch mindestens zwei annähernde Längsbrüche von den seitlichen Bruchzonen in der Eisdecke abgetrennt wird.

16. Schiff nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Heckbereich (126) des Schiffskörpers (10) in Vorwärtsfahrtrichtung hinter den Propulsions- und Steuerorganen (160) in vorzugsweise in Schiffslängsrichtung liegenden und hervortretenden kantigen Strukturen (140a,141a) ausgeformt ist, die den mittleren, bei Rückwärtsfahrt aus der festen Eisdecke herausgetrennten Streifen in mehrere kleinere Eisschollen auflösen, die sieh leichter als große Schollen von den Propulsionsorganen (16Oe) verarbeiten lassen.

17. Schiff nach Ansprach 1O₅ dadurch gekennzeichnet, daß die hervortretenden kantigen Strukturen (145) der

i* ober fisch* in Schiffelängariehtung hinter einer an eich bekannten Heckeehürze (148) angeordnet sind, die bei Rückwärtsfahrt des gebrochene Eis aus dem BereicP der Propulsions- und Steuarörgane (160) wegräumt.

18. Schiff nach Anspruch 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärtsfahrt zunächst der mittlere Heckbereich das Eis bricht, die gebrochenen Schollen nach untsn rsujüt und erst dsrsn dss Eis dsr ssitlich danebenliegenden Bruchzone vom Heck (25) nach unten gefördert wird.

19. Schiff nach Anspruch 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Heckbereich so ausgeformt ist, daß von diese? gebrochenes Eis unter das von den Seitenzonen des Hecks (25) gebrochene Eis geschoben wird.

20. Schiff nech Anspruch 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Spantkonturen und/oder Wasserlinienkonturen des hervortretenden mittleren Heckbereichs (126) wellen-, zick-zack- oder treppenförmig gestaltet sind.

21. Schiff nach Anspruch 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem mittleren hervortretenden Heckbereich (126) glatte oder sägezahnartig gestaltete Längskufen angeordnet sind.

22. Schiff nach Anspruch 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten der kantigen Strukturen (140,141,142; 140a,141a; 145) scharfkantig, abgeschrägt oder abgerundet sind.

23- Eisbrechendes Schiff zur Verbesserung der Manov^ierähigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff aus mindestens zwei gelenkig miteinander verbundenen Schiffskörperteilen (3GO₁SGl) besteht, die über mindestens; einen elastischen Formkörper (302,302a) , wie einem

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Fender od.dgl. , mit Spanneinrichtungen (303) verbunden sind, und daß eine Schweniceinrichtung (304,304a) zur Schwenkung der Längsachsen der Schiffskörperteile um die Hochachse des Schiffes vorgesehen ist.

24. Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (40) im Schiffskörper (10) für die beweglichen Schiffsteile (130) und/odor die beweglichen Schiffsteile (130) heizbar ausgebildet sind.

25- Schiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden, festen Schiffsteile (230) heizbar ausgebildet sind.

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