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Abstützung eines Getriebekastens für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge,
bei denen der Motor starr am abgefederten Untergestell befestigt ist Der seit Jahrzehnten
bekannte sogenannte Tatzlagermotor, der einerseits auf der Welle des Treibradsatzes
und andererseits auf dem Untiergestell des Fahrzeuges abgestützt ist, hat infolge
seiner Einfachheit und infolge der Tatsache, daßj er leicht ein- und ausbaubar .ist,
eine außerordentliche Entwicklung erfahren. Es wurde jedoch als nötig erachtet,
die Trennung der Zahnradantriebsübertragung vom Motor und die starre Befestigung
des, Motors auf dem Untergestell des Fahrzeuges vorzunehmen, wobei: das Untergestell
auf Federn, abgestützt ist. (Motor im abgefederten: Teil eingebaut.) Dies erfordert
den Einbau einer elastischen Verbindung zwischen der Motorwelle und der Zahnradübertragung.
Der Getriebekasten wird zu diesem Zweck auf der Welle des- Treibradsatzes gelagert
und durch eine Drehmomentstütze festgehalten. Es wird die Ansicht vertreten (s.
z. B. schweizerisches Patent 2342$z), daß, in Anbetracht des beschränkten verfügbaren
Raumes der Einbau von. Gleitlagern zum Abstützen des Getxiebekaste-ns nicht in Frage
kommt und daß lediglich Lager mit Rollen verwendet werden können. Jedoch ist die
schwere Zugänglichkeit zu diesen Lagern ein großer Nachteil, und ihre Kontrolle
oder ihr Ausbau erfordert die Wegnahme des ganzen Radsatzes, vom Fahrzeug sowie
das Abpressten
eines Treibrades von, der Welle des Treibradsatzes.
Alle diese Nachteile wurden in Kauf genommen.
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Die Erfindung betrifft die Abstüttzung eines Getriebekastens für elektrisch
angetriebene Schienenfahrzeuge. Sie bezweckt; die vorerwähnrten Nachteile zu vermeiden,
indem sie ausgehend von der hekannten Anordnung mit vollständig abgefedertem Motor
dieser Anordnung die Vorteile des. Tatzlagermotors verleiht, nämlich eine bequeme
Kontrolle von Achswelle und Lagern sowie eine leichte Auswechselung der letzteren,
ohne daß ein Treibrad von der Achswelle abgenommen zu werden braucht. Dies. wird
dadurch erreicht, daß das gewöhnlich als, Großrad bezeichnete große Zahnrad, das
bei den bekannten Bauarten mit der Nabe auf der Txeibachswelle befestigt ist, durch
einen Zahnkranz gebildet wird, der seitlich am Treibrad derart befestigt ist, daß
der sm Innern des Zahnkranzes! befindliche Hohlraum teilweise frei bleibt und zum
direkten Abstützen des den Getriebekasten tragenden Lagers. auf die Treibachse dienen
kann. Diese Anordnung gestattet; wie leicht ersichtlich ist, die Zugänglichkeit
zum Lager und, wenn erwünscht, die Verwendung eines. Gleitlagers.
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Die Zeichnung zeigt schematisch, zwei bekannte Bauarten. einer Abstützung
eines Getriebekastens für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge und als Beispiele
zwei Ausführungsformen der Anordnung gemäß. der Erfindung.
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Fsg. i und 2 ,sstellen die beiden bekannten Bauarten im Längsschnitt
dar; Fig. 3. zeigt, ebenfalls im Längsschnitst, die erste Ausführungsform der Anordnung
gemäß. der Erfindung Fig. q. stellt in: gleicher Weise die zweite- Aus£ühr rungsform
dar.
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Fig. i und :2 zeigen zwei bekannte Bauarten einer Abstützung eines
Getriebekastens i für elektrische Schirenenfahrzeuge mit vollständig abgefedertem,
d. h. mit am Untergestell, des. auf Federn abgestützt ist, starr befestigtem Motor,
wobei der Getriebekasten: i unmittelbar neben dem auf der Treibachse 3 festsitzenden
Treibrad :2 angeordnet ist: Bei der Bauart gemäß Fig. i ist der Getriebekasteni
z durch zwei Lager mit Rollen q., 5 abgestützt, die auf beiden Seiten des Großrades
6 angeordnet sind: In; letzteres greift das Arntriebsritzel 7 ein, das durch Vermittlung
einer elastischen. Kupplung 8 von dem nicht dargestellten, am abgefederten Untergestell
starr befestigten Motor angetrieben wird. Die beiden Lager q., 5' sitzen auf der
Nabe des Gro&ades 6. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß das Lager
5 zwischen dem Zahnrad 6 und dem- Treibrad 2 unizugänglich Bist. Zur Revision dieses
Lagers ist das Auseinandernehmen des, Treibradsatzes 3 erforderlich, was eine bedeutende
Arbeit darstellt.
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Blei der Anordnung gemäß Fig. 2 wird der Getriiebekasten i durch einen
zylindrischen Hohlkörper z o getragen, der seinerseits an dem einen Ende durch ein
Lager mit Rollen i i abgestützt ist. Ein zweites Lager mit Rollen 12 ist am andern
Ende des Hohlkörpers io- angeordnet, und zwar zwischen diesem Hohlkörper io- und
dem Großrad 6, das in diesem Fall durch einte' seitliche Erweiterung 13 des Treibrades
2 gebildet ist. Diese bekannte Bauart hat den Nachteil, daß, die Lager i i und 12
unzugänglich sind; sie können daher ohne Zerlegen des, Treibradsatzes 3 nicht kontrolliert
werden.
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In diesen beiden Fällen ist die Verwendung von Gleitlagern mangels
Platzes ausgeschlossen. Sollte aber beim Lager 12 (Fig. 2) ein Gleitlager vorgesehen
werden, so würde sich dieses Lager um das feste Rohr io drehen, was in der Praxis,
im allgemeinen vermieden wird.
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Die erste Ausführungsform der Anordnung gemäß der Erfindung, die in
Fig. 3 dargestellt ist, weist ein zweiteiliges Gleitlager 14 auf; das unmittelbar
neben dem Treibrad 2 direkt auf der Welle des Treibradsatzes 3 sitzt. Dieses Lager
trägt außen den Getriebekasten i; in dessen Innerm sich ein Zahnkranz 15 und das
in diesen greifende Antriebsritzel 7 drehen. Wie ersichtlich; ist dass Lager 14
in dem vom Zabnkranz 15 umgebenen Hohlraum, eingebaute: Der Zahnkranz ist an, einer
seitlichen rohrförmigen Erweiterung 16 des Treibrades 2 befestigt. Die Erweiterung
erstreckt sich auf einen Teil der Länge des Lagers 14 in einer gewissen radialem.
Entfernung desselben, wie dies auch beim. Zahnkranz 15 der Fall ist. In einer Variante
könnte die rohrförmige Erweiterung 16 miti dem Zahnkranz ein Ganzes bilden und an
dem Treibrad befestigt werden.
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Der Getriebekasten i besteht vorzugsweise aus zwei Teilen, die ,in
einer schrägen, mitten durch die Achswelle gehenden: Ebene zusammengesetzt sind.
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Diese Bauart bietet gegenüber den beschriebenen bekannten Konstruktionen
folgende Vorteile: Das Lagereg. ist vollkommen, zugänglich; zu dessen: Kontrolle
genügt das Ablösen desi untern Teiles: des Kastens i. Zudem kann das Lager 14. auseinandergenommen
werd:, da es, aus zwei Teilen besteht, und seine Lagerschalen können au6gewechselti
werden, ohne daßi der Treibradsatz 3 zerlegt und das Treibrad von der Achswelle
getrennt zu werden braucht, wie dies bei den Bauarten nach Fig. i und :2 nötig ist;
wenn die Lager q., 5 bzw. i i, 12 auseinandergenommen werden sollen.
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Das Lager 14 könnte bei einer Variante auch aus einem einzigen hülsenförmigen
Stück bestehen. Es könnte ferner auch mit dein Getiriebekasten i unmittelbar fest
verbunden werden, statt wie im Fall der Fig. 3 mit einer ringförmigen Verstärkung
17 versehen zu sein, an welcher der Kas,terii befestigt wird. Zudem könnte der Getriebekasten
i zweiteilig sein und in, einer Querebene zusammengesetzt werden. In diesem Fall
bleibt der Vorteil eines zugingliehen Lagers und die Möglichkeit der Kontrolle der
Achsre durch axiale Verschiebung der Lagerschale bestehen.- In diesem Fall könnten
auch beide Teile des,Getriebekastens durch axiales Gleiten nach Wegnahme eines gegen
einen Achsbund ig gepreßtem Ringes 18 auseinandergezogen werden.
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In der zweiten in Fig. q. dargestellten Ausführungsform ist die Anordnung
ähnlich-wie die vorbeschriebene. jedoch weist das den Getriebekasten i tragende
Läger zwei Reihen Rollen 2o auf. Diese
sind zugänglich wie das Lager
14 (Fig. 3), um eine Kontrolle ohne Auseinandernehmen des Treibradsatzes zu ermöglichen.
Es können sogar Spuren von Einfressungen in den Rollen 2o an Ort und Stelle ausgebessert,
oder diese Rollen können ausgewechselt werden, da sie infolge des, genügenden. Raumes
leicht zugänglich sind.. Zur Kontrolle wird. der Außenring 21 des Wälzlagers bei
Fig. 4 axial nach links verschoben. Ein abnehmbarer Ring 22 hält den Außenring 21
axial fest, wenn die Teile in Betriebsstellung sind.
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Bei beiden beschriebenen Beispielen geht die mittlere Querebene des
Zahnkranzes 15 und des, Antriebsritzels 7 praktisch durch die Mitte der Länge des
den Getriebekasten i abstützenden Lagers.