DE4332936C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämp­ fer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisen­ den Hauptdämpfer, wobei das Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem ein Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Ein­ griff steht und über diese Profile eine begrenzte Relativ­ verdrehung zwischen dem Nabenteil und dem Flanschteil er­ möglicht ist. Das Eingangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers ist dabei durch zwei axial beabstandete und zwi­ schen sich das Flanschteil aufnehmende Seitenscheiben ge­ bildet, wobei diese Seitenscheiben und das Flanschteil Fenster zur Aufnahme der Kraftspeicher des Hauptdämpfers besitzen. Der Vordämpfer besitzt wenigstens einen Kraft­ speicher, der zwischen dem Flanschteil und dem Nabenteil wirksam ist und in einer Ausnehmung dieses Flanschteiles aufgenommen ist.

Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielswei­ se durch die DE-OS 35 45 723 bekannt geworden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der gegenüber dem Stand der Technik eine bes­ sere Funktion und einen einfacheren Aufbau besitzt. Insbe­ sondere soll der in den Torsionsschwingungsdämpfer integ­ rierte Vordämpfer eine bessere Führung der Vordämpferfedern gewährleisten und die diesen bildenden Bauteile optimiert werden. Weiterhin soll der Torsionsschwingungsdämpfer einen kostengünstigen Aufbau besitzen.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß ein das Ausgangsteil des Vordämpfers bildendes Bauteil, welches mit dem Nabenteil spielfrei drehfest ist, Beauf­ schlagungsbereiche für die Enden des wenigstens einen Kraftspeichers des Vordämpfers aufweist, die axial in die Ausnehmung des Flanschteils für die Vordämpferfeder ein­ greifen und gegenüber dem Flanschteil ein winkelmäßiges Spiel besitzen, wobei hierfür die Ausnehmung im Flanschteil in tangentialer bzw. Umfangsrichtung gegenüber den Enden dieses Kraftspeichers entsprechend verlängert ist und die Abstützung des Vordämpferkraftspeichers am Flanschteil mit­ tels wenigstens eines zwischen den Enden dieses Kraftspei­ chers und den die Ausnehmung in Umfangsrichtung begrenzen­ den Bereichen des Flanschteils eingreifenden Einsatzes er­ folgt, welcher in Umfangsrichtung beidseits des Vordämpfer­ kraftspeichers jeweils einen Freiraum begrenzt, in denen die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils winkelmäßig bewegbar sind.

Vorteilhaft kann es sein, wenn das winkelmässige Spiel der Beaufschlagungsbereiche zumindest dem winkelmäßigen Ver­ drehspiel zwischen dem Innenprofil des Flanschteiles und dem Außenprofil des Nabenteils entspricht.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau kann in axialer Richtung der für den Vordämpfer erforderliche Bauraum reduziert wer­ den, da lediglich ein scheibenartiges Bauteil als Aus­ gangsteil erforderlich ist und der Außendurchmesser der Windungen der Vordämpferfeder bzw. Vordämpferfedern ver­ ringert werden kann. Es ist sogar möglich, Federn zu ver­ wenden, deren Windungsaußendurchmesser gleich oder nur un­ wesentlich größer ist als die Materialdicke des Flansch­ teiles. Durch die erfindungsgemäße Verwendung von Einsätzen bzw. Zwischenstücke, welche drehfest mit dem Flanschteil verbunden sind, können weiterhin die im Flanschteil vor­ gesehenen Ausnehmungen zur Aufnahme der Vordämpferfedern in ihrem Verlauf optimaler für die Herstellung ausgelegt wer­ den, und zwar weil diese Ausnehmungen verhältnismäßig groß ausgebildet werden können. Die zur Herstellung dieser Aus­ nehmungen erforderlichen Stanzstempel können somit stabiler ausgelegt werden, so daß die Bruchgefahr und der Stempel­ verschleiß verringert werden können.

In besonders vorteilhafter Weise kann die Ausnehmung zur Aufnahme eines Vordämpferkraftspeichers über ihre gesamte umfangsmäßige Erstreckung eine größere radiale Breite auf­ weisen als der äußere Durchmesser dieses Kraftspeichers.

Das das Ausgangsteil des Vordämpfers bildende scheibenför­ mige Bauteil kann eine Innenprofilierung aufweisen, welche in die Außenprofilierung des Nabenteiles praktisch spiel­ frei eingreifen kann. Das scheibenförmige Bauteil kann je­ doch auch am Umfang des Nabenteils auf einer Schulter auf­ genommen und durch eine Verstemmung festgelegt sein. Das scheibenförmige Bauteil des Vordämpfers kann unmittelbar dem Flanschteil benachbart angeordnet sein, wodurch eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise des Tor­ sionsschwingungsdämpfers gewährleistet werden kann.

Die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils für eine Vordämpferfeder können zweckmäßigerweise durch an diesem radial außen vorgesehene zungenförmige Vorsprünge gebildet sein. Das scheibenförmige Bauteil kann einen radi­ al inneren ringförmigen Bereich aufweisen, der im wesentli­ chen parallel zum Flanschteil verläuft, wobei die mit die­ sem ringförmigen Bereich verbundenen Beaufschlagungsberei­ che gegenüber diesem axial versetzt sein können. Die Beauf­ schlagungsbereiche können durch am Außenumfang des ring­ förmigen Bauteils vorgesehene radial verlaufende Einzel­ zungen gebildet sein. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. die Einzelzungen des scheibenförmigen Bauteils können dabei derart ausgebildet bzw. angeordnet sein, daß diese den bzw. die Kraftspeicher des Vordämpfers gabelartig bzw. U-förmig umgreifen. Das durch diese Beaufschlagungsbereiche begrenz­ te und jeweils einer Vordämpferfeder zugeordnete Fenster kann in vorteilhafter Weise radial nach außen hin offen sein.

Um eine einwandfreie Führung der Vordämpferkraftspeicher zu gewährleisten, kann es vorteilhaft sein, wenn der wenig­ stens eine Einsatz eine sich jeweils über die Länge eines Vordämpferkraftspeichers erstreckende Aufnahme für diesen Kraftspeicher bildet. Diese Aufnahme kann dabei derart aus­ gebildet sein, daß der wenigstens eine Einsatz Abstützbe­ reiche bildet zur radialen und/oder axialen Abstützung bzw. Führung des darin aufgenommenen Vordämpferkraftspeichers. Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Vordämpfer mehrere, über den Umfang verteilte Kraftspeicher aufweist.

Ein besonders einfacher und kostengünstiger Aufbau des Vor­ dämpfers bzw. des Torsionsschwingungsdämpfers kann dadurch gewährleistet werden, daß wenigstens ein Reibring zur Bil­ dung des wenigstens einen Einsatzes herangezogen wird. Der­ artige Reibringe können in besonders einfacher Weise durch Pressen von Reibmaterial oder Spritzen von Kunststoff her­ gestellt werden. Zur Bildung zumindest der Abstützbereiche in Umfangsrichtung für die Vordämpferfedern kann der Reib­ ring axiale, einteilige Anformungen besitzen, welche we­ nigstens beidseits der Vordämpferfedern in die Ausnehmungen des Flanschteiles eingreifen. Der bzw. die Einsätze, welche in die Ausnehmungen des Flanschteils für die Vordämpferfe­ dern eingreifen, können in vorteilhafter Weise auch durch wenigstens zwei Teileinsätze gebildet sein, die von unter­ schiedlichen Seiten des Flanschteiles sich axial in die Ausnehmungen erstrecken. Diese Teileinsätze können in vor­ teilhafter Weise jeweils von einem Reibring getragen sein, wobei eine einteilige Ausbildung vorteilhaft ist. Die Teil­ einsätze sind dabei derart aufeinander abgestimmt, daß beidseits einer Vordämpferfeder wenigstens ein Freiraum für die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils verbleibt. Der Einsatz bzw. die Teileinsätze kann bzw. kön­ nen in den Ausnehmungen des Flanschteils durch wenigstens einen axial wirksamen Kraftspeicher, der in vorteilhafter Weise Bestandteil einer Hystereseeinrichtung sein kann, ge­ sichert sein.

Anhand der Fig. 1 bis 8 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe im Schnitt,

Fig. 2 den unteren Bereich des Vordämpfers gemäß Fig. 1 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 3 eine Teilansicht im vergrößerten Maßstab in Blick­ richtung gemäß Pfeil III der Fig. 1, wobei die die Federn des Vordämpfers abdeckenden Teile nicht dargestellt sind,

Fig. 4 im vergrößerten Maßstab das Ausgangsteil des Vor­ dämpfers der Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1 in Ansicht ge­ mäß Pfeil III der Fig. 1,

die Fig. 5 und 6 ein die Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher des Vordämpfers bildendes Bauteil, wobei Fig. 6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig. 5 dar­ stellt,

die Fig. 7 und 8 ebenfalls ein Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher des Vordämpfers bildendes Bauteil, wobei die Fig. 8 einen Schnitt gemäß der Linie XIII-XIII der Fig. 7 zeigt.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegen­ scheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzah­ nung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkör­ per 11 eingreift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Na­ benkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterför­ migen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen der Gegenscheibe 7 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch den Flansch 8 gebildet. Das Aus­ gangsteil 18 des Vordämpfers 2 ist durch ein ringförmiges Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Ausgangsteil 18 und dem Flansch 8 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflanken­ spiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen 8,18 wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 19.

Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, sind die Federn 19 des Vordämpfers 2 in axiale Ausnehmungen 20 des Flansches 8 aufgenommen, so daß diese Federn 19 praktisch auf gleicher axialer Höhe, wie die sie aufnehmen­ den Flanschbereiche angeordnet sind. Aus Fig. 3 ist zu er­ kennen, daß die Ausnehmungen 20, in Umfangsrichtung bzw. tangentialer Richtung betrachtet, eine wesentlich größere Erstreckung besitzen als die Federn 19 und auch in radialer Richtung über praktisch ihre gesamte Erstreckung in Um­ fangsrichtung eine größere Breite aufweisen als der Außen­ durchmesser der Windungen der Federn 19. Um eine Abstützung der Federn 19 am Flansch 8 bzw. eine Beaufschlagung der Fe­ dern 19 durch den Flansch 8 zu gewährleisten, sind Einsätze bzw. Zwischenteile vorgesehen, welche zur Abstützung der Enden der Federn 19 axial in die Ausnehmungen 20 eintauchen und drehfest mit dem Flansch 8 verbunden sind. Die Einsätze bzw. Zwischenteile können derart ausgebildet sein, daß sie sich - in Umfangsrichtung betrachtet - an den die Aus­ nehmungen 20 begrenzenden Flanschbereichen 21, 21a ab­ stützen. Die drehfeste Verbindung der Einsätze mit dem Flansch 8 kann auch anders erfolgen. Die mit den Endbe­ reichen der Federn 19 zusammenwirkenden Abstützflächen der Einsätze können in der winkelmäßigen neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 an den Federenden anliegen oder einen gewissen Abstand besitzen, so daß die entsprechende Vor­ dämpferfeder erst nach einem bestimmten Relativ­ verdrehwinkel aus der neutralen Position zwischen dem Na­ benteil 11 und dem Flanschteil 8 komprimiert wird. Bei Ver­ wendung von mehreren über den Umfang verteilten Federn 19 für den Vordämpfer 2 kann somit eine mehrstufige Kraft-Weg- Kennlinie realisiert werden, also eine Kennlinie, in der wenigstens einzelne Federn 19 parallel zueinander wirksam sind, jedoch abgestuft, also nacheinander zusammengedrückt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Federn 19 für den Vordämpfer vorgesehen, welche, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, in Umfangsrichtung betrachtet, jeweils praktisch zwischen zwei in Umfangsrichtung benachbarten Ausnehmungen 16 des Flanschteiles 8 vorgesehen sind.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, sind bei dem dargestell­ ten Ausführungsbeispiel die in die Ausnehmungen 20 axial eingreifenden Einsätze 22, 23, zur Abstützung der Vordämp­ ferfedern 19 in Umfangsrichtung, einteilig mit ringförmi­ gen Bauteilen 24, 25 ausgebildet, welche gleichzeitig als Reibring dienen. Der Reibring 24 ist in den Fig. 7 und 8 und der Reibring 25 in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Wie aus Fig. 7 und 8 zu entnehmen ist, besitzt der aus Reibmaterial oder Kunststoff hergestellte Reibring 24 axial angeformte Vorsprünge 22, die jeweils beidseits einer Auf­ nahme 26 für eine Vordämpferfeder 19 Abstützbereiche 27, 28 bilden. Die als Einsatz dienenden Vorsprünge 22 sind derart ausgebildet, daß diese sich jeweils sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb einer Aufnahme 26 über die Länge derselben erstrecken.

Die Aufnahmen 26 sind taschenförmig ausgebildet; dadurch werden die Federn 19 zumindest teilweise durch die Vor­ sprünge 22 bzw. den Reibring 24 umhüllt bzw. umgriffen, so daß über den Reibring 24 eine einwandfreie radiale als auch axiale Führung der Federn 19 erfolgt.

Wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, besitzt der Reibring 25 ebenfalls einteilig angeformte axiale Vosprünge 29, die Abstützbereiche 30, 31 bilden, an denen sich die Enden der Federn 19 abstützen können. Die einer Feder 19 zugeordneten Abstützbereiche 30, 31 begrenzen eine Aufnahmetasche 32 zur Aufnahme dieser Feder 19. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist eine derartige Aufnahmetasche 32 derart ausgebildet, daß der darin aufgenommene Kraftspeicher 19 zumindest teil­ weise durch den die Einsätze 23 bildenden Reibring 25 um­ hüllt bzw. umgriffen ist, wodurch, wie dies aus Fig. 2 er­ sichtlich ist, die Feder 19 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung in der Aufnahme 32 geführt ist.

Unter Fliehkrafteinwirkung können sich die Federn 19 an den radial äußeren, die Federn 19 zumindest teilweise axial um­ greifenden Bereichen der Vorsprünge bzw. Einsätze 22, 23, welche die Aufnahmetaschen 26 und 32 begrenzen, abstützen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Flansch 8 axial zwischen den beiden Reibringen 24, 25 aufgenommen, wobei die in die Flanschausnehmungen 20 eingreifenden Einsätze 22, 23 axial aufeinander zu gerichtet sind. Die Einsätze bzw. Vor­ sprünge 22, 23 sind dabei in axialer Richtung derart bemes­ sen, daß beidseits einer Feder 19 zwischen diesen jeweils ein Freiraum 33 verbleibt, in die die Beaufschlagungs­ bereiche 34, 35 des das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bil­ denden ringförmigen Bauteils 18 angreifen. Der dem jeweili­ gen Beaufschlagungsbereich 34, 35 bzw. einem Ende einer Fe­ der 19 zugeordnete Freiraum 33 ist dabei in Umfangsrichtung derart bemessen, daß die Beaufschlagungsbereiche 34, 35 des Ausgangsteils 18 des Vordämpfers 2 in beide Drehrichtungen zumindest ein Winkelspiel besitzen, das dem zwischen den beiden Verzahnungen 9, 10 vorgesehenen entsprechenden Ver­ drehwinkelspiel zumindest entspricht oder größer ist als dieses. Dadurch wird gewährleistet, daß die Begrenzung der Relativverdrehung zwischen dem Nabenteil 11 und dem Flansch 8 über die Verzahnungen 9, 10 erfolgt, und somit das Aus­ gangsteil 18 des Vordämpfers 2 nicht überbeansprucht wird. Das ringförmige Ausgangsteil 18 des Vordämpfers 2 ist durch ein Blechformteil gebildet, das wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist, einen ringförmigen Grundkörper 18a be­ sitzt, der den Nabenkörper 11 umgibt. Am radial äußeren Um­ fang besitzt der ringförmige Grundkörper 18a radial nach außen weisende Arme 34, 35, die jeweils paarweise eine Auf­ nahme 36 für eine Vordämpferfeder 19 bilden. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, erstrecken sich die in axialer Richtung gegenüber dem ringförmigen Grundkörper 18a abgesetzten Arme bzw. Beaufschlagungsbereiche 34, 35 axial in die Ausnehmun­ gen 20 des Flansches 8, und zwar derart, daß sie zumindest teilweise in einem Freiraum 33 aufgenommen sind. Die Beauf­ schlagungsbereiche 34, 35 sind praktisch axial zwischen den Vorsprüngen 22, 23 der Reibringe 24, 25 aufgenommen. Der Ein­ satz 23 bzw. der Reibring 25 ist derart ausgebildet, daß zwischen den radial inneren Bereichen des Reibringes 25 und der inneren Kante der Flanschausnehmungen 20 jeweils ein Durchgang bzw. ein Schlitz 37 verbleibt. Durch diesen Schlitz 37 erstrecken sich die Bereiche des ringförmigen Bauteils 18, welche den Grundkörper 18a mit den Beaufschla­ gungsbereichen 34, 35 verbinden.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Federaufnahmen 36 des Vordämpferausgangsteils 18 radial nach außen hin offen sind, so daß gewährleistet ist, daß unter Fliehkraftein­ wirkung eine definierte Abstützung in radialer Richtung der Feder 19 über die beiden Bauteile 24, 25 erfolgt. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die einer Feder 19 zugeordneten Beaufschlagungsbereiche 34, 35 radial außen über einen sich in Umfangsrichtung erstreckenden Steg miteinander verbunden sind.

Der ringförmige Grundkörper 18a des Ausgangsteils 18 be­ sitzt radial innen eine Verzahnung 38, welche in die Außen­ verzahnung 10 des Nabenkörpers 11 eingreift. Durch diesen Eingriff wird das Ausgangsteil 18 des Vordämpfers 2 gegen­ über dem Nabenkörper 11 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch gegenüber diesem Nabenkörper 11 eine axiale Ver­ lagermöglichkeit.

Die Reibringe 24, 25 besitzen - in Umfangsrichtung betrach­ tet - zwischen den axialen Vorsprüngen 22, 23 zapfenartige Anformungen 39, 40, die in Ausnehmungen 41 des Flansches 8 axial eingreifen, wodurch die beiden Ringe 24, 25 gegenüber dem Flansch 8 in einer zentrischen Position gegen Verdre­ hung gesichert sind.

Um eine einwandfreie Montage der Kupplungsscheibe 1 zu ge­ währleisten, sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 8 die axiale Vorsprünge bzw. Ein­ sätze 22, 23 an ihren Konturen derart ausgebildet, daß diese gegenüber den Konturen der sie aufnehmenden Ausnehmungen 20 des Flansches 8 zumindest ein geringes Spiel aufweisen, so daß die Positionierung der Ringe 24, 25 gegenüber dem Flansch 8 über die axialen Ansätze 39, 40 und die Flansch­ ausnehmungen 41 einwandfrei erfolgen kann.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind auf der dem Vordämpferausgangsteil 18 abgewandten Seite des Flan­ sches 8 zwei Tellerfedern 42, 43 vorgesehen. Die Tellerfeder 43 ist axial zwischen der Gegenscheibe 7 und dem Flansch 8 eingespannt und bewirkt, daß der Reibring 24 bzw. das die Einsätze 22 tragende Bauteil 24 in Richtung der Belag­ trägerscheibe 5 beaufschlagt wird, wodurch die Bauteile 24, 8 und 25 axial verspannt werden. Zwischen der Tellerfeder 43 und dem Reibring 24 ist bei dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ein Druckring 44 vorgesehen, der in an sich bekannter Weise über axiale Zungen mit der Gegenscheibe 7 drehfest verbunden ist. Die Tellerfeder 43 besitzt radial außen einzelne Arme 43a, über die die Tellerfeder 43 gegen­ über der Gegenscheibe 7 zentriert und gegen Verdrehung ge­ sichert ist.

Die Tellerfeder 42 ist zwischen dem Nabenkörper 11 und der Gegenscheibe 7 axial verspannt und gegenüber dieser Gegen­ scheibe 7 in ähnlicher Weise wie die Tellerfeder 43 mittels Arme 42a, die in Ausschnitte der Seitenscheibe 7 eingrei­ fen, gegen Verdrehung gesichert und radial positioniert. Die inneren Bereiche des federnden Grundkörpers der Teller­ feder 42 stützen sich unter Zwischenlegung eines Reib- bzw. Gleitringes 45 an der der Seitenscheibe 7 zugekehrten Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial ab. Durch die Ver­ spannung der Tellerfeder 42 wird die Gegenscheibe 7 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der die Mitnehmerscheibe 5 auf dem Nabenkörper 11 lagernde Reib- bzw. Gleitring 46 axial gegen eine Abstütz­ fläche des Nabenkörpers 11 gedrängt wird, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch die der Belagträ­ gerscheibe 5 zugekehrten Stirnfläche der Außenverzahnung 10 gebildet ist. Die radial inneren Bereiche der Belagträger­ scheibe 5 und der Reib- bzw. Gleitring 46 besitzen jeweils eine konusartig bzw. kegelstumpfartig in Achsrichtung von der Außenverzahnung 10 weg sich verjüngende Kontur bzw. Fläche 47, 48, welche durch die Tellerfeder 42 axial ver­ spannt sind. Dadurch wird die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sowie die mit diesen verbundenen Teile ge­ genüber dem Nabenkörper 11 bzw. der Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung zumindest bei ge­ öffneter Reibungskupplung zentriert.

Bei einer Ausführungsform des Vordämpfers 102 entsprechend der in Fig. 9 dargestellten Einzelheit besitzt das schei­ benartige Ausgangsteil 118 radial außen in axialer Richtung abgebogene Lappen 134, 135, die über den Umfang betrachtet ähnlich angeordnet sind, wie die Lappen 34, 35 gemäß Fig. 4 und mit den Endbereichen von Federn 119 zusammenwirken.

Der Flansch 108 besitzt Ausnehmungen 120, die ähnlich aus­ gebildet sind wie die Ausnehmungen 20 gemäß Fig. 3. Beid­ seits des Flansches 108 sind wiederum Reibringe 124, 125 an­ geordnet, die axiale Vorsprünge 122, 122a, 129 bilden, die sich axial zumindest teilweise über die Dicke des Flansches 108 in die Ausnehmungen 120 hinein erstrecken. Die axialen Ansätze 122, 122a und 129 bilden Abstütz- bzw. Beaufschla­ gungsbereiche für die Federn 119. Wie aus Fig. 9 ersicht­ lich ist, besitzt der Reibring 124 radial innere Ansätze 122, die sich zumindest annähernd über die gesamte axiale Dicke des Flansches 108 erstrecken, und radial außerhalb der Laschen 134, 135 vorgesehene Ansätze 122a, die sich le­ diglich über annähernd die halbe Dicke des Flansches 108 in die Ausnehmungen 120 erstrecken. Der Reibring 125 besitzt ebenfalls axiale Ansätze 129, die radial außerhalb der La­ schen 134, 135 sich über zumindest annähernd die halbe Dicke des Flansches 108 in die Ausnehmungen 120 erstrecken. Die in den Ausnehmungen 120 aufgenommenen radial inneren Beauf­ schlagungsbereiche 122 und radial äußere Beaufschlagungsbe­ reiche 122a, 129 für die Federn 119 sind derart ausgebil­ det, daß diese in Umfangsrichtung einen Freiraum 133 für die Ausleger 134, 135 bilden. Die Freiräume 133 bilden beid­ seits einer Feder 119 einen in axialer Richtung offenen und in Umfangsrichtung sich erstreckenden Schlitz, dessen Brei­ te in radialer Richtung wesentlich geringer ist als die ra­ diale Breite einer Flanschausnehmung 120. Die Freiräume 133 sind dabei derart ausgebildet, daß die Ausleger 134, 135 entsprechend der jeweiligen Drehrichtung ein Winkelspiel aufweisen, das zumindest gleich oder größer ist als der entsprechende Winkel, welcher vorhanden ist zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenver­ zahnung 109 des Flansches 108.

Die beiden Reibringe 124, 125 können in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit den Fig. 1 bis 8 beschrieben wur­ de, mit dem Flansch 108 drehfest sein. Ansonsten ist der Aufbau und die Wirkungsweise der Kupplungsscheibe 101 gemäß Fig. 9 ähnlich wie bei der in Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 9 beschriebene Kupplungsscheibe 1.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Vordämpfers für eine Kupplungsscheibe besteht darin, 1 daß bei Verwendung eines einzigen flanschartigen Ausgangs­ teiles 18, 118 für den Vordämpfer 2, 102 die Ausnehmungen 20, 120 im Flansch 8, 108, welche sowohl die Federn 19, 119 als auch die Beaufschlagungsbereiche 34, 35, 134, 135 aufneh­ men, in einfacher Weise hergestellt werden können, was ins­ besondere in Verbindung mit Fig. 9 ersichtlich ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 können die Fenster 120 leichter gestanzt werden, da diese Ausnehmungen 120 ähnlich ausgebildet werden können wie die Ausnehmungen 20 gemäß Fig. 3, welche einen einfachen, für Stanzstempel unproble­ matischen Umfang aufweisen. Durch die erfindungsgemäße Ver­ wendung von Einsätzen 122, 122a, 129, welche im Bereich der Dicke des Flansches 108 Abstützbereiche in Umfangsrichtung für die Federn 119 bilden, kann vermieden werden, daß im Bereich des Flansches 108 Ausnehmungen 120 eingebracht wer­ den müssen, die über die Erstreckung einer Feder 119 eine zumindest dem äußeren Durchmesser einer derartigen Feder entsprechende radiale Breite aufweisen und dann zur Bildung sowohl von Federabstützbereichen als auch von Aufnahme­ schlitzen für die Beaufschlagungsbereiche 134, 135 in radia­ ler Richtung abgestuft sind. Ein derartiger Aufnahmeschlitz müßte in radialer Richtung eine einem Schlitz 133 gemäß Fig. 9 entsprechende radiale Erstreckung 150 aufweisen. Die Schlitzbreite 150 wäre also im Verhältnis zur Dicke des Flansches 108 verhältnismäßig gering, wodurch die zur Her­ stellung dieser Schlitze erforderlichen Stanzstempel, ins­ besondere infolge erhöhten Verschleißes, eine verhältnis­ mäßig geringe Standzeit aufweisen würden.

Weiterhin wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung von Vordämpfern eine bessere bzw. genauere Führung der Vor­ dämpferfedern 19, 119 durch die in einfacher Weise durch Spritzen herstellbaren Kunststoffteile 24, 25, 124, 125 ge­ währleistet. Ein Abrutschen der Vordämpferfedern von den ihnen zugeordneten Beaufschlagungsbereichen ist somit prak­ tisch unmöglich, so daß auch ein Verkanten der Federn aus­ geschlossen ist.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die in den Ausnehmungen 20,120 aufgenommenen Einsätze bzw. Zwischen­ teile zur Abstützung der Vordämpferfedern einteilig mit Reibringen 24, 25, 124, 125 ausgebildet. Diese Einsätze können jedoch auch eigene Bauteile bilden, welche in die Flansch­ ausnehmungen 20,120 eingesetzt werden können. So könnten z. B. bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 U-förmige, sich über die Dicke des Flansches 108 erstreckende Einsätze Ver­ wendung finden, die jeweils beidseits einer Feder 119 ange­ ordnet werden können. Die zwischen den beiden in Umfangs­ richtung weisenden Schenkel der U-förmigen Einsätze vor­ gesehenen Schlitze nehmen die ihnen zugeordneten Laschen 134 bzw. 135 auf.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kupplungs­ scheibe bilden die Ausnehmungen 20 für die Vordämpferfedern 19 jeweils einen Ausschnitt, der eine in sich geschlossene Kontur aufweist. Gemäß einer nicht dargestellten Ausfüh­ rungsform könnten die Ausnehmungen 20 jedoch auch radial innerhalb der Ausnehmungen 16 eingebracht sein, so daß dann die Ausnehmungen 16 und 20 ineinander übergehen würden, al­ so praktisch einteilig ausgebildet wären. Derartige Ausneh­ mungen 20 wären radial nach außen hin nicht geschlossen; dies ist auch nicht erforderlich, da die Federn 19 durch die Ansätze 22, 23 bzw. die Reibringe 24, 25 sowohl in radia­ ler Richtung abgestützt als auch in axialer Richtung ge­ führt werden können.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen in Verbin­ dung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können. Weiterhin können einzelne, in Verbindung mit den Figuren beschriebe­ nen Merkmale bzw. Funktionsweisen für sich alleine genommen eine selbständige Erfindung darstellen.

Claims (22)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Vordämpfer und einem Hauptdämpfer, wobei das Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem ein Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile eine be­ grenzte Relativverdrehung zwischen dem Nabenteil und dem Flanschteil er­ möglicht ist, das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil aufnehmende Seiten­ scheiben gebildet ist, die Kraftspeicher des Hauptdämpfers in Fenstern von Flanschteil und Seitenscheiben aufgenommen sind, der Vordämpfer (2) we­ nigstens einen Kraftspeicher (19) aufweist, der in einer Ausnehmung (20) des Flanschteils (8) aufgenommen ist, wobei ein in diese Ausnehmung (20) ein­ greifendes und mit dem Nabenteil (11) spielfrei drehfestes Bauteil Beauf­ schlagungsbereiche (34, 35) für die Enden des Kraftspeichers des Vor­ dämpfers aufweist, diese Beaufschlagungsbereiche (34, 35) in der Ausneh­ mung (20) ein winkelmäßiges Spiel besitzen, wobei die Ausnehmung hierfür in Umfangsrichtung gegenüber den Enden des Vordämpfer-Kraftspeichers verlängert ist, die Abstützung des Vordämpfer-Kraftspeichers (19) am Flanschteil (8) mittels wenigstens eines zwischen den Enden dieses Kraft­ speichers (19) und den die Ausnehmung (20) in Umfangsrichtung begren­ zenden Bereiches des Flanschteils (8) eingreifenden Einsatzes (22, 23) er­ folgt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (20) für den Kraftspeicher (19) des Vordämpfers über ihre gesamte umfangsmäßige Erstreckung eine größere radiale Breite auf­ weist als der äußere Durchmesser dieses Kraftspeichers.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bauteil (18) scheibenförmig ausgebildet ist und eine In­ nenprofilierung (39) aufweist zur drehfesten Aufnahme auf der Außenprofi­ lierung (10) des Nabenteils (11).

4. Torsionsschwingungssdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Bauteil (18) dem Flanschteil (8) unmittelbar benachbart ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungsbereiche (34, 35) des Bauteils (18) durch an diesem vorgesehene axiale Vorsprünge gebildet sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (18) einen radial inneren ringförmigen Be­ reich (18a) besitzt, der im wesentlichen parallel zum Flanschteil (8) verläuft, und die mit dem ringförmigen Bereich (18a) verbundenen Beaufschla­ gungsbereiche (34, 35) gegenüber diesem axial versetzt sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Beaufschlagungsbereiche (34, 35) durch am Außenum­ fang des scheibenförmig ausgebildeten Bauteils (18) vorgesehene, radial verlaufende Zungen gebildet sind.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungsbereiche (34, 35) des Bauteils (18) den Kraftspeicher (19) des Vordämpfers U-förmig umgreifen.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Beaufschlagungsbereiche (34, 35) be­ grenzte Fenster (36) für den Kraftspeicher des Vordämpfers radial nach außen hin offen ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Einsatz (22, 23) eine sich über die Länge des Kraftspeichers (19) des Vordämpfers erstreckende Aufnah­ me (26, 32) bildet, in der der Kraftspeicher geführt ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (26, 32) Abstützbereiche bildet, zur wenigstens radialen Abstützung des Kraftspeichers (19) des Vordämpfers.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer (2) mehrere, über den Um­ fang verteilte, Kraftspeicher (19) aufweist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Einsatz (22, 23) gleichzei­ tig als Reibring ausgebildet ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Einsatz (22, 23) wenigstens einen Reibring bildet, der auf seiner dem Flanschteil (8) zugekehrten Seite axiale Ansätze aufweist, welche in die Ausnehmung (20) des Flanschteils (8) eingreifen.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß der Einsatz durch wenigstens zwei Teileinsätze (22, 23) gebildet ist, die von unterschiedlichen Seiten des Flanschteils (8) sich axial in die Ausnehmung (20) erstrecken.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Teileinsätze (22, 23) jeweils auch einen Reibring bilden.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen den Teileinsätzen (22, 23) wenigstens ein Freiraum (33) für die Beaufschlagungsbereiche (34, 35) des Bauteils (18) verbleibt.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (22, 23) in der Aus­ nehmung (20) des Flanschteils (8) durch wenigstens einen axial wirksamen Kraftspeicher (43) gesichert ist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (43) Bestandteil einer Reibeinrichtung ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausnehmung (20) des Flanschteils in radialer Richtung zwischen den Kraftspeichern (13) des Hauptdämpfers (3) und dem Innen­ profil (9) vorgesehen ist.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das winkelmäßige Spiel zumindest dem winkelmäßigen Ver­ drehspiel zwischen dem Innenprofil (9) und dem Außenprofil (10) ent­ spricht.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Einsatz (124) wenigstens einen axial ausgerichteten, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitz (133) begrenzt, in dem die Be­ aufschlagungsbereiche (134, 135) des scheibenförmigen Bauteils (118) winkelmäßig bewegbar sind.