Die Erfindung betrifft einen Langholztransporter mit einem Zugfahrzeug und einem ein Chassis aufweisenden Zweiachsanhänger, dessen eine Achse lenkbar ausgebildet ist und der einen drehbaren Ladeschemel aufweist, welcher mit der lenkbaren Achse zur Übertragung der Schemelbewegung verbindbar ist.
Ein solcher Langholztransporter ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster 8 616 691 bekannt. Bei dem bekannten Langholztransporter ist der Zweiachsanhänger lediglich über das Ladegut mit dem Zugfahrzeug verbunden. Die Einschlagbewegung der lenkbaren Achse wird dadurch erreicht, dass in Kurvenfahrt das Ladegut bestrebt ist, den Ladeschemel gegenüber dem Chassis zu verdrehen. Diese Drehbewegung wird über ein Gestänge auf die lenkbare Achse übertragen. Der so erreichte Lenkeinschlag bewirkt, dass die Längsachse des Zweiachsanhängers stets bestrebt ist, mit der Längsachse des Ladegutes zu fluchten.
Obwohl sich dieser Langholztransporter bewährt hat, treten in der Praxis Probleme auf. Das Lenkgestänge zwischen Ladeschemel und lenkbarer Achse weist nach längerem Gebrauch Spiel auf, was eine exakte Lenkung beeinträchtigt. Insbesondere aber tauchen im Selbstlenkbetrieb Schwierigkeiten beim Rückwärtsfahren eines solchen Langholztransporters auf, da bereits geringes Lenkspiel dazu führen kann, dass sich der Anhänger unter dem Ladegut wegdreht. Um dies zu verhindern, ist es bei dem bekannten Langholztransporter nötig, den Ladeschemel bzw. die lenkbare Achse mittels aufwendiger mechanischer Vorrichtungen festzusetzen, oder eine Zwangslenkung zuzuschalten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Langholztransporter der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass er in seiner Handhabung wie auch in seinem konstruktiven Aufbau wesentlich vereinfacht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Anhänger mit einer hydraulischen Selbstlenkeinrichtung versehen ist, indem einerseits der Ladeschemel im Abstand von seiner Drehachse gelenkig mit mindestens einem Hydraulikzylinder an dem Chassis und andererseits die lenkbare Achse gelenkig mit mindestens einem hydraulischen Lenkzylinder ebenfalls an dem Chassis angelenkt sind, wobei jeweils zwei Zylinderkammern des Hydraulikzylinders und des Lenkzylinders mittels Hydraulikleitungen verbindbar sind.
Diese Lösung bietet gegenüber dem herkömmlichen Langholztransporter wesentliche Vorteile. Die Drehbewegung des Ladeschemels wird nunmehr nicht unmittelbar von dem Ladeschemel auf die gelenkte Achse übertragen. Somit werden Stösse, die von dem Ladegut auf den Ladeschemel ausgeübt werden, nicht mehr direkt auf die Lenkung übertragen. Diese Stösse werden vielmehr über die auch als Stossdämpfer wirkenden Hydraulikzylinder abgedämpft. Das Lenkverhalten des Anhängers wird ruhiger. Dennoch bleiben die Vorteile des bekannten Selbstlenkanhängers erhalten. Ein besonderer Vorteil liegt zudem darin, dass bei Rückwärtsfahrt des Langholztransporters die Zylinderkammern der beiden Hydraulikzylinder lediglich geschlossen werden brauchen, damit eine unerwünschte Lenkbewegung des Zweiachsanhängers verhindert wird.
Aus der französischen Patentschrift 1 509 029 ist ein Lastzug bekannt, dessen Anhänger ebenfalls eine hydraulische Lenkeinrichtung aufweist. Bei dem dort beschriebenen Anhänger sind einerseits zwei Hydraulikzylinder jeweils an der Ladebrücke und an dem Chassis des Anhängers angelenkt. Zwei weitere Hydraulikzylinder sind mit jeweils einem Ende mit dem Chassis und ihrem jeweils anderen Ende mit der lenkbaren Achse des Anhängers verbunden. Zwar sind auch bei dem bekannten Lastzug die Zylinderkammern der Lenkzylinder mit denen der Hydraulikzylinder verbunden, jedoch sind die Zylinderkammern der Lenkzylinder auch untereinander verbunden. Darüberhinaus ist der Anhänger mit dem Zugfahrzeug über eine Ladebrücke verbunden, so dass beim Rückwärtsfahren eines solchen Lastzuges weniger Probleme auftreten als bei dem der Erfindung zugrundeliegenden Fahrzeug.
Die bei diesem aufgrund der mehr oder weniger genauen Ausrichtung des Anhängers zum Zugfahrzeug auftretenden Lenkprobleme werden aufgrund der Erfindung gelöst.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die hydraulische Lenkung als Zweikreislenkung ausgebildet, indem der Ladeschemel und die gelenkte Achse über jeweils zwei Zylinder an dem Chassis angelenkt sind, wobei die Hydraulikleitungen jeweils maximal zwei Zylinderkammern miteinander verbinden. Das bedeutet, dass auch bei Ausfall eines Zylinders die Lenkbarkeit des Anhängers vollkommen gewahrt bleibt.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die vordere Achse des Zweiachsanhängers lenkbar ausgebildet.
Eine einfache Möglichkeit zur Festsetzung der hydraulischen Selbstlenkung ergibt sich dadurch, dass in den Hydraulikleitungen gemeinsam betätigbare Sperrventile angeordnet sind. Bei Betätigen dieser Sperrventile sind sämtliche Zylinderkammern voneinander getrennt, so dass sich weder Hydraulik- noch Lenkzylinder bewegen können. Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Hydraulikleitungen mit einem Wechselschaltventil verbunden sind. Dieses Wechselschaltventil kann zum einen die obengenannten Sperrventile enthalten, zum anderen dient es jedoch dazu, nach Betätigung die jeweils entgegengesetzt wirkenden Zylinderkammern der Hydraulik- bzw. Lenkzylinder miteinander zu verbinden. Auf diese Weise kann nämlich erreicht werden, dass bei Rückwärtsfahrt des Langholztransporters der Zweiachsanhänger in die entgegengesetzte Richtung einschlägt.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Lenkzylinder über das Wechselschaltventil mit einer Hydraulikpumpe versehen sind. So ist es in vorteilhafter Weise möglich, bei Rückwärtsfahrt des Langholztransporters eine Zwangslenkung des Zweiachsanhängers vorzunehmen. All diese Massnahmen, ob Festsetzung oder Umkehr der Lenkung oder gar zwangsweise Lenkung, können ohne Umbauten der Lenkung einfach dadurch erreicht werden, dass über das Wechselschaltventil bestimmte Leitungsverbindungen hergestellt werden.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Langholztransporter in einer Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf einen Langholztransporter,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Anhängers des Langholztransporters,
Fig. 4 eine Draufsicht auf den Anhänger aus Fig. 3,
Fig. 5 eine Draufsicht auf den Anhänger mit eingeschlagener Vorderachse,
Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf den Anhänger mit einer um etwa 60 DEG eingeschlagenen Vorderachse,
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht des rückwärtigen Teils des Zugfahrzeugs mit aufgesatteltem Anhänger und
Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf den rückwärtigen Teil des Zugfahrzeugs mit aufgesatteltem Anhänger nach Fig. 7.
In Fig. 1 ist in einer Seitenansicht ein Langholztransporter 1 dargestellt. Der Langholztransporter 1 umfasst ein Zugfahrzeug 2 und einen Zweiachsanhänger 3.
Der Zweiachsanhänger 3 ist mit dem Zugfahrzeug 2 über das Ladegut, nämlich Baumstämme 4, verbunden.
In den Fig. 3 und 4 ist der Zweiachsanhänger 3 im einzelnen dargestellt. Er umfasst ein Chassis 5, an dem eine ungelenkte Achse 6 und eine gelenkte Achse 7 angeordnet sind. Auf der Oberseite des Chassis 5 ist ein Ladeschemel 8 angebracht, der die Baumstämme 4 aufnimmt. Genauer gesagt werden die Baumstämme 4 durch seitliche Rungen 9 des Ladeschemels 8 gehalten.
Der Ladeschemel 8 ist um eine Hochachse, die in der Längsmittenebene des Zweiachsanhängers 3 liegt, drehbar. Zur Übertragung einer Drehbewegung des Ladeschemels 8 auf die gelenkte Achse 7 sind beide miteinander wirkungsverbunden.
An dem Ladeschemel 8 ist im Abstand von seiner Drehachse mindestens ein Hydraulikzylinder 10 angelenkt, der mit seinem anderen Ende gelenkig mit einer Traverse 11 des Chassis 5 verbunden ist. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist in gleicher Weise, allerdings spiegelsymmetrisch zur Längsmittenebene des Zweiachsanhängers ein weiterer Hydraulikzylinder 12 angeordnet.
Weiterhin ist mindestens ein hydraulischer Lenkzylinder 13 einerseits gelenkig mit der gelenkten Achse 7 und andererseits gelenkig mit dem Chassis 5 verbunden. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein weiterer hydraulischer Lenkzylinder 14 in gleicher Weise, allerdings spiegelsymmetrisch zur Längsmittenachse des Zweiachsanhängers an der gelenkten Achse 7 und dem Chassis 5 angelenkt.
Wie aus Fig. 5 hervorgeht, sind jeweils zwei Zylinderkammern 25 und 27 bzw. 26 und 28 des Hydraulikzylinders 10 und des Lenkzylinders 14 mittels Hydraulikleitungen 22, 16 bzw. 21, 15 verbunden.
Da bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Ladeschemel 8 und die gelenkte Achse 7 über jeweils zwei Hydraulikzylinder 10 und 12 bzw. hydraulische Lenkzylinder 13 und 14 mit dem Chassis 5 verbunden sind, sind in gleicher Weise die Zylinderkammern 23 und 29 bzw. 24 und 30 des hydraulischen Lenkzylinders 13 und des Hydraulikzylinders 12 über Hydraulikleitungen 18, 20 bzw. 17, 19 verbunden.
Die einzelnen Hydraulikleitungen 15 bis 18 und 19 bis 22 münden in ein Mehrwege-Schaltventil 31.
In das Schaltventil 31 münden ferner eine Hydraulikspeiseleitung 32 und eine Entsorgungsleitung 33.
Das Schaltventil 31 kennt mehrere Schaltstellungen. In der normalen Schaltstellung, also bei Vorwärtsfahrt des Langholztransporters sind, wie oben bereits beschrieben, jeweils die Hydraulikleitungen 15 und 21, 16 und 22, 17 und 19 sowie 18 und 20 miteinander verbunden.
In einer weiteren Schaltstellung können die Leitungen abgesperrt werden.
In einer dritten Schaltstellung sind die Hydraulikleitung 15 mit der Hydraulikleitung 22, die Leitung 16 mit der Leitung 21, die Leitung 17 mit der Leitung 20 und die Leitung 18 mit der Leitung 19 verbunden.
In einer vierten und fünften Schaltstellung kann die Speiseleitung 32 jeweils mit entgegengesetzt wirkenden Zylinderkammern 23 und 26 bzw. 24 und 25 verbunden werden, während die Hydraulikleitungen 15 und 16, sowie 19 und 20 gesperrt werden.
Im folgenden wird die Wirkungsweise der Erfindung näher erläutert. Der Langholztransporter 1 befindet sich in Vorwärtsfahrt; das Schaltventil 31 in seiner normalen, ersten Schaltstellung. In dieser Schaltstellung sind die folgend aufgeführten Zylinderkammerpaare der hydraulischen Lenkzylinder 13 und 14 und der Hydraulikzylinder 10 und 12 miteinander verbunden; die Zylinderkammern 26 und 28, 25 und 27, 23 und 29, 24 und 30.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, wird bei einer solchen Schaltung bewirkt, dass bei einer Linkskurve der Ladeschemel 8 aufgrund der Bewegung der Baumstämme 4 nach links verdreht wird (vgl. Fig. 2). Aufgrund dieser Bewegung des Ladeschemels 8 wird der Hydraulikzylinder 10 ausgezogen, während der Hydraulikzylinder 12 eingeschoben wird. Das aus der Zylinderkammer 27 ausgestossene Hydraulikfluid gelangt über die Hydraulikleitung 16 und 22 in die Zylinderkammer 25 des Lenkzylinders 14. In gleicher Weise gelangt das aus der Zylinderkammer 30 des Hydraulikzylinders 12 herausgedrückte Hydraulikfluid über die Hydraulikleitungen 19 und 17 in die Zylinderkammer 24 des Lenkzylinders 13. Hierdurch wird der Lenkzylinder 13 ausgeschoben, während der Lenkzylinder 14 eingeschoben wird.
Da die Lenkzylinder 13 und 14 einerseits an dem Chassis 5 und andererseits an der gelenkten Achse 7 angelenkt sind, erfährt die gelenkte Achse 7 einen Lenkeinschlag nach links.
Der Lenkeinschlagwinkel ist stets etwa proportional zu dem Verdrehungswinkel des Ladeschemels 8.
Der Lenkeinschlag der gelenkten Achse 7 nach rechts erfolgt in gleicher Weise, wenn nämlich der Ladeschemel 8 aufgrund der Einwirkung der Baumstämme 4 nach rechts gedreht wird.
Bei Rückwärtsfahrt des Langholztransporters 1 ist es oftmals wünschenswert, einen Lenkeinschlag der gelenkten Achse 7 zu unterbinden. Hierzu wird der Langholztransporter 1 zunächst in Vorwärtsfahrt geradeaus bewegt, bis der Anhänger 3 einspurt. Sodann wird das Schaltventil 31 in die Sperrstellung gebracht, in der sämtliche Hydraulikleitungen 15 bis 22 unterbrochen sind. Die hydraulischen Lenkzylinder 13 und 14 sind damit festgesetzt, so dass eine Lenkung nicht stattfindet.
Andererseits kann es bei Rückwärtsfahrt auch wünschenswert sein, dass der Anhänger in die entgegengesetzte Richtung lenkt, wie bei der Vorwärtsfahrt. Das wird durch die bereits weiter oben beschriebene dritte Schaltstellung des Schaltventiles 31 erreicht. Diese Schaltstellung bewirkt, dass beim Ausfahren des Hydraulikzylinders 10 der Lenkzylinder 13 eingefahren wird und umgekehrt. Daraus folgt, dass bei einer Drehung des Ladeschemels 8 im Uhrzeigersinn, also nach rechts, die gelenkte Achse 7 entgegen dem Uhrzeigersinn, also nach links, einschlägt.
Schliesslich kann der Zweiachsanhänger auch hydraulisch zwangsweise gelenkt werden, indem der Ladeschemel 8 durch Blockieren der Leitungen 15, 16, 19 und 20 festgesetzt wird und die entgegengesetzt wirkenden Zylinderkammern 24 und 25 bzw. 23 und 26 der beiden Lenkzylinder 13 und 14 mit der von einer Hydraulikpumpe herführenden Speiseleitung 32 verbunden werden. Die Grösse des gewünschten Lenkeinschlages kann dabei mittels eines hier nicht dargestellten Proportionalventiles gewählt werden.
Anstelle der hydraulischen Auslegung der Lenkung ist es auch denkbar, dass diese grundsätzlich auch pneumatisch ausgeführt werden kann.
Anzumerken ist noch, dass durch die Anordnung der Vierzylinder ein stabiles Fahrverhalten erreicht wird und dass die Grösse der Lenkkraft den Erfordernissen entsprechend gewählt werden kann. Dies ist auf einfache Weise durch Kombination von Zylindern mit unterschiedlichen Kolbenflächen möglich.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen in schematischer Darstellung den Vorgang des Aufsattelns des erfindungsgemässen Anhängers, wobei der Übersichtlichkeit halber u.a. die hydraulische Selbstlenkeinrichtung nicht dargestellt ist.
Vor Beginn des Aufsattelvorganges wird der Ladeschemel 8 des Anhängers 3 durch Blockieren der Leitungen 15, 16, 19 und 20 in seiner in Fig. 6 gezeigten Normalstellung quer zur Fahrtrichtung festgelegt, und die Zylinderkammern 24 und 25 sowie 23 und 26 der Lenkzylinder 13 und 14 werden mit der Speiseleitung 32 verbunden. Sodann wird mittels des Proportionalventils die Vorderachse 7 mit einem Lenkeinschlag von 60 DEG , wie in Fig. 6 und 7 gezeigt, verschwenkt. Die Breite der Vorderachse 7, gemessen quer zur Fahrtrichtung, ist nunmehr etwas geringer als der Abstand zwischen den Rungen des Schemels des Zugfahrzeugs 2, so dass der Anhänger 3, nachdem er mittels eines Kranes auf das Zugfahrzeug 2 gehoben wurde, mit der eingeschwenkten Vorderachse 7 durch den Schemel des Zugfahrzeugs 2, wie in Fig. 8 gezeigt, hindurchgefahren werden kann.
Als nächstes wird die eingeschwenkte Vorderachse, wie in Fig. 8 gezeigt, in die Geradeausstellung quer zur Fahrtrichtung zurückgeschwenkt, in dieser Stellung, wie oben beschrieben, festgelegt, und dann, wie in Fig. 7 dargestellt, bis zum Aufsetzen auf das Zugfahrzeug abgesenkt und sodann an diesem befestigt.
Infolge der derart verschwenkbaren Vorderachse des erfindungsgemässen Anhängers ist es möglich, den üblicherweise verwendeten, zur Vergrösserung seiner lichten Weite zwecks Aufsatteln von Anhängern in Querrichtung (von 2200 auf 2800 mm) ausfahrbaren LKW-Schemel durch einen feststehenden und damit kostengünstigeren LKW-Schemel zu ersetzen.
The invention relates to a long timber transporter with a towing vehicle and a two-axle trailer having a chassis, the one axle of which is steerable and which has a rotatable loading stool which can be connected to the steerable axle for transmitting the stool movement.
Such a long timber transporter is known from German utility model 8 616 691. In the known long timber transporter, the two-axle trailer is only connected to the towing vehicle via the load. The steering movement of the steerable axle is achieved in that the load tends to twist the loading stool relative to the chassis when cornering. This rotary movement is transmitted to the steerable axle via a linkage. The steering angle achieved in this way means that the longitudinal axis of the two-axle trailer always strives to align with the longitudinal axis of the load.
Although this long timber transporter has proven itself, problems arise in practice. The steering linkage between the stool and the steerable axle shows play after prolonged use, which impairs precise steering. In particular, however, difficulties arise when driving such a long timber transporter in self-steering mode, since even slight steering play can cause the trailer to turn away under the load. To prevent this, it is necessary in the known long timber transporter to fix the loading stool or the steerable axle by means of complex mechanical devices, or to activate a forced steering.
The object of the present invention is to improve a long timber transporter of the type mentioned at the outset in such a way that it is considerably simplified in its handling and in its structural design.
According to the invention, this object is achieved in that the trailer is provided with a hydraulic self-steering device, in that, on the one hand, the loading stool is articulated at a distance from its axis of rotation with at least one hydraulic cylinder on the chassis and, on the other hand, the steerable axle is also articulated with at least one hydraulic steering cylinder on the chassis are, wherein two cylinder chambers of the hydraulic cylinder and the steering cylinder can be connected by means of hydraulic lines.
This solution offers significant advantages over the conventional long timber transporter. The rotary movement of the loading stool is now not transmitted directly from the loading stool to the steered axle. As a result, impacts that are exerted by the load on the loading stool are no longer transmitted directly to the steering. Rather, these shocks are damped by the hydraulic cylinders, which also act as shock absorbers. The steering behavior of the trailer becomes quieter. Nevertheless, the advantages of the known self-steering trailer are retained. Another particular advantage is that when the long timber transporter moves backwards, the cylinder chambers of the two hydraulic cylinders only need to be closed so that an undesired steering movement of the two-axle trailer is prevented.
A truck is known from French patent specification 1 509 029, the trailer of which also has a hydraulic steering device. In the trailer described there, on the one hand, two hydraulic cylinders are each articulated on the loading bridge and on the chassis of the trailer. Two further hydraulic cylinders are connected at one end to the chassis and at the other end to the steerable axle of the trailer. Although the cylinder chambers of the steering cylinders are also connected to those of the hydraulic cylinders in the known trailer truck, the cylinder chambers of the steering cylinders are also connected to one another. In addition, the trailer is connected to the towing vehicle via a loading bridge, so that fewer problems occur when driving backwards of such a truck than with the vehicle on which the invention is based.
The steering problems that arise due to the more or less precise alignment of the trailer to the towing vehicle are solved on the basis of the invention.
According to a preferred embodiment of the invention, the hydraulic steering is designed as a dual-circuit steering by the loading stool and the steered axle being articulated to the chassis via two cylinders each, the hydraulic lines connecting a maximum of two cylinder chambers to one another. This means that the steerability of the trailer is fully preserved even if one cylinder fails.
In one embodiment of the invention, the front axle of the two-axle trailer is designed to be steerable.
A simple possibility for fixing the hydraulic self-steering results from the fact that blocking valves which can be actuated together are arranged in the hydraulic lines. When these check valves are actuated, all of the cylinder chambers are separated from one another, so that neither the hydraulic nor the steering cylinder can move. A preferred embodiment provides that the hydraulic lines are connected to a shuttle valve. This two-way switching valve can contain the above-mentioned shut-off valves on the one hand, but on the other hand it serves to connect the cylinder chambers of the hydraulic or steering cylinders, which act in opposite directions, after actuation. In this way it can be achieved that when the long timber transporter moves backwards, the two-axle trailer turns in the opposite direction.
According to a further embodiment it is provided that the steering cylinders are provided with a hydraulic pump via the shuttle valve. It is thus advantageously possible to force-steer the two-axle trailer when the long timber transporter is reversing. All of these measures, whether fixing or reversing the steering or even forcing the steering, can be achieved without converting the steering simply by establishing certain line connections via the shuttle valve.
An exemplary embodiment of the invention is explained in more detail below with reference to a drawing. Show it:
1 a long timber transporter in a side view,
2 shows a schematic top view of a long timber transporter,
3 shows a side view of the trailer of the long timber transporter,
4 is a plan view of the trailer from FIG. 3,
5 is a plan view of the trailer with the front axle turned,
6 shows a schematic plan view of the trailer with a front axle turned in by about 60 °,
Fig. 7 is a schematic side view of the rear part of the tractor with a trailer and
8 is a schematic plan view of the rear part of the towing vehicle with a trailer attached according to FIG. 7.
A long timber transporter 1 is shown in a side view in FIG. 1. The long timber transporter 1 comprises a towing vehicle 2 and a two-axle trailer 3.
The two-axle trailer 3 is connected to the towing vehicle 2 via the load, namely tree trunks 4.
3 and 4, the two-axle trailer 3 is shown in detail. It comprises a chassis 5, on which an unguided axle 6 and a steered axle 7 are arranged. On the top of the chassis 5, a loading stool 8 is attached, which receives the tree trunks 4. More specifically, the tree trunks 4 are held by side stanchions 9 of the loading stool 8.
The loading stool 8 is rotatable about a vertical axis which lies in the longitudinal center plane of the two-axle trailer 3. To transmit a rotary movement of the loading stool 8 to the steered axle 7, both are operatively connected to one another.
At least one hydraulic cylinder 10 is articulated on the loading stool 8 at a distance from its axis of rotation and is connected at its other end in an articulated manner to a cross member 11 of the chassis 5. In the exemplary embodiment shown here, a further hydraulic cylinder 12 is arranged in the same way, but mirror-symmetrically to the longitudinal center plane of the two-axle trailer.
Furthermore, at least one hydraulic steering cylinder 13 is on the one hand articulated to the steered axle 7 and on the other hand articulated to the chassis 5. In the embodiment shown here, a further hydraulic steering cylinder 14 is articulated in the same way, but mirror-symmetrically to the longitudinal center axis of the two-axle trailer on the steered axle 7 and the chassis 5.
5, two cylinder chambers 25 and 27 or 26 and 28 of the hydraulic cylinder 10 and the steering cylinder 14 are connected by means of hydraulic lines 22, 16 and 21, 15, respectively.
Since in the embodiment shown here the loading stool 8 and the steered axle 7 are each connected to the chassis 5 via two hydraulic cylinders 10 and 12 or hydraulic steering cylinders 13 and 14, the cylinder chambers 23 and 29 or 24 and 30 are in the same way hydraulic steering cylinder 13 and the hydraulic cylinder 12 via hydraulic lines 18, 20 and 17, 19, respectively.
The individual hydraulic lines 15 to 18 and 19 to 22 open into a multi-way switching valve 31.
A hydraulic feed line 32 and a disposal line 33 also open into the switching valve 31.
The switching valve 31 knows several switching positions. In the normal switching position, ie when the long timber transporter is moving forward, the hydraulic lines 15 and 21, 16 and 22, 17 and 19 and 18 and 20 are connected to one another, as already described above.
In a further switch position, the lines can be shut off.
In a third switching position, the hydraulic line 15 is connected to the hydraulic line 22, the line 16 to the line 21, the line 17 to the line 20 and the line 18 to the line 19.
In a fourth and fifth switching position, the feed line 32 can each be connected to oppositely acting cylinder chambers 23 and 26 or 24 and 25, while the hydraulic lines 15 and 16 as well as 19 and 20 are blocked.
The mode of operation of the invention is explained in more detail below. The long timber transporter 1 is moving forward; the switching valve 31 in its normal, first switching position. In this switching position, the cylinder chamber pairs of the hydraulic steering cylinders 13 and 14 and the hydraulic cylinders 10 and 12 listed below are connected to one another; the cylinder chambers 26 and 28, 25 and 27, 23 and 29, 24 and 30.
As can be seen from FIG. 5, such a circuit has the effect that the loading stool 8 is turned to the left due to the movement of the tree trunks 4 on a left-hand curve (cf. FIG. 2). Due to this movement of the loading stool 8, the hydraulic cylinder 10 is pulled out while the hydraulic cylinder 12 is inserted. The hydraulic fluid expelled from the cylinder chamber 27 reaches the cylinder chamber 25 of the steering cylinder 14 via the hydraulic lines 16 and 22. In the same way, the hydraulic fluid pressed out of the cylinder chamber 30 of the hydraulic cylinder 12 reaches the cylinder chamber 24 of the steering cylinder 13 via the hydraulic lines 19 and 17. As a result, the steering cylinder 13 is pushed out while the steering cylinder 14 is pushed in.
Since the steering cylinders 13 and 14 are articulated on the one hand on the chassis 5 and on the other hand on the steered axle 7, the steered axle 7 experiences a steering lock to the left.
The steering angle is always approximately proportional to the angle of rotation of the loading stool 8.
The steering of the steered axle 7 to the right takes place in the same way, namely when the loading stool 8 is rotated to the right due to the action of the tree trunks 4.
When the long timber transporter 1 drives backwards, it is often desirable to prevent the steering axle 7 from turning. For this purpose, the long timber transporter 1 is first moved straight ahead until the trailer 3 engages. The switching valve 31 is then brought into the blocking position, in which all hydraulic lines 15 to 22 are interrupted. The hydraulic steering cylinders 13 and 14 are thus fixed so that steering does not take place.
On the other hand, when driving backwards, it may also be desirable for the trailer to steer in the opposite direction to that when driving forward. This is achieved by the third switching position of the switching valve 31 already described above. This switching position causes the steering cylinder 13 to be retracted when the hydraulic cylinder 10 is extended, and vice versa. It follows that when the loading bolster 8 rotates clockwise, that is to the right, the steered axle 7 turns counterclockwise, that is to the left.
Finally, the two-axle trailer can also be hydraulically forcibly steered by fixing the loading frame 8 by blocking the lines 15, 16, 19 and 20 and the oppositely acting cylinder chambers 24 and 25 or 23 and 26 of the two steering cylinders 13 and 14 with one Hydraulic pump leading feed line 32 are connected. The size of the desired steering lock can be selected by means of a proportional valve, not shown here.
Instead of the hydraulic design of the steering, it is also conceivable that this can also be carried out pneumatically.
It should also be noted that the arrangement of the four-cylinder ensures stable driving behavior and that the size of the steering force can be selected according to requirements. This is easily possible by combining cylinders with different piston surfaces.
6 to 8 show in a schematic representation the process of saddling up the trailer according to the invention, for the sake of clarity i.a. the hydraulic self-steering device is not shown.
Before the semitrailer operation begins, the loading frame 8 of the trailer 3 is fixed transversely to the direction of travel by blocking the lines 15, 16, 19 and 20 in its normal position shown in FIG. 6, and the cylinder chambers 24 and 25 and 23 and 26 of the steering cylinders 13 and 14 are connected to the feed line 32. The front axle 7 is then pivoted by means of the proportional valve with a steering angle of 60 °, as shown in FIGS. 6 and 7. The width of the front axle 7, measured transversely to the direction of travel, is now somewhat less than the distance between the stanchions of the stool of the towing vehicle 2, so that the trailer 3, after being lifted onto the towing vehicle 2 by means of a crane, with the front axle 7 swung in can be passed through the stool of the towing vehicle 2, as shown in FIG. 8.
Next, the swiveled-in front axle, as shown in FIG. 8, is pivoted back into the straight-ahead position transversely to the direction of travel, fixed in this position as described above, and then, as shown in FIG. 7, lowered until it touches the towing vehicle and then attached to this.
As a result of the front axle of the trailer according to the invention which can be pivoted in this way, it is possible to replace the truck stool which is usually used and can be extended in the transverse direction (from 2200 to 2800 mm) to enlarge its clear width for the purpose of saddling trailers by a fixed and therefore less expensive truck stool.