EA022074B1

EA022074B1 - Ледокольное судно

Info

Publication number: EA022074B1
Application number: EA201290992A
Authority: EA
Inventors: Нильс Петер Элмбо
Original assignee: Мерск Сепплай Сервис А/С
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2015-10-30
Also published as: FI126424B; US20130087088A1; CA2794935C; WO2011120528A3; SG184209A1; KR101687858B1; US9242705B2; CA2794935A1; EA201290992A1; KR20130010481A; NO20121249A1; FI20126100A; WO2011120528A2

Abstract

Для поддержания воды вокруг морской установки (1), свободной от вредного воздействия льда, судно (5) используют для размещения якоря (6) в некотором месте на некотором расстоянии от морской установки (1) и в направлении, которое, если смотреть с морской установки (1), по существу, параллельно направлению (Р) движения льда. Посредством механизмов судна, которые предпочтительно включают в себя азимутальные подруливающие устройства, направление якорного каната регулируют и, следовательно, регулируют ориентацию судна относительно якорного каната для того, чтобы подруливающие устройства (гребные винты) можно было использовать для измельчения льда и избавления ото льда без использования энергии для удерживания судна, находящегося под действием давления льда.

Description

Изобретение относится к судну, описанному в ограничительной части п. 1 формулы изобретения.

Судно предназначено для раскалывания льда, дрейфующего в преобладающем направлении относительно морской установки, например, такой как плавучее буровое основание. Лед дрейфует вместе с течением, но на него также воздействует ветер.

Очень важно, чтобы морские установки в заполненных льдом водах были защищены от ударов льда. Например, это может относиться к нефтепромысловой или газопромысловой платформе.

В нижеприведенном описании плавучее буровое основание будет использовано в качестве примера морской установки. При ударе плавучее морское основание обычно должно смещаться не более чем на приблизительно 2% от глубины воды до того, как возникнет необходимость в прерывании операции бурения, и в случае его смещения приблизительно на 5% бурильная труба обычно должна быть отсоединена. Таким образом, следует понимать, что удары со стороны льда, в особенности на мелководье, чрезвычайно критичны.

Ни при каких обстоятельствах нельзя допустить ударов больших кусков льда по плавучему буровому основанию.

В предшествующем уровне техники известно использование нескольких, как правило трех, мощных ледоколов, которые взаимодействуют (для контроля над ледовой обстановкой) для гарантирования того, что большие глыбы льда не смогут дрейфовать по направлению к платформе, или того, что лед не сможет образовывать ледяной пак вокруг нее.

Обычно суда взаимодействуют для того, чтобы лед постепенно раскалывался на его пути по направлению к морской установке.

Паковый лед и торосы - это такие типы льда, которые требуют наибольшего количества энергии для избежания их воздействия. Предполагается, что при использовании обычных ледоколов может возникнуть необходимость в мощности машины, составляющей свыше 60-70 МВт, когда лед толстый и течение сильное.

Данная величина мощности машины сравнима с атомными судами, и с учетом того, что часто используются три судна, будет понятно, что защита плавучего бурового основания от ударов льда является чрезвычайно ресурсоемким и дорогостоящим делом.

Задача изобретения состоит в разработке судна и способа, которые обеспечивают значительно большую экономию ресурсов по сравнению с предшествующим уровнем техники.

Данная задача решается посредством судна, имеющего первое и второе отверстия, через которые якорные канаты могут перемещаться в воду, и при этом указанные отверстия расположены ниже гребного вала (на большей глубине по сравнению с гребным валом) судна, при этом указанное первое отверстие расположено между точкой в средней части судна (т.е. средней точкой судна в его продольном направлении, которая также названа средней точкой) и носом судна, и указанное второе отверстие расположено между средней точкой судна и кормой судна.

За счет выполнения судна с двумя отверстиями, расположенными соответственно на носу и корме, судно может выполнять раскалывание льда или кормой, или носом, обращенным в направлении перемещения льда, в соответствии с выбором экипажа.

Кроме того, посредством размещения отверстий, через которые якорные канаты перемещаются наружу, ниже уровня моря обеспечивают то, что лед не будет воздействовать на якорный канат, и, следовательно, избегают воздействия вращающего момента на судно, которое в противном случае имело бы место вследствие воздействия льда на якорный канат.

В соответствии с предшествующим уровнем техники при привязывании якоря к судну обычно якорный канат прикрепляют к судну на большом расстоянии от центра естественного поворота корабля. Таким образом, достигается то, что судно под действием момента, создаваемого между точкой крепления и центром поворота, будет стремиться поддерживать фиксированную ориентацию относительно льда/течения или ветра, которые воздействуют на судно.

Кроме того, за счет размещения отверстий в определенных местах на судне и ниже уровня моря якорный канат будет размещаться более близко к центру естественного поворота судна, и, тем самым, обеспечивается то, что вышеуказанный момент минимизируется, в результате чего облегчается свободный выбор надлежащей ориентации судна, когда судно под действием сил, действующих со стороны якоря, перемещается сквозь лед в направлении, поперечном к направлению движения льда, и через слой воды под действием льда.

В соответствии с одним вариантом осуществления судна второе отверстие, через которое якорный канат перемещается в воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна и кормой судна.

Размещение отверстия для якорного каната в данном месте означает, что судну потребуется меньше топлива для маневрирования, при этом одновременно поддерживается достаточно выпрямляющий момент между отверстием, через которое перемещается якорный канат, и центром естественного поворота судна.

Таким образом, в данном варианте осуществления судно может перемещаться через поверхностную зону воды безо льда, воздействующего на якорный канат, и без необходимости в использовании нецеле- 1 022074 сообразно большого количества энергии для поддержания курса/ориентации, который/которая благоприятен/благоприятна для раскалывания льда.

На практике лед также изменяет направление, и часто никто не знает заранее, на какое направление будет изменено направление его движения. Следовательно, судно может быть оснащено для установки в рабочее положение двух или более якорей. Таким образом, судно может предпочтительно использовать тяговое усилие, действующее со стороны одного или другого якорного каната, для раскалывания льда. Само собой разумеется, в соответствии с таким вариантом осуществления судно также может использовать тяговое усилие, действующее со стороны двух или более якорных канатов, для раскалывания льда, и аналогичным образом лебедки для перемещения якорей посредством соответствующей установки нескольких якорей в рабочее положение могут быть использованы в качестве средства механизации для перемещения судна в поперечном направлении относительно направления движения льда.

В соответствии с одним вариантом осуществления изобретения судно имеет два отверстия, расположенных ниже ватерлинии, и оба они расположены между средней точкой судна и кормой.

В соответствии с одним вариантом осуществления изобретения судно имеет два отверстия, расположенных ниже ватерлинии, и оба они расположены между средней точкой судна и носом.

В соответствии с одним вариантом осуществления используется ледокольное судно обеспечения с одним или двумя азимутальными подруливающими устройствами, т.е. подруливающими устройствами, которые могут быть повернуты на 360° вокруг, по существу, вертикальной оси. Судно обычно также имеет поперечные подруливающие устройства, но они играют незначительную роль по сравнению с азимутальными подруливающими устройствами, в частности тогда, когда обеспечивается ситуация, когда именно пятка будет обращена в сторону льда. Таким образом, азимутальные подруливающие устройства могут, с одной стороны, размельчать лед и, с другой стороны, толкать глыбы льда в сторону вместе с водой от гребного винта.

Когда пятка расположена у льда, лебедка для перемещения якоря может быть использована для создания тягового усилия, действующего на судно в направлении вверх против направления движения льда для того, чтобы мощность машины использовалась только для измельчения льда и для отталкивания льда вокруг плавучего бурового основания.

Посредством использования судов в соответствии с изобретением большее число судов может быть поставлено на якорь и может работать довольно близко к буровой платформе без сопутствующего риска их столкновения. Таким образом, вода вокруг плавучего бурового основания может поддерживаться свободной ото льда особенно эффективным образом, и значительные средства могут быть сэкономлены на защищающих ото льда обшивках плавучего бурового основания.

Варианты осуществления изобретения будут приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.

Изобретение также относится к способу, описанному в пп.7-10 формулы изобретения.

В тексте упоминается использование азимутальных подруливающих устройств; само собой разумеется, также могут быть предусмотрены другие средства, создающие движущую силу/поворотные движители/гребные винты, известные специалисту в данной области техники, и они также могут состоять из так называемых винто-рулевых систем (азимутальных подруливающих устройств) Азипод.

Предусмотрено, что под выражением протяженность судна понимается площадь, определяемая наибольшей длиной судна и наибольшей шириной судна.

Наибольшая длина и наибольшая ширина судна также обозначены Βϋ.ΛΛνίάΙΙι.

Изобретение далее будет разъяснено с дополнительными подробностями со ссылкой на ряд вариантов осуществления, при этом делается ссылка на чертежи, на которых фиг. 1 иллюстрирует предшествующий уровень техники;

фиг. 2 показывает один вариант осуществления способа контроля над ледовой обстановкой;

фиг. 3 показывает альтернативный вариант осуществления способа раскалывания льда в заданной зоне;

фиг. 4 иллюстрирует контроль над ледовой обстановкой посредством судна, показанного в трех разных положениях;

фиг. 5 иллюстрирует контроль над ледовой обстановкой посредством двух судов;

фиг. 6 показывает контроль над ледовой обстановкой посредством двух судов в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;

фиг. 7 показывает вариант осуществления изобретения, в котором используются три судна;

фиг. 8 показывает вариант осуществления изобретения, реализуемого на судне, содержащем так называемый скег; и фиг. 9 показывает судно, показанное на фиг. 8, на виде сверху.

Фиг. 1 показывает плавучее буровое основание (буровое судно) 1 в арктических водах. Плавучее буровое основание удерживается посредством, например, восьми якорей. Однако число якорных канатов не имеет решающего значения для изобретения. Соответствующие якорные канаты проиллюстрированы посредством восьми стрелок на фигуре. Фиг. 1 также показывает некоторое количество больших плаву- 2 022074 чих льдин 3, которые раскалываются посредством ледоколов 120, 220 для того, чтобы только сравнительно небольшое число малых глыб льда 4 дрейфовало вдоль и мимо плавучего бурового основания, поскольку лед дрейфует в направлении показанной стрелки Р. Если плавучая льдина с размером льдин 3 ударит по плавучему буровому основанию, его якоря не смогут обеспечить поддержание требуемого точного положения.

Ледоколы 120 и 220 обычно взаимодействуют друг с другом для обеспечения возможности наиболее эффективного раскалывания льда. Однако это не позволяет предотвратить большой расход энергии на борту трех судов, см. разъяснение этого во введении. Изобретение обеспечивает возможность значительного снижения потребления ресурсов, необходимых для раскалывания льда в достаточной степени.

Фиг. 2 иллюстрирует способ, в котором судно 20, например ледокольное судно обеспечения, идет и становится на якорь 5 для того, чтобы судно 20 шло в направлении плавучей буровой платформы 1 при развертывании якорного каната. Якорный канат, как правило, может иметь длину, составляющую 1000 м (в зависимости от глубины воды, но, как правило, она в три раза больше глубины воды). Лед движется в основном в направлении стрелки Р.

То простое обстоятельство, что судно 20 будет неподвижным без работающего оборудования, создающего движущую силу, приведет к тому, что лед, который движется по направлению к плавучей буровой платформе 1, будет раскалываться. Из чертежа будет очевидно, что судно поворачивается пяткой ко льду, и посредством двух закрепленных гребных винтов легко поворачивать судно относительно направления движения льда (см. ниже) и, тем самым, легко наилучшим образом использовать давление, действующее со стороны льда, для смещения судна 20 в поперечном направлении относительно направления движения льда. Само собой разумеется, судно также может быть обращено ко льду своим носом.

Фиг. 3 показывает альтернативный или дополняющий способ смещения судна 20 в поперечном направлении для того, чтобы была образована достаточно широкая полоса, в которой лед сделан безопасным. Это осуществляется посредством установки двух якорей 5 и 105 в рабочее положение и посредством использования лебедок для перемещения якорей, предусмотренных для соответствующих якорных канатов, для уравновешивания сил и длин якорных канатов для того, чтобы подобная мера способствовала регулированию положения судна. За счет одновременного использования гребных винтов капитан имеет много возможностей для раскалывания льда оптимальным образом.

В соответствии с одним вариантом осуществления используется (используются) одно (или несколько) ледокольное судно (ледокольных судов) обеспечения, которое (которые) снабжено (снабжены), например, азимутальным подруливающим устройством с обеих сторон на корме судна. Данные подруливающие устройства, которые могут быть повернуты на 360°, особенно эффективны для использования при реализации способа в соответствии с изобретением. В том случае, когда якорный канат удерживает судно при воздействии на него давления льда, гребные винты подруливающих устройств могут быть установлены в поперечном положении для того, чтобы они оба обеспечивали поджим одной стороны судна ко льду. Таким образом, гребной винт, примыкающий ко льду, будет измельчать лед, в то время как другой избавляется ото льда вместе с водой, перемещаемой гребным винтом.

Фиг. 4 показывает, как судно 20, поставленное на якорь посредством якоря 5, может выполнять операции по раскалыванию льда для защиты морской установки посредством судна, перемещающегося между тремя разными положениями 20, 20а, 20Ь.

Фиг. 5 показывает дополнительный альтернативный вариант осуществления, в котором используются два судна 20, 120 (например, ледокольные суда обеспечения), которые поставлены на якорь каждое посредством своего соответствующего якоря 5 и 105. Таким образом, ширина полосы, в которой лед сделан безопасным, увеличивается, и следует отметить, что существует возможность размещения судов 20, 120 довольно близко к плавучему буровому основанию 1 без сопутствующего риска столкновения их друг с другом, поскольку очень большие силы, действующие в направлении движения льда, поглощаются соответствующими якорными канатами, которые по существу параллельны.

Фиг. 6 иллюстрирует контроль за ледовой обстановкой посредством способа в соответствии с изобретением, в котором используются два судна, которые смещены друг относительно друга в направлении движения льда. Посредством изобретения становится понятным, что может быть целесообразным обеспечение возможности почти полной остановки одного судна или его полной остановки (без использования мощности двигателя). В этом случае судно может (пассивно без использования мощности двигателя) раскалывать лед в зоне, простирающейся от судна и далее по направлению к морской установке. Как упомянуто выше, это в принципе может происходить без использования гребных винтов судна. Как будет очевидно из чертежа, зона/полоса, простирающаяся от судна 20, немного смещена от полосы, подлежащей образованию посредством второго судна 120, если оно также будет выполнять соответствующее пассивное раскалывание льда.

Посредством изобретения стало понятным, что когерентная поверхность льда обычно является более прочной, чем поверхность льда, который был (частично) расколот. Таким образом, первое судно 20 служит как для раскалывания льда в направлении, проходящем, в основном, вниз к морской установке, так и для ослабления оставшейся поверхности льда, которая простирается вниз по направлению к морской установке. Таким образом, второе судно 120 сможет раскалывать лед в поверхностной зоне воды

- 3 022074 при потреблении энергии, которое уменьшено по сравнению с тем, которое было бы при раскалывании льда на соответствующей неослабленной поверхности льда.

Таким образом, посредством размещения судов со смещением их друг относительно друга также достигают того, что общая площадь, на которой лед устранен посредством двух ледокольных судов, может быть увеличена.

Фиг. 7 показывает плавучее буровое основание, которое может быть защищено тремя ледокольными судами 20, 120 и 220 обеспечения, которые поставлены на якорь посредством соответствующих якорных канатов. В принципе судно 20 может находиться в состоянии полного останова без использования подруливающих устройств системы азипод/азимутальных подруливающих устройств.

В показанном варианте осуществления судно 20, находящееся слева, находится на наибольшем расстоянии от плавучего бурового основания, но, само собой разумеется, это может быть изменено для того, чтобы судно 120, находящееся посередине, или судно 220, находящееся справа, было расположено ближе всего к плавучему буровому основанию. При изменении расстояния между ледокольными судами и морской установкой судно, находящееся дальше всего от морской установки, как разъяснено выше, в принципе может находиться в состоянии останова без использования мощности гребного винта/двигателя.

Общеизвестно, что направление течения/движения льда изменяется. Следовательно, также может возникнуть необходимость в перемещении якорей и судов для того, чтобы непрерывно устранять лед и/или делать лед безопасным вокруг морской установки. Для мониторинга движений льда в зоне вокруг морской установки в качестве опции развертывают одно или несколько устройств системы СР8 (глобальная система навигации и определения местоположения) (регистрирующих устройств), известных сами по себе, которые способны определять местоположение с помощью спутников, на льду. Таким образом, посредством устройств системы СР8 можно осуществить мониторинг движения льда вокруг морской установки и получить (раннее) предупреждение о значительных изменениях направления движения льда. Следовательно, также существует возможность выдачи предупреждения об этом и выполнения перемещения якорей своевременно для того, чтобы было возможно непрерывно делать лед безопасным (или поддерживать море полностью свободным ото льда) вокруг морской установки.

Фиг. 8 представляет собой схематическое сечение одного варианта осуществления судна в соответствии с изобретением.

Судно содержит нос 21 и корму 22, при этом обе данные части конфигурированы с ледокольной частью 24, 25. Они разделены наиболее глубоко расположенной частью судна и расположены над наиболее глубоко расположенной частью судна, которая в показанном варианте осуществления представляет собой так называемое плоское днище 23 в горизонтальной плоскости.

На корме судна показан внутренний канал 30, который в показанном варианте осуществления содержит якорный канат 31. На одном конце якорный канат намотан вокруг лебедки/барабана 32 для перемещения якоря и на другом конце он прикреплен к якорю (непоказанному). В соответствии с одним вариантом осуществления изобретения отверстие, через которое якорный канат проходит в воду, расположено как можно дальше по направлению к корме в плоском днище судна. Как можно дальше по направлению к корме обычно означает настолько далеко по направлению к корме, что отверстие выполняют в зоне, которая находится дальше в направлении вверх по отношению к горизонтальной плоскости плоского днища. Цель размещения выходного отверстия в плоском днище судна состоит в предотвращении столкновения между якорным канатом и гребными винтами, и в случае, если это может быть предотвращено, выходное отверстие в принципе также может быть расположено в ледокольной части 24, 25 корпуса судна.

В тексте используется термин лебедка/барабан для перемещения якоря, который обозначает устройство, которое отличается от обычного кабестана тем, что оно обычно рассчитано на значительно большие усилия по сравнению с обычными кабестанами. Таким образом, лебедка для перемещения якоря может создавать тяговые усилия, составляющие 600-1000 т (соответствующие приблизительно 6000000-10000000 Н), и имеет усилие торможения, составляющее 1000-15000 т (соответствующее приблизительно 10000000-15000000 Н).

Судно содержит одно или несколько подруливающих устройств 70, расположенных в корме 22 судна. В показанном варианте осуществления подруливающее устройство смонтировано с возможностью вращения вокруг оси 91. Само собой разумеется, судно и подруливающее(ие) устройство(а) также могут быть выполнены такими, что одно или несколько подруливающих устройств будут выполнены невращающимися.

Для обеспечения стабильности, а также достижения эксплуатационных характеристик подруливающие устройства судна расположены так, что гребные винты будут расположены над находящимся наиболее глубоко профилем судна, который обычно представляет собой горизонтальную плоскость плоского днища.

Как описано выше, посредством изобретения реализуется то, что якорный канат может быть перемещен наружу через ту часть днища, которая расположена ниже гребных винтов (подруливающих устройств) судна, и при этом канат не будет входить в контакт с гребными винтами (подруливающими уст- 4 022074 ройствами) в корме судна.

Судно, показанное на фиг. 8, содержит так называемый скег 80, функциональное назначение которого будет описано в дальнейшем.

Для улучшения эксплуатационных характеристик кормовых гребных винтов ледокольного судна они иногда расположены так, что часть гребных винтов или их лопастей проходят на большую глубину в воду по сравнению с плоским днищем 23 судна. Подобные суда часто выполнены с опущенной частью днища, называемой скегом. На фиг. 8 скег показан пунктирной линией 80. Скег расположен перед гребными винтами (если смотреть относительно нормального направления хода судна). Назначение скега состоит в защите гребных винтов на мелководье, поскольку скег предотвратит столкновение гребных винтов с дном в случае касания грунта/посадки на мель, если это имеет место.

Таким образом, реальное ледокольное судно может быть выполнено со «скегом», как показано на фиг. 8, и в таких судах изобретение может быть реализовано посредством обеспечения возможности прохода якорного каната в воду от точки в скеге, которая расположена ниже гребных винтов (подруливающих устройств) (на большей глубине по сравнению с гребными винтами (подруливающими устройствами)) судна.

Таким образом, для специалиста в данной области техники будет очевидно, что судно с корпусом ледокольного типа может быть снабжено скегом. Следовательно, также существует возможность выполнения его с каналом для якорного каната, при этом отверстие, через которое якорный канат перемещается в воду, будет расположено в скеге и более точно также в его задней части (ближе к корме), как показано на фиг. 8. Кроме того, возможны модификации, которые находятся в пределах обычных компетенций среднего специалиста в данной области техники.

Фиг. 9 показывает судно, подобное показанному на фиг. 8, на виде сверху. В центральной части судна показана лебедка 32 для перемещения якоря, которая соединена с якорем (непоказанным) посредством якорного каната 30, проходящего по внутреннему каналу (начерченному за воронкой) и дальше наружу через отверстие (также не показанное) в днище судна.

Как будет очевидно из фиг. 8, якорный канат простирается от лебедки для перемещения якоря в воронкообразную часть 80. Назначение данной части 80 состоит в обеспечении перемещения якорного каната от лебедки и во внутренний канал 31, который проходит через судно и наружу через его днище. Само собой разумеется, форма воронкообразной части может варьироваться в рамках, определяемых обычными компетенциями среднего специалиста в данной области техники; при этом существенный аспект заключается в том, что воронкообразная часть выполнена с возможностью захвата якорного каната от всей ширины лебедки для перемещения якоря и с возможностью перемещения его во внутренний канал судна.

Другие аспекты изобретения.

В соответствии с первым аспектом изобретения оно представляет собой способ раскалывания льда, дрейфующего в преобладающем направлении относительно морской установки, отличающийся тем, что посредством судна якорь устанавливают в рабочее положение в некотором месте на некотором расстоянии от морской установки и в направлении, которое - если смотреть с морской установки - по существу, параллельно направлению движения льда, и тем, что механизмы судна используют для регулирования направления якорного каната.

В соответствии со вторым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу в первом варианте осуществления, отличающийся тем, что используют судно, в котором механизмы включают в себя одно или несколько азимутальных подруливающих устройств.

В соответствии с третьим аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно первому или второму аспекту, отличающийся тем, что используют судно, в котором механизмы включают в себя бортовые гребные винты.

В соответствии с четвертым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способам согласно первому-третьему аспектам, отличающийся тем, что механизмы используют для регулирования направления судна относительно направления якорного каната.

В соответствии с пятым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способам согласно первому-четвертому аспектам, отличающийся тем, что судно поворачивают так, что пятка будет обращена по направлению ко льду.

В соответствии с шестым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно пятому аспекту, отличающийся тем, что лебедку для перемещения якоря используют для подтягивания пятки судна вверх ко льду.

В соответствии с седьмым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно первому аспекту, отличающийся тем, что несколько якорей устанавливают в рабочем положении в отличающихся друг от друга направлениях относительно морской установки.

В соответствии с восьмым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способам согласно первому-седьмому аспектам, в котором некоторое число устройств системы СР8 устанавливают в рабочем положении на льду по ходу перед морской установкой и на некотором расстоянии от морской установки, отличающийся тем, что информацию, полученную от устройств системы СР8.

- 5 022074 используют для выявления изменения в направлении движения льда, и тем, что данную информацию используют для принятия решения о том, должны ли быть перемещены один или несколько якорей.

В соответствии с девятым аспектом изобретения оно относится к судну с корпусом ледокольного типа, предназначенному для того, чтобы устранять лед или делать лед безопасным в поверхностной зоне воды вблизи морской установки, при этом указанное судно содержит якорь, который может быть размещен в рабочем положении на якорном канате на некотором расстоянии от судна;

лебедку для перемещения якоря, выполненную с возможностью сматывания или разматывания якорного каната через отверстие в судне;

средства создания движущей силы, предназначенные для перемещения судна, пока оно стоит на якоре;

при этом указанное судно способно выполнять задачи раскалывания льда, пока оно стоит на якоре, при этом указанное судно с помощью средств создания движущей силы или лебедки для перемещения якоря может быть перемещено через поверхностную зону толщи морской воды, которая имеет значительно большую протяженность (площадь) по сравнению с протяженностью судна, в результате чего судно может устранить или сделать безопасным лед в поверхностной зоне моря, отличающемуся тем, что отверстие, через которое якорный канат может проходить в воду, расположено ниже гребного вала (на большей глубине по сравнению с гребным валом) судна.

В соответствии с десятым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие расположено вблизи центра естественного поворота судна.

В соответствии с одиннадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше горизонтальной плоскости днища судна.

В соответствии с двенадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или одиннадцатому аспектам, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше горизонтальной плоскости днища судна.

В соответствии с тринадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше самой нижней части периферии гребного винта.

В соответствии с четырнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие расположено в плоском днище судна.

В соответствии с пятнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или четырнадцатому аспектам, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в плоском днище судна.

В соответствии с шестнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или четырнадцатому аспектам, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше горизонтальной плоскости плоского днища.

В соответствии с семнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или 14-16 аспектам, отличающимся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме, в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше самой нижней части периферии гребного винта.

В соответствии с восемнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие расположено в скеге судна.

В соответствии с девятнадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или восемнадцатому аспектам, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к кормовой части скега судна.

В соответствии с двадцатым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или 18-19 аспектам, отличающемуся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к кормовой части скега судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше самой нижней части периферии гребного винта.

В соответствии с двадцать первым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие, через которое якорный канат перемещается в воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна и кормой судна.

В соответствии с двадцать вторым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому аспекту, отличающемуся тем, что отверстие, через которое якорный канат перемещается в воду, расположено между средней точкой судна и кормой судна.

В соответствии с двадцать третьим аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или двадцать первому аспектам, отличающемуся тем, что отверстие, через которое якорный канат пере- 6 022074 мещается в воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна и кормой судна.

В соответствии с двадцать четвертым аспектом изобретения оно относится к судну согласно 9-23му аспектам, отличающемуся тем, что судно имеет два отверстия, через которые якорные канаты могут перемещаться в воду, и тем, что оба отверстия расположены ниже ватерлинии судна и между средней точкой и кормой судна.

В соответствии с двадцать пятым аспектом изобретения оно относится к судну согласно девятому или 21-23-му аспектам, отличающемуся тем, что судно имеет два отверстия, через которые якорные канаты могут перемещаться в воду, и тем, что оба отверстия расположены ниже ватерлинии судна и между средней точкой и носом судна.

В соответствии с двадцать шестым аспектом изобретения оно относится к способу раскалывания льда посредством использования судна согласно любому из аспектов 9-25, отличающемуся тем, что установки в направлении, которое, если смотреть с морской установки, по существу, параллельно направлению перемещения льда, для того, чтобы суда могли ломать лед, дрейфующий по направлению к морской установке;

что якорь размещают в рабочем положении на якорном канате, который перемещают по внутреннему каналу в судне и наружу через отверстие, расположенное ниже поверхности воды;

что судно размещают так, чтобы обеспечить возможность передачи удерживающего усилия, создаваемого якорем, от якоря к судну посредством якорного каната и одной или нескольких лебедок для перемещения якоря;

что механизмы и/или лебедка для перемещения якоря используется/используются для регулирования направления якорного каната и/или его длины для обеспечения возможности перемещения судна через поверхностную зону толщи морской воды, которая имеет значительно большую протяженность по сравнению с протяженностью судна, в результате чего судно сможет устранить лед и/или сделать лед безопасным в поверхностной зоне воды.

Любые из данных аспектов могут быть скомбинированы в изобретении, описанном в любом из пунктов формулы изобретения.

Claims

1. Ледокольное судно, предназначенное для того, чтобы устранять лед или делать лед безопасным в поверхностной зоне воды вблизи морской установки, содержащее плоское днище;

якорь, который может быть размещен в рабочем положении на якорном канате на расстоянии от судна;

при этом указанное судно способно выполнять задачи раскалывания льда, пока оно стоит на якоре, при этом указанное судно с помощью средств создания движущей силы или лебедки для перемещения якоря может быть перемещено через поверхностную зону толщи морской воды, которая имеет большую протяженность по сравнению с протяженностью судна, в результате чего судно может устранить или сделать безопасным лед в поверхностной зоне моря, отличающееся тем, что судно имеет первое и второе отверстия, через которые якорные канаты могут проходить в воду, причем отверстия расположены ниже гребного вала судна, при этом первое отверстие расположено между средней точкой судна и носом судна и второе отверстие расположено между средней точкой судна и кормой судна, причем первое отверстие расположено в плоском днище судна.

2. Судно по п.1, отличающееся тем, что второе отверстие, через которое якорный канат проходит в воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна, т.е. средней точкой судна в продольном направлении, которая также названа средней точкой судна, и кормой судна.

3. Судно по п.1 или 2, отличающееся тем, что второе отверстие расположено в плоском днище судна.

4. Судно по пп.1-3, отличающееся тем, что второе отверстие расположено в скеге судна.

5. Судно по пп.1-4, отличающееся тем, что судно имеет два отверстия, которые оба расположены ниже ватерлинии и между средней точкой судна и кормой.

6. Судно по пп.1-5, отличающееся тем, что судно имеет два отверстия, которые оба расположены ниже ватерлинии и между средней точкой судна и носом.

- 7 022074 суда размещают так, чтобы удерживающее усилие, создаваемое якорями, могло быть передано от якорей судам посредством якорных канатов и одной или нескольких лебедок для перемещения якорей;

суда размещают так, чтобы они были смещены друг относительно друга в продольном направлении относительно направления перемещения льда и на расстоянии друг от друга в поперечном направлении относительно направления перемещения льда и при этом оба находились на расстоянии от морской установки для того, чтобы первое судно устраняло и/или делало безопасным лед в первой поверхностной зоне воды, в то время как второе судно будет устранять и/или делать безопасным лед в другой поверхностной зоне воды, которая простирается до первой поверхностной зоны воды, в которой лед раскалывают и/или делают безопасным посредством первого судна.

7. Способ раскалывания льда посредством использования по меньшей мере двух судов, выполненных в соответствии с пп.1-6, включающий следующие этапы, на которых:

суда размещают на расстоянии от морской установки и в направлении, которое, если смотреть с морской установки, по существу, параллельно направлению движения льда, для того, чтобы суда могли раскалывать лед, дрейфующий по направлению к морской установке;

якорь размещают в рабочем положении на якорном канате с каждого судна;

- 8 022074

8. Способ раскалывания льда по п.7, отличающийся тем, что первое судно находится в состоянии отсутствия хода и, тем самым, устраняет и/или делает безопасным лед в поверхностной зоне воды, которая простирается от судна и вниз дальше по направлению к морской установке.

- 9 022074

9. Способ раскалывания льда по п.7 или 8, отличающийся тем, что механизмы и/или лебедку для перемещения якоря, предусмотренные на втором судне, используют для регулирования направления якорного каната и/или его длины для того, чтобы судно перемещалось через поверхностную зону толщи воды, которая имеет большую протяженность по сравнению с протяженностью судна, в результате чего судно сможет устранить лед и/или сделать лед безопасным в поверхностной зоне воды.

- 10 022074