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Notantrieb für Luftseilbahnen, insbesondere zur Personenbeförderung
Die betrifft einen Notantrieb für Luftseilbahnen, insbesondere zur Personenbeförderung,
mittels einer netzunabhängig gespeisten Kraftquelle, vorzugsweise mittels eines
Brennkraftmotors, der gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Getriebes in
gleicher Weise wie der Regelantriebsinotor die Antriebswelle der Seilscheibe für
das Luftseil unmittelbar antreibt.
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Bekannt sind Notantriebe für Luftseilbahnen, .bei welchen ein Brennkraftmotor
einen Generator antreibt, der bei Ausfall des Netzes den Strom für den lZegelatitriel>smotor
liefert und die Seilbahnanlage so lange in Betrieb hält, bis die auf der Strecke
befindlichen Beförderungsmittel, wie Sessel, Kabinen od. dgl., mit den Fahrgästen
in eine Station eingelaufen sind. Diese Antriebe sind jedoch nur so lange einsetzbar,
als am Regelantriebsmotor selbst kein Schaden aufgetreten ist. Auch sind Notantriebe
bekannt, bei «-elchen ein Brennkraft@motor mittels eines Riementriebes unmittelbar
auf die Antriebswelle der Seilscheibe einwirkt. Hierbei kann es jedoch vorkommen,
daß die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Motor und der Antriebswelle der
Seilscheibe infolge eines Riemenbruches aufgehoben wird, so daß das Seil unter Einwirkung
einer einseitigen Seilbelastung, z. B. beim Beginn des Seilbahnbetriebes, seine
Bewegungsrichtung umkehrt, wenn dies nicht durch selbsthemmende, jedoch selten angewendete
Getriebe vermieden wird.
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Demgegenüber 'besteht die Aufgabe der Erfindun darin, einen als Notantriebsmotor
vorgesehenen Brennkraftrnotor so mit der Antriebswelle der Seilscheibe zu verbinden,
daß der Brennkraftmotor gegenüber dem Regelantriebsmotor nicht nur in
wechselseitiger
Abhängigkeit schaltbar und abbremsbar ist, sondern daß insbesondere beim unmittelbaren
Antrieb der Seilbahn durch den Brennkraftmotor über erforderliche Schaltstufen ein
: ständiger Kraftschluß zur Antrieswelle der Seilscheibe gewährleistet ist.
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Die Maßnahmen zur Lösung dieser Aufgabe bestehen darin, daß für den
Antrieb der Seilscheibe durch den Brennkraftmotor ein an sich bekanntes, durch eine
elektrisch ferngesteuerte Schaltvorrichtung betätigtes Reibkupplungs:getriebe mit
einer die Schaltstufen ohne Zugkraftunterbrechung kuppelnden Schaltwelle sowie mit
elektrisch gesteuerten Schaltelementen vorgesehen ist, durch die beide Motoren nur
wechselweise abbrems- und einschaltbar sind. Zur Erzeugung des Steuerstromes für
die elektrisch betätigte Schaltvorrichtung und Schaltelemente ist der Notantriebsmotor
mit einem Generator, vorzugsweise einem Gleichstromgenerator, gekuppelt. Ferner
stehen bei dem an sich bekannten, mit dem Notantriebsmotor verbundenen Reibkupplungsgetriebe
die Zahnräder einer Schaltstufe ständig im Eingriff und sind durch Betätigen der
Schaltwelle über Lamellenkupplungen mit :der Abtriebswelle kuppel.bar, so daß beim
Schalten keine Unterbrechung der Kraftübertragung auftritt. Zur wechselweisen Abbremsbarkeit
der :beiden Motoren ist ein Bremslüfter vorgesehen, der sowohl in einem netzseitig
über einen Gleichrichter gespeisten und vom Schaltschütz des Regelantriebsmotors
einschaltbaren Stromkreis als auch in einem vom Generator des Notantriebsmotors
.gespeisten Stromkreis liegt. Zum Antrieb der Schaltwelle ist ein durch eine Kontakteinrichtung
ferngesteuerter Elektromotor mit einem- Zahnrädervorgelege vorgesehen, das in der
Leerlaufstellung des Reibkupplungsget_riebes beispielsweise mittels eines durch
eine Nockenscheibe betätigten Kontaktes sowohl den Einschaltstromkreis :des Schaltschützes
schließt als auch durch einen weiteren, von einer Nockenscheibe betätigten Kontakt
den Generatorstromkreis für den in wechselseitiger Abhängigkeit auf beide Motoren
wirkenden Bremslüfter öffnet. Die Kontakteinrichtung für die Fernsteuerung des Elektromotors
ist aus einem Kontakthebel mit einer den .Schaltstufen entsprechenden Anzahl Kontakte
als Geber und von einer vorn Elektromotor angetriebenen, mit dessen Erregerwicklungen
fürdenVorwärts-undRückwärtslauf verbundenen zweiteiligen Kontaktscheibe gebildet,
an deren Umfang den Kontakten des Gebers entsprechende, mit diesen durch Leitungen
verbundene Kontakte angeordnet sind, die nach Vollzug des Schaltvorganges der vom
Geber eingestellten Schaltstufe den Stromkreis des Elektromotors dadurch unterbrechen,
daß der jeweils stromführende Kontakt in eine zwischen :den Kontaktscheibenhälften
vorgesehene isolierte Ausnehmung einfällt. Der Stromkreis für den ferngesteuerten
Elektromotor ist sowohl über ein vom Schaltschütz des Regelantriebsmotors in der
Ausschaltstellung geschlossenen Kontakt als auch über ein Selbsthalteschütz geführt,
das durch einen von einer Nocken-Scheibe des Kontakthebels in dessen Leerlaufstellung
geschlossenen Kontakt, der dien Steuerstromkreis des Selbsthalteschützes schließt,
zum Anzug gebracht wird und sich hierauf mittels des Selbsthaltekontaktes selbst
hält. Der Regelantriebsmotor ist zur Gewährleistung seiner Auswechselbarkeit durch
eine mechanisch ausrückbare Kupplung an die Antriebswelle der Seilscheibe angeschlossen.
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Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Seilbahn bei ,Stromunterbrechungen
und Schäden am Antriebsmotor bis zur Behebung der Störung in Betrieb gehalten werden
kann. Besonders vorteilhaft ist hierbei, daß beim Kuppel- und Schaltvorgang des
Reibungskup:p@lungsgetriebes keine Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen dem
Notantriebsmotor und der Antriebswelle der Seilscheibe auftritt sowie daß das Notantriebsaggregat
leicht zu bedienen und nur wechselweise schalt- und abbremsbar ist.
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In der Zeichnung ist als ein Ausführungsbeispiel die Anordnung eines
Dieselmotors für eine Luftseilbahn zur Personenbeförderung als Notantrieb schematisch
dargestellt.
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Der als Regelantrieb für eine Luftseilbahn zur Personenbeförderung
zum Anschluß an ein Drehstromversorgungsnetz vorgesehene Drehstrommotor i ist über
eine im Stillstand mechanisch ausrückbare Kupplung 2, die beispielsweise bei Störungen
am Regelantriebsmotor i betätigt wird, mit der Antriebswelle 3 für die Seilscheibe
4 verbunden. Der :gleichfalls auf der Antriebswelle 3 zwischen der ausrückbaren
Kupplung 2 und einer starren Flanschkupplung 5 angeordnete elektrische, netzseitig
über einen Gleichrichter 6 gespeiste Bremslüfter 7 wird während des Stillstandes
des Regelantriebsmotors i zwangsläufig abgeschaltet, so daß die beim Betrieb des
Regelantriebsmotors i gelüftete Bremse die Antriebswelle3 festhält. Schließlich
ist die Antriebswelle 3 über die Flanschkupplung 5, durch die bei erforderlichen
Instandsetzungen die Auswechselung des Bremslüfters 7 erleichtert werden soll, mit
dem Untersetzungsgetriebe 8 verbunden, daß im Ausführungsbeispiel vereinfacht als
Schneckenantrieb dargestellt ist und .auf die Seilschebe 4 für das Luftseil
9 einwirkt. Zum Anschluß des Regelantriebsmotors i an das Stromversorgungsnetz
R, S, T dient das Schaltschütz io, das mittels eines 'beispielsweise auf einer Schalttafel,
einem Schaltpult od. dgl. eingebauten Hebelschalters i i an einen in der Zeichnung
nicht dargestellten, in Pufferschaltung am Stromversorgungsnetz R, S, T liegenden
Sammler angeschlossen wird. Um bei Stromunterbrechungen oder Störungen am Regelantriebsmotor
i den Seilbahn'betrieb weiterhin aufrechtzuerhalten, ist ein netzunabhängig gespeister
Notantriebsmotor 12, beispielsweise ein Dieselmotor vorhanden, der in gleicher Weise
wie der Regelantriebsmotor i .die Antriebswelle 3 unmittelbar antreibt.
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Um beim Anfahren @im Hinblick auf das kleine Anlaufdrehmoment eines
Brennkraftmotors das Kuppeln mit der Antriebswelle 3 zu ermöglichen sowie gegebenenfalls
auch die Seilgeschwindigkeit regeln zu können, ist an der Stirnseite des Dieselmotors
12
ein mit dessen Kurbelwelle verbundenes, an sich bekanntes Reibkupplungsgetriebe
13 angeordnet, dessen Abtriebswelle über eine weitere Flanschkupplung 14 mit dem
Untersetzungsgetriebe 8 zwangsläufig verbunden ist, das somit zwischen den beiden
Flanschkupplungen 5 und 14 liegt und daher ebenfalls leicht ausgewechselt werden
kann. In dem bekannten Reibkupplungsgetriebe stehen die Zahnräder jeder Schaltstufe
ständig im Eingriff. Hierbei sind jedoch die auf der Antriebswelle angeordneten
Zahnräder der Schaltstufen mittels Reibkupplungen, vorzugsweise Lamellenkupplungen,
durch das Verdrehen einer 'besonderen aus dem Gehäuse heraustretenden Schaltwelle
15 mit der Abtriebswelle kuppelbar, wobei die Schaltwelle 15 nur eine einzige Leerlaufstellun.g
ermöglicht, während beim Kuppeln der einzelnen Schaltstufen keine Unterbrechung
der Kraftübertragung vorn Brennkraftmotor 12 auf die Antriebswelle 3 auftritt. Diese
Maßnahme ist zur Erzielung der bei Seilbahnen für die Personenbeförderung geforderte
Sicherheit unbedingt erforderlich, um zu vermeiden, daß bei ungleicher Belastung
eines Seilstranges, z. B. bei Iirhetriebnahme des Notantriebes indem Augenblick,
wenn nur der 'bergaufwärts oder nur der bergabwärts laufende Seilstrang besetzt
ist, eine Umkehr der Richtung bzw. eine unzulässige Beschleunigung des Seiles erfolgt.
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Da das Verdrehen der Schaltwelle 15 einen verhältnismäßig großen Kraftaufwand
erfordert, erfolgt ihre Verdrehung zweckmäßig durch einen ferngesteuerten Elektromotor
16, der sein Drehmoment über ein aus den Zahnrädern Z1 bis Z3 bestehendes Zahnrädervorgelege
17 und einen Kettentrieb 18 auf die Schaltwelle 15 überträgt. Zur Fernsteuerung
des Elektromotors 16 dient eine Kontakteinriclitung, welche von einem Kontakthebel
i9 und einer zweiteiligen, in der Trennfuge isolierten Kontaktscheibe 20 gebildet
ist, die vom Elektromotor 16 ,durch das Zahnrad Z2 des Zahnradvorgeleges 17 angetrieben
wird. Am Umfang der Scheibe 20 sind jeweils einer Schaltstufe entsprechende Kontakte
Rii, o und I bis IV angeordnet, die durch Leitungen mit den entsprechenden Kontakten
Rii, o und I bis IV des als Stromgeber dienenden Kontakthebels i:9 verbunden sind.
In der Leerlaufstellung des Getriebes 13 öffnet dieses mittels eines durch eine
Nockenschei'be 24 betätigten Kontaktes 25 so"%-,-ohl den Einschaltstromkreis des
Schützes io als auch durch einen weiteren von einer Nockenscheibe 31 betätigten
Kontakt 32 den Generatorstromkreis für den Bremslüfter, der wechselweise auf einen
der beiden Motoren i oder 12 wirkt.
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Zum Vollzug eines Schaltvorganges, beispielsweise zum Vollzug der
vom Kontakthebel i9 (Geber) eingestellten Schaltstufe III, wird die Kontaktscheibe
20 von dem Elektromotor 16 so weit verdreht, bis der stromführende Kontakt III in
die zwischen den Kontaktscheibenhälften vorgesehene isolierte Ausnehmung 21 einfällt
und dadurch die Stromzuführung zum Elektromotor 16 unterbricht. Hierbei wird die
richtige Drehrichtung der Kontaktscheilbe 20 dadurch erzielt, daß die eine Kontaktscheibenhälfte
mit der Erregerwicklung 22 des Elektromotors 16 für den Vorwärtslauf und die andere
Hälfte mit der Erregerwicklung 22 für den Rückwärtslauf verbunden ist. Durch Anordnung
des Kontakthebels i9 an einer Stelle, von der aus der Seilbahnbetrieb leicht überwacht
werden kann, wird ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit des Seilbahnbetriebes
zur Personenbeförderung geleistet. Der zur elektrischen Fernsteuerung benötigte
Gleichstrom wird durch einen mit dein Notantriebsmotor 12 starr gekuppelten Gleichstromgenerator
23 erzeugt.
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Des weiteren sind zur Erhöhung der Betriebssicherheit elektrische
Schaltelemente vorgesehen, durch die beide Motoren i und 12 nur in wechselseitiger
Abhängigkeit eingeschaltet werden können. Um beispielsweise zu verhindern, daß .bei
laufendem Notantrieb 12 bei inzwischen wieder gespeistem Netz versehentlich auch
der Regelantriebsmotor i eingeschaltet wird, ist in den Einschaltstromkreis des
Schaltschützes io ein von einer Nockenscheibe 24 des Zahnrädervorgeleges 17 betätigter
Kontakt 25 vorgesehen, der nur in der Leerlaufstellung des Reibungskupplungsgetriebes
13 geschlossen ist. Hierdurch erst wird die Lösung der zwangsläufigen Verbindung
zwischen dem Notantriebsmotor 12 und dem Untersetzungsgetriebe 8 für die Seilscheibe
4 bewirkt. Nur daraufhin ist die Einschaltung des Schaltschützes io möglich.
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Desgleichen sind Vorkehrungen getroffen, die ein versehentliches Einschalten
des Notantriebes 12 bei laufendem Regelantriebsmotor i verhindern. Zu diesem Zweck
ist der Stromkreis für den ferngesteuerten Elektromotor 16 sowohl über einen vom
Schaltschütz io des Antriebsmotors i in der Einschaltstellung geöffneten Kontakt
26 als auch über ein Selbsthalteschütz 27 geführt, das durch einen von einer Nockenscheibe
28 des Kontakthebels i9 nur in dessen Leerlaufstellung geschlossenen Kontakt 29
zum Anzug gebracht werden kann und sich hierauf durch einen Haltekontakt
30 selbst hält. Durch die Anordnung des Selbsthalteschützes27 im Steuerstromkreis
der Schaltvorrichtung wird vermieden, daß bei einer versehentlichen Gangstellung
des Kontakthebels i9 beim Anfahren des Notantriebsmotors 12 das Reibkupplungsgetriebe
13 sogleich auf die vom Kontakthebel i9 eingestellte Schaltstufe schaltet. Die Gangschaltung
ist erst möglich, wenn vorher der Kontakthebel i9 in die Leerlaufstellung gebracht
wird, da nur in dieser Stellung das Selbsthalteschütz 27 zum Anzug gebracht wird
und sich hierauf selbst halten sowie den Stromkreis des ferngesteuerten Elektromotors
16 schließen kann.