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Mehrteilige Eisenbahnschwelle aus zwei Einzelbetonschwellen mit Spurhalter
| Die schon seit langem bekannte Herstellung von |
| Eisenbähnsch«-ellen aus Beton hat in neuerer Zeit |
| aus mehrfachen Gründen größte praktische Bedeu- |
| tung erlangt. Schwellen aus Beton sind verglichen |
| finit solchen aus Holz oder Stahl billiger und durch |
| ihre höhere Beständigkeit gegenüber allen Witte- |
| rungseinfiiissen auf längere Sicht wirtschaftlicher. |
| Ein gewisser Mangel der Betonschwelle besteht |
| allerdings in der geringen Zug- und Biegefestigkeit |
| in Verbindung mit der ebenfalls geringen Elasti- |
| zität des Betons. |
| Um trotz der sich auf die Schienen auswirkenden |
| Temperatureinflüsse, irgendwelcher Unebenheiten |
| der Bettung usw. keine ungünstigen Beanspruchun- |
| gen in einer Betonschwelle entstehen zu lassen, |
| welche Risse oder gar 1»1-iiclie zur Folge hallen |
| köniieti, wenn sie nicht durch besondere Bewehrun- |
| gen kompensiert werden, hat man solche Schwellen |
| in zwei die Auflager für die beiden Schienen bil- |
| dende und etwas nachgiebig miteinander verbun- |
| dene Betonkörper unterteilt. In diesem Zusammen- |
| hang gilt es verschiedene Ausführungen; entweder |
| reichen die beiden Betonkörper bis etwa zur Gleis- |
| mitte und sind dort gelenkig miteinander verbun- |
| den. oder es ist eine besondere Spurhalterung vor- |
| gesehen. Letztere besteht im allgemeinen aus einer |
| eisernen Stange od. dgl. |
| Diese und weitere bekannte Bauarten, bei denen |
| in grundsätzlich ähnlicher Weise eine Zwei- oder |
| 111elirteilung und Verwendung geeigneter Zwischen- |
| und Verhindurigsglieder vorgesehen ist, entsprechen |
| zwar im wesentlichen den Anforderungen einer |
gewissen Nachgiebigkeit oder Elastizität. Sie haben jedoch dafür
noch in anderer Hinsicht einige Mängel, die teils in der beschränkten Lebensdauer,
teils in der Rostgefahr, z. B. bei den frei liegenden eisernen Spurstangen, teils
aber auch in den verhältnismäßig hohen Herstellungskosten der betreffenden Konstruktion
begründet sind.
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Die Erfindung bezweckt auf dem Gebiet der Betonschwellen unter Aufrechterhaltung
der mit den bisherigen, die Eigenschaften dieses Baustoffes berücksichtigenden Ausführungen
bereits erreichten Vorteile auch die dabei noch vorhandenen Probleme einer höheren,
Lebensdauer, einer größeren Witterungsbeständigkeit und eines geringeren Preises
zu lösen. Die Erfindung besteht ihrem Grundgedanken nach darin, daß zwei als Auflager
für je eine Schiene dienende Einzelbetonschwellen miteinander verbunden sind durch
ein spurhaltendes, ganz oder mindestens auf seiner Außenseite nichtmetallisches
Zwischenglied aus einem Baustoff von einem gewissen elastischen Formänderungsvermögen,
z. B. einer unter der geschützten Bezeichnung Eternit bekannten Asbestzementzusammensetzung.
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`'eitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten der durch sie erzielten
Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung der auf der beigefügten
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele der neuen, aus mehreren Teilen bestehenden
Betonschwelle.
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Fig. i zeigt eine erste Ausführungsform in Ansicht quer zum Gleis;
Fig. 2 ist eine Draufsicht derselben; Fig. 3 zeigt ein. rohrförmig ausgebildetes
Zwischenstück im Längsschnitt, und zwar in größerem Maßstab; Fig. 4 ist ein zugehöriger
Querschnitt; Fig. 5 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Ausbildung der Betonschwelle
in Ansicht quer zum Gleis; Fig.6 ist ein zugehöriger Querschnitt; die Fig. 7 und
8 geben in einer auf die eine Seite des Gleises beschränkten Ansicht bzw. Draufsicht
ein Ausführungsbeispiel für einen brettartig ausgebildeten Spurhalter wieder; Fig.9
veranschaulicht in Ansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel der neuen Betonschwelle.
Die Fig. i und 2 zeigen als erste Ausführung unter Weglassung aller hier nicht interessierenden
Konstruktionsteile vorwiegend schematisch in Ansicht bzw. Draufsicht eine ganz einfache
Anordnung, bei der die beiden Schienen i eines Eisenbahngleises auf je einer Betonschwelle
2 von rechteckigem Querschnitt und etwa tonnenförmiger Grundfläche in üblicher Weise
befestigt sind. Die beiden Einzelbetonschwellen sind in ihrer quer zum Gleis sich
erstreckenden Längsachse durch einen ebenfalls nichtmetallischen, rohrförmigen Spurhalter
3 miteinander verbunden, der vorzugsweise aus einem unter der Bezeichnung Eternit
bekannten Asbestzementbaustoff oder einer anderen Zementkombination mit ähnlichen
Eigenschaften bezüglich Festigkeit und Elastizität hergestellt ist. Ein derartiger
Baustoff wäre an sich auch für die Auflagerkörper der Schienen geeignet, da er einem
guten Beton an Druckfestigkeit nicht nachsteht. Wegen seiner höheren Herstellungskosten
soll er jedoch auch im vorliegenden Zusammenhang nur an den Stellen verwendet werden,
wo seine unterschiedlichen Eigenschaften von Bedeutung sind.
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Die Fig.3 und 4 lassen das rohrförmige Zwischenstück 3 in etwas größerem
Maßstab im Teillängs- bzw. Querschnitt erkennen, wobei es mittels eines hindurchgeführten
Stahlankers ,4 und auf dessen Enden äufgeschraubter Mutter 5 über Ringscheiben 6
und ebensolche Druckstücke 7 unter eine angemessene Druckvorspannung gesetzt wird.
Dadurch läßt sich die Durchbiegungsmöglichkeit dieses Spurhalters noch mehr steigern.
Die Druckstücke 7 können aus dem gleichen Baustoff wie das Rohr 3 oder auch aus
Beton od. dgl. bestehen und haben zweckmäßig einen etwas größeren Außendruckmesser
als dieses.
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Der in die Einzelschwellen 2 einbetonierte und hierfür an seinen beiden
Enden zweckmäßig wellenförmig gestaltete, aufgerauhte oder mit herausragendem Nägeln
od. dgl. versehene oder in anderer geeigneter Weise für eine besonders feste Verbindung
mit denselben vorbereitete Spurhalter braucht nicht unbedingt einen kreisringförmigen
Querschnitt zu haben, sondern kann auch mit einem anderen, z. B. quadratischen oder
rechteckigen Querschnitt ausgebildet werden, und zwar sowohl hohl als auch voll.
Ferner lassen sich die Vorspannanker gegebenenfalls ohne weiteres äußerhal'b und
parallel zu der Längsmittelachse des Spurhalters anordnen.
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Die Fig. 5 und 6 geben in Quer- bzw. Längsrichtung des Gleises eine
andere Ausführung der Erfindung wieder. Hier sind die Schienen i auf ihren zugehörigen
Einzelbetonschwellen 8 nicht unmittelbar, sondern über einen werkstoffmäßig dem
Rohr 3 entsprechenden Spurhalter 9 von rechteckigem Querschnitt befestigt, durch
den die Schwellenschrauben io beiderseits der Schienen hindurchgeführt sind. Für
die sichere Verbindung. zwischen den Schrauben io und den Auflagerkörpern 8 sind
in die letzteren, wie an sich üblich, Holzdübel oder Stahlkörper mit Muttergewinde
einbetoniert.
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Da der gegenseitige Schienenabstand durch die Spurweite festliegt,
mit Rücksicht auf die Elastizität des Spurhalters eine möglichst große frei tragende
Länge desselben erwünscht ist, empfiehlt es sieh unter Umständen, die Einzelschwellen
zu ihren einander zugekehrten Enden auf der Oberseite abzuschrägen, wie in Fig.
5 mit strichpunktierten Linien i i angedeutet ist. Eine entsprechende Verkürzung
der Schwellen in ganzer Höhe würde durch ihre dann kleinere Grundfläche eine wesentliche
Erhöhung des spezifischen Auflagerdruckes gegenüber der Gleisbettung zur Folge haben,
was nicht erwünscht ist.
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Die Fig.7 und 8 zeigen in einer auf die eine Seite des Gleises beschränkten
Ansicht bzw. Draufsicht nochmals eine Einzelschwelle 8 mit einem auf ihrer Oberseite
befestigten, brettartigen Spurhalter 12, der in diesem Falle jedoch in seiner Längsrichtung
sich
erstreckende Stahleinlagen 13 enthält. Die Bewehrung des Spurhalters ist ebenso
wie etwa in den im wesentlichen nur auf Druck beanspruchten Einzelbetonschwellen
vorgesehene (nicht dargestellte) Eiseneinlagen nicht vorgespannt; als Widerlager
für sie dienen zweckmäßig die Schwellenschrauben to, wofür die betreffenden Einlagen,
wie in Fig. 8 ersichtlich, entsprechend geformt oder gebogen sind.
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Fig.9 veranschaulicht eine noch etwas andere Ausführung, bei der die
Einzelbetonschwellen 14 auf ihrer Oberseite im Bereich der Schienen eine flache
Mulde i 5 haben, die von dem brettartigen Spurhalter 9 bZw. 12 überdeckt wird. Durch
die kaum mit Me'hr'kosten verbundene Herstellung der Mulden 15 wird eine noch weitergehende
Verringerung der Biegungsbeanspruchung der Einzelbetonschwellen erreicht, weil der
Schienendruck jetzt von dem Spurhalter nur zu beiden Seiten der Mulde, also nicht
in der :Mitte auf die Schwellen übertragen wird.
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Die Vorzüge der neuen Gesamtanordnung bestehen neben der Rostfreiheit
in der sehr einfachen Gestaltung der Schwelle, in der Auswechselbarkeit der Einzelteile,
in der Möglichkeit des Zusammenbaues auf der Strecke und in der leichten Begehbarkeit
durch den Streckengeher.