DE8709401U1

DE8709401U1 - Langholztransporter

Info

Publication number: DE8709401U1
Application number: DE8709401U
Authority: DE
Original assignee: Doll Fahrzeugbau GmbH
Current assignee: Doll Fahrzeugbau GmbH
Priority date: 1987-07-08
Filing date: 1987-07-08
Publication date: 1987-10-08

Description

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Langholztranssporter Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Langholztransporter nit einem Zugfahrzeug und einem lenkbaren Anhänger/ der einen Fahrgestellrahmen und einen zum Einspuren des Anhangers gegenüber dem Fahrgestellrahmen bewegbaren Ladeschemel aufweist/ wobei mindestens eine Achse des Anhängers mittels mindestens einem mit einem Ende an der Achse angreifenden und sich im wesentlichen in Richtung der Längsachse des Anhängers erstreckenden hydraulischen Lenkzylinder lenkbar ausgebildet ist.

Im Gegensatz zu Sattelaufliegern od.dgl. besteht bei einem Langholztransporter zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger keine/ durch einen Rahmen od.dgl. ausgebildete Verbindung. Die Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug wird vielmehr durch die Ladung selbst hergestellt. Da der Anhänger eines Langholztransporters bei dessen Beladung in den seltensten Fällen zu dem Fahrzeug eingespurt aufgestellt ist/ muß nach dem Beladen des Langholztransporters zunächst der Anhänger eingespurt werden.

üblicherweise wird das Einspuren bei Langholztransportern mit Selbstlenkanhängern durch Verstellen einer Spindel erreicht/ welche den Ladeschemel mit einem lenkbaren Untergestell verbindet. Auch bei Nachlaufanhängern wird das als Drehgestell/ ausgebildete Untergestell mit dem Doppelachsaggregat gegenüber dem Ladeschemel verdreht. Hierzu ist ein enormer Kraftaufwand nötig.

Bei einem früheren Versuch der Anmelderin weist der lenkbare Anhänger einen zweiten Ladeschemel auf, der von dem ersten Ladeschemel in Fahrtrichtung beabstandet angebracht ist. Die beiden Ladeschemel sind als Ladungsspannvorrichtung ausgebildet, indem mindestens ein Ladeschemel quer zur Fahrtrichtung verschiebbar und festlegbar auf dem Rahmen des Anhängers angeordnet ist. Durch Verschieben des einen Ladeschemels kann der Fahrgestell-&Ggr;&agr;&eegr;&iacgr;&Ggr;&igr;&thgr;&Pgr; ueä AfuiäuCJcirä ycycFiuuct uci Ladung VcIT5CnWSnj\t werden, bis der Anhänger in die Spur des Zugfahrzeuges eingespurt ist.

Obwohl sich dieser Einspurmechanismus auch insbesondere für Zweiachsanhänger eignet, bei denen beide Achsen lenkbar ausgebildet sind, ist auch dort ein ziemlicher Kraftaufwand nötig, um das Einspuren des Anhängers zu bewirken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Langholztransporter der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß das Einspuren des Anhängers einfacher, insbesondere mit weniger Kraftaufwand, erfolgen kans.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Ladeschemel über ein Drehgelenk um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist und daß der Lenkzylinder mit seinem anderen Ende an dem Ladeschemel, mit Abstand zu dessen Drehachse, angelenkt ist.

Diese Lösung verblüfft durch ihre Einfachheit. Dadurch, daß der Lenkzylinder an dem drehbaren Ladeschemel angelenkt ist, erfüllt der Lenkzylinder eine Mehrfachfunk-

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tion. Er bewirkt zum einen eine Verspannung der Ladung in dem Ladescheine!., er führt das Einspuren des Anhängers durch und schließlich erfüllt er noch seine eigentliche, •n sich bekannte Aufgabe, nämlich das Lenken des Anhängers. Nachdem der Langholztransporter beladen 1st, wird der Lenkzylinder so weit ausgefahren bzw. eingefahren, t>1s sich die beiden Rungen des Ladeschemeis an den auf dem Anhänger aufliegenden Baumstämmen festkrall«n. Danach bewirkt der Lenkzylinder bereits einen Lenkeinfichlag der gelenkten Achse, so daß das Einspuren des Anhängers auf kürzeste Entfernung mit Lenkunterstützung erfolgt. Nach dem Einspuren erfolgt ein Nullabgleich, Konach der Lenkzylinder, wie an sich bekannt, direkt über den Lenkeinschlag des Ladeschemels des Zugfahrzeufles oder des Lenkeinschlags des Zugfahrzeugs angesteuert wird. Der große Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, daß zum Einspuren der Fahrgestellrahmen nicht zwangsweise gegenüber der Ladung verschwenkt wird, Sondern daß das Einspuren mit Unterstützung der Lenkung erfolgt. Hieraus folgt unmittelbar ein geringerer Verschleiß aller beweglichen Teils des Anhängers.

Cemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die lenkbare Achse des Anhängers mit zwei, sich bezüglich der Längsachse des Anhängers gegenüberliegenden, an dem Ladeschemel angelenkten Lenkzylindern verbunden. Hierdurch Mird eine symmetrische Kraftverteilung auf die lenkbare Achse und den Ladeschemel erzielt.

In besonders vorteilhafter Weise sind an dem Anhänger in Fahrtrichtung hintereinander zwei lenkbare Achsen angeordnet, wobei die zweite Achse über mindestens eine Koppelstange mit der ersten Achse verbunden ist. Neben den besseren Fahreigenschaften eines mit einem solchen Anhänger versehenen Langholztransporters wird das Ein-

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spuren noch weiter erleichtert.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der LadescheineI nit einen Ende mindestens eines, sich im wesentlichen in Richtung der Längsachse des Anhängers erstreckenden, hydraulischen StabiIisierungszylinders gelenkig verbunden, wobei das andere Ende des StabiIisierungszylinders am Fahrgestellrahmen angelenkt ist. Dieser Stabilisierungszylinder kann kurzgeschlossen und verriegelt werden. Beim Einspuren ist der Stabilisierungszylinder kurzgeschlossen, d.h. beide FLuidkammern sind miteinander verbunden. Der Stabilisierungszylinder ist kraftlos und kann in jede beliebige Lage eingeschoben oder ausgezogen werden. Das bedeutet also, daß sich der Ladeschemel beim Einspuren des Langholztransporters gegenüber dem Fahrgestellrahmen so verdrehen kann, als wäre der Stabilisierungszylinder gar nicht vorhanden. Nach erfolgten Einspuren wird der Stabilisierungszylinder verriegelt, d.h. die Verbindung zwischen den beiden Fluidkammern wird unterbunden. Der Stabilisierungszylinder ist starr und verhält sich wie eine Koppelstange. In normaler Fahrt ist daher der Ladetchemel gegenüber dem Fahrgestellrahmen arretiert.

Um eine symmetrisch· Lastverteilung des Ladeschemels zu begünstigen, 1st es vorteilhaft, wenn zwei Stabilisier rungszylinder, dit sich bezüglich der Längsachse des Anhängers gegenüberliegen, an dem Fahrgestellrahmen und dem Ladeschemel engelenkt sind.

Obwohl es auch denkbar wäre/ Lenkzylinder und Stabilisierungtzylinder nebeneinander anzuordnen, wird aus Pletzflründen bevorzugt, daß die Lenkzylinder in der Vor derachse des Anhängers und die StabiHsIerungszyUnder an einem Querträger am Heck des Fahrgestel I rahmens ange-

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Lenkt sind. Die Lenkzylinder weisen also von dem Ladeschemel aus in Fahrtrichtung nach vorne, während die Stabi Lsierungszylinder vom Ladescheine!, aus in Fahrtrichtung nach hinten weisen.

Es wird bevorzugt/, daß die beiden Stabi Li sierungszyli rider über eine Hydraulikleitung, in der ein Sperrventil angeordnet ist, kurzgeschlossen sind.

Obwohl es, wie oben geschildert, auch möglich ist, jeden Stabilisierungszylinder für sich kurzzuschließen, wird beim Vorsehen von zwei Stabilisierungszylindern bevorzugt, diese untereinander kurzzuschließen, um beim Einspuren des Anhängers eine symmetrische Kraftverteilung zu begünstigen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht einen erfindungsgemäßen Langholztransporter,

Fig. 2 in einem Schnitt entlang der Linie H-II in Fig. 1 eine Draufsicht auf das Fahrgestell des Langholztransporters,

Fig. 3 in einer vergrößerten, schematischen Seitenansicht den Anhänger des Langholztransporters aus Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht von oben auf den Anhänger aus F1g. 3 und

Fig. 5 eine schenatisehe Draufsicht auf einen Anhänger gemäß einer zweiten Ausführungsform mit ver-

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schwenkten Ladeschemel.

In Fig. 1 ist ein Langholztransporter 1 in einer Seitenansicht dargestellt. Der Langholztransporter 1 umfaßt eün Zugfahrzeug 2 und einen lenkbaren Anhänger 3.

Wie deutlich auch aus Fig. 3 hervorgeht, umfaßt der Anhänger 3 einen Fahrgestellrahmen 4 und einen zum Einspuren des Anhängers 3 gegenüber dem Fahrgestellrahmen bewegbaren Ladeschemel 5. Mindestens eine der beiden Achsen 7 und 8.des Anhängers 4 ist lenkbar ausgebildet. Hierzu ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Vorderachse 6 gelenkig mit einem, sich im wesentlichen in Richtung der Längsachse L des Anhängers erstreckenden, hydraulischen Lenkzyliner 8 verbunden. Be: dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Lenkzylinder 8 und 9, sich bezüglich der Längsachse L des Anhängers 3 gegenüberliegend, vorgesehen. Wie aus den Fig. 3 bis 5 erkennbar ist, sind die Lenkzylinder und 9 mit ihrem anderen Ende gelenkig an dem Ladeschemel 5 befestigt. Genau genommen sind die Lenkzylinder 8 und 9 an der unteren Traverse 10 des Ladeschemels 5 angelenkt.

Der Ladeschemel 5 selbst ist über einen Drehkranz 11, der als Kugeldrehkranz oder mit Gleit segment en bestückt ausgebildet ist, drehbar mit dem Fahrgestellrahmen 4 verbunden.

Wie besonders gut aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der Anhänger 3 zwei lenkbare Achsen 6 und 7 auf. Die lenkbaren Achsen 6 und 7, die über an sich bekannte Drehkränze mit dem Fahrgestellrahmen 4 an dem Anhänger angebracht sind, sind über Koppelstangen 12 und 13 antriebsverbunden. Das bedeutet, daß bei Schwenken der Vorder-

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achse 6 die Schwenkbewegung über die Koppelstangen 12 und 13 auf die Hinterachse 7 übertragen wird, so daß die Hinterachse 7 auch gelenkt wird. Wie aus Fig. 4 ersichtlich sind, liegen die Anlenkpunkte der Koppelstangen 12 und 13 an der Hinterachse 7 näher an deren vertikalen Drehachse bei der Vorderachse 6. Das bewirkt, daß die Hinterachse 7 stärker eingeschlagen wird als die Vorderachse 6.

Die beiden Koppelstangen 12 und 13 erstrecken *>ieh im wesentlichen in Richtung der Längsachse L des Anhängers 3 und sind einander gegenüberliegend bezüglich der Längsachse L angeordnet.

Die Lenkzylinder 3 und 9 erhalten ihren Lenkimpuls von dem Zugfahrzeug 2 und zwar in Abhängigkeit der Lenkbewegurvg des Zugfahrzeugs, also beispielsweise der Verdrehung des Ladeschemels gegenüber dem Rahmen des Zugfahrzeugs 2 oder dem Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs Die Übertragung dieser Impuls kann, wie an sich bekannt ist, hydraulisch oder elektrisch vorgenommen werden.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Langholztransporters nach den Fig. 1 bis 4 näher beschrieben»

Die Figur 2 zeigt d«n Langholztransporter 1 in einer bereits eingespurten Stellung. Beim Beladen des Langholz* transporters kann es aber aufgrund der fehlenden Verbindung zwischen dem Anhänger 3 und dem Zugfahrzeug 2 vorkommen, daß die Spur des Anhängers 3 nicht mit de;* Spur des Zugfahrzeuges 2 fluchtet. Hinzu kommt, daß auch durch die Beladung des Langholztranaporters mit Holz nicht immer gewährleistet werder» kann, daß bei exakt rechtwinklig zur Längsachse L des Anhängers angeordneten Ladeschemel 5 ein Fluchten der Spur des Anhängers mit

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der Spur des Zugfahrzeugs Z gewährleistet ist.

Die Abweichungen betragen in der Regel nicht mehr als einen Winkel o*\ ^&bgr; f% gemessen zur Längsachse L des Anhängers 3. In Fig. 2 sind diese Abweichungen zu beiden Seiten durch die strichpunktierten Linien R¹ und R" angedeutet. Wenn der Anhänger 3 ausgespurt ist/ fällt die Längsachse R der Ladung mit der Längsachse L des Anhängers zusammen/ wie dies auch in Fig. 2 dargestellt ist.

Das Einspuren des Anhängers 3 geschieht folgendermaßen. Nachdem der Langholztransporter beladen ist/ werden bei geringer Fahrt des Langholztrans^orters 1 die Lenkzylinder 8 und 9 betätigt/ bis der Anhänger 3 in der Spur des Zugfahrzeuges 2 läuft. Da die Lenkzylinder 8 und 9 mit ihrem vor. der Vorderachse 6 abgewandten Ende an der Traverse des drehbaren Ladeschemels 5 angelenkt sind/ kann sich der Ladeschemel 5 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 4 verdrehen/ um den Anhänger 3 bezüglich der Ladung auszurichten.

Steht also der Ladeschemel 5 nach dem Einspuren des Anhängers 3 schräg, so ist der eine Lenkzylinder 8 weiter ausgezogen und der Lenkzylinder 9 weiter eingeschoben (vgl- Fig. 5).

Trotz dieser unterschiedlichen Längen der Lenkzylinder 8 und 9 steht die Lenkung des Anhängers 3 in Geradeausstellung. In dieser Stellung erfolgt der Nullabgleich der Lenkzylinder 8 und 9 gegenüber dem nicht dargestellten Lenkzylinder-Impulsgeber des Zugfahrzeugs 2.

Nach dem Einspuren des Anhängers 3 werden also die Lenkzylinder 8 und 9 ihrereigentliehen Funktion/ nämlich das

Lenken des Anhängers 3 in Abhängigkeit eines von dem Zugfahrzeug abgegebenen Lenk impulses, nachkommen.

Die Figur 5 zeigt eine Variante eines Anhängers 3.

Prinzipiell ist der Anhänger gemäß Fig. 5 genauso aufgebaut wie der gemäß den Fig. 3 und 4. Es werden daher für gleichwirkende Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet. Es werden im folgenden auch lediglich die unterschiede zu dem zuvor beschriebenen Anhänger 3 erläutert.

Der Anhänger 3 gemäß Fig. 5 weist zwei Stabilisierungszylinder 14 und 15 auf, die mit einem Ende mit Abstand von der vertikalen Drehachse des Ladeschemels 5 an dessen Traverse 10 angelenkt sind und die mit ihrem anderen Ende gelenkig an dem Fahrgestellrahmen 4 befestigt sind.

Aus Fig. 5 ist erkennbar, daß die beiden Stabilisierungszylinder sich im wesentlichen in Richtung der Längsachse L des Anhängers 3 erstrecken und sich bezüglich dieser Längsachse L gegenüberliegen.

Es ist auch erkennbar, daß die Lenkzylinder 8 und 9 von dem Lenkschemel 5 aus in Fahrtrichtung nach vorne weisen, während die StabiIsierungszylinder 14 und 15 entgegen der Fahrtrichtung nach hinten weisen und an einem Querträger 16 am Heck des Fahrgestellrahmens 4 angelenkt sind.

Die Funktionsweise des Anhängers 3 gemäß Fig. 5 ist im wesentlichen die gleiche wie die des Anhängers 3 gemäß Fig. 3 und 4.

Die StabiIsierungszylinder 14 und 15 sind über eine nicht dargestellte Hydaulikleitung, in der ein Sperrven-

; til angeordnet ist, kurzgeschlossen. Das heißt, bei ge-

5 öffneten Sperrventil sind die beiden Stabilsierungszy-

' linder 14 und 15 kraftlos. Der Anhänger 3 kann, ebenso

: wie oben beschrieben, eingespurt werden. Dabei kann, wie

1n Fig. 5 dargestellt ist, der Ladeschemel 5 um einen Kinkelbetrag j/. gegenüber dem Fahrgestellrahmen 4 verdreht sein. Der Winkel j/, beträgt in der Regel maximal 7°.

Dach dem Einspuren werden die Stabilisierungszylinder 14

: Und 15 durch Schließen des nicht dargestellten Sperrven-

L tils verriegelt. Die StabiIsierungszylinder 14 und 15

• verhalten sich nun also wie starre Stangen. Das bedeu-

( tet, daß der Ladeschemel 5 in der nach dem Einspuren des

' Anhängers 3 angenommenen Stellung gegenüber den Fahrge-

5 ttellrahmen 4 arretiert wird.

I danach werden die Lenkzylinder 9 und 10 abgeglichen,

' Wonach sie, wie herkömmlich, als Lenkzylinder für die

'. beiden Achsen 6 und 7 des Anhängers 3 verwendet werden,

_&mgr; wenn der Langholztransporter auf Fahrt geht.

I Der Anhänger wann auch mehr als zwei Achsen aufweisen,

: die durch Koppelstangen miteinander verbunden sind. An-

f. stelle von hydraulischen Stabilisierungszylindern können

I auch elektrom-char.isch verstellbare Spindtlri vorgesehen

p sein. Es ist auch denkbar, den Ladeschetnel mittels einer

' Backen- bzw. Bandbremse gegenüber dem Fahrgestell zu

I arretieren.

Claims

Aiieelder:DOLL Fahrzeugbau GnbH, Oppenau, Industriestraße 13 nsprüche

1. Langholztransporter mit einem Zugfahrzeug und einem
lenkbaren Anhänger, der einen Fahrgestellrahmen und
einen zum Einspuren des Anhängers gegenüber dem Fahrgestellrahmen bewegbaren Ladeschemel aufweist, wobei mindestens eine Achse des Anhängers mittels mindestens
einem mit einem Ende an der Achse angreifenden und sich in Richtung der Längsachse des Anhängers erstreckenden/ hydraulischen Lenkzylinder lenkbar ausgebildet ist/ da durch gekennzeichnet^ daß der Ladeschemel (S) über ein Drehgelenk (11) um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar mit dem Fahrgestellrahmen (4) verbunden ist/ und daß der Lenkzylinder (8 bzw. 9) mit seinem anderen Ende im Lädeschemel (5) mit Abstand zu dessen Drehachse/ an^s gelenkt ist.

TELEFON 10891 22 »62 ltl£f,ti%$p]X»ftO , ,TELfORAMMf ,MONAPAT* TELEFAXQR 3CCnT IO&bgr;&bgr;| »02 07

Benkkonten M Autheuser Machen t/bsA &iacgr; deutscht BiV Uiniien fc/51734 Poe1gm*on1oMunchen46212<801

2. Langholztransporter nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Lenkbare Achse (6) des Anhängers (3) mit zwei, sich bezüglich der Längsachse (L) des Anhängers gegenüberliegenden, an dem Ladeschemel (5) angelenkten Lenkzylindern (8, 9) verbunden ist.

3. Langholztransporter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem An hänger (3) in Fahrtrichtung hintereinander zwei lenkbare Achsen (6, 7) angeordnet sind, wobei die zweite lchse (7) über mindestens eine Koppelstange (12 bzw. 13) mit der ersten Achse (6) verbunden ist.

4. Langholztransporter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeschemel (5) mit einem Ende mindestens eines, sich im wesentlichen in Richtung der Längsachse (L) des Anhängers (3) erstreckenden, hydraulischen StabiIisierungszylinders (14 bzw. 15) gelenkig verbunden ist, wobei das andere Ende des Stabilisierungszylinders am Fahrgstellrahmen (4) angelenkt ist.

5. Langholztransporter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stabilisierungszylinder (14, 15), die sich bezüglich der Längsachse (L) des Anhängers (3) gegenüberliegen, an dem Fahrgestellrahmen (4) und dem Ladeschemel (5) angelenkt sind.

6. Langholztransporter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkzylinder (8, 9) an der Vorderachse .6) des Anhängers (3) und die StabiHsierungszyIinder (14, 15) an einem Querträger (16) am Heck des Fahrgeste11 rahmens (4) angelenkt sind.

7. Langholztranspörter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichent, daß die Stabilisierungszylinder (14, 15) über eine HydrauLikLei tung, in der ein Sperrventil angeordnet ist, kurzgeschlossen sind.