DE845525C - Druckluftgesteuerte Schienenfahrzeugbremse - Google Patents

Description

Es sind verschiedene Einrichtungen bekannt, mit denen man bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, die Bremskraft erhöhen kann, wenn der Wagen belastet ist. Bei einer dieser Einrichtungen kann durch Umlegen eines Hebels das Übersetzungsverhältnis des Brems¹ hebelgestänges vergrößert werden. Bei einer anderen Vorrichtung wird die Senkung des beladenen Wagenkastens dazu benutzt, durch eine ίο Gestängeübertragung auf den Bremszylinderdruck einzuwirken. Beide Einrichtungen weisen Mangel auf, die mit der Hebelübertragung zusammenhängen; sie haben sich außerdem mit der Erhöhung der Güterzugsgeschwindigkeiten als unbefriedigend erwiesen.

Die Erfindung hat eine druckluftgesteuerte Fahrzeugbremse zum Gegenstand, deren Wirkung in üblicher Weise durch Druckabfall in einer Hauptluftleitung gesteuert wird und außerdem in Abhängigkeit vom Ladegewicht des Fahrzeuges geregelt werden kann, ohne daß dazu eine Gestängeübertragung der geschilderten Art notwendig wäre.

Erreicht wird dieses Ziel dadurch, daß das die Verbindung zwischen einem Hilfsluftbehälter und

dem Bremszylinder schaltende Bremsventil mit einem gleichsinnig arbeitenden Regelventil verbunden ist, das den vom Ladegewicht abhängenden Druck in einem Druckbehälter in das Bremsventil derart weiterleitet, daß der Druck im Bremszylinder entsprechend dem Ladegewicht zunimmt. Eine Einrichtung dieser Art arbeitet stufenlos in genauer Abhängigkeit von dem jeweiligen Belastungszustand des Fahrzeuges. Sie ist auch nicht ίο an die Betätigung besonderer Schaltelemente gebunden. Im besonderen aber bietet sie die Möglichkeit, den veränderlichen Bereich der Bremskraft ungleich weiter zu stecken, als dies bei den bekannten Einrichtungen der Fall ist. Für die bauliche Ausgestaltung der Erfindung wie für die Art ihrer Funktion ergeben sich im einzelnen verschiedene Möglichkeiten. So ist es im besonderen möglich, daß die Steuerenergie vom Regelventil auf den Ventilkörper des Bremsventils geleitet wird. Es kann auch noch ein mit dem Bremsventil verbundener Zusatzhilfsluftbehälter vorgesehen werden, welcher vom Hilfsluftbehälter über ein Speiseventil in Funktion der Belastung des Wagens aufgeladen wird, wodurch man für verschiedene Belastungen im Bremszylinder gleiche Füllzeiten erreicht.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind aus der nachstehenden Erläuterung zu den Zeichnungen zu entnehmen, welche die Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen schematisch darstellen.

Die Fig. 1 und 2 veranschaulichen je einen Schaltplan für die erfindungsgemäße Bremsanlage, wobei die verschiedenen Ventile im Schnitt wiedergegeben sind.

In Fig. ι ist zwischen den gefederten Wagenkasten K und das feste Lager L der Wagenachse als zusätzliches Ventil ein einen Körper A und eine Feder F besitzender Druckregler eingebaut, derart, daß der Körper A am Wagenkasten befestigt wird, während die Feder F auf dem ungefederten Teil des Wagens aufliegt. Der Körper A des Druckreglers ist hohl und enthält einen axial beweglichen Zentralkörper 2, der mit dem Körper A durch eine elastische Membran m verbunden ist, durch welche im Körper A zwei voneinander luftdicht getrennte Kammern 3 und 4 gebildet werden.

Um bei der Montage oder später bei Erschlaffung der Wagenfederung die Lage des Zentralkörpers 2 entsprechend einstellen zu können, ist ein Teller 1, auf welchem sich die Feder F abstützt, einstellbar (nicht gezeigt) mit dem Körper 2 verbunden.

Der Körper 2 weist ferner eine axiale Bohrung 5 auf, durch welche die Kammern 3 und 4 miteinander in Verbindung stehen. Die Kammer 3 steht durch die öffnung 6 mit der Außenluft in Verbindung, während die Kammer 4 durch eine mit der Düse 8 versehene Leitung 7 mit einem Druckluftbehälter DB verbunden ist.

Gegenüber der oben mit einem Ventilsitz versehenen Bohrung 5 des Zentralkörpers 2 ist ein federbelastetes Ventil 9 vorgesehen, welches bei axialer Verschiebung dieses Körpers 2 nach oben die Bohrung 5 schließt und so die Verbindung zwischen den Kammern 3 und 4 unterbricht.

Mit dem Ventil 9 ist ein weiteres Ventil 10 verbunden, welches normalerweise eine Kammer 11 von der Kammer 4 abschließt, beim Schließen des Ventils 9 aber geöffnet wird.

Die Kammer 11 steht durch eine mit der Düse 13 versehene Leitung 12 mit dem Hilfsluftbehälter HL in Verbindung.

Der Hilfsluftbehälter HL ist in üblicher Weise durch eine Leitung 14 mit dem Bremsregulierventil R des Steuerventils des Wagens verbunden. Dieses Bremsregulierventil R besitzt ein Gehäuse 15, in welchem ein Zentralkörper 16 axial beweglich ist. Die beiden Teile sind durch vier elastische Membranen m verbunden und bilden so luftdicht voneinander getrennte Kammern 17, 18, 19 und 20. Der Zentralkörper 16 weist eine axiale Bohrung 21 auf, durch welche die Kammer 17 normalerweise mit der Außenluft in Verbindung steht.

Gegenüber der oben mit einem Ventilsitz versehenen Bohrung 21 ist ein federbelastetes Ventil 22 vorgesehen, welches sich bei axialer Verschiebung des Körpers 16 nach oben schließt. Mit dem Ventil 22 ist ein weiteres Ventil 23 verbunden, welches normalerweise eine Kammer 24 von der Kammer 17 abschließt und sich beim Schließen des Ventils 22 öffnet. Die Leitung 14 des Hilfsluftbehälters HL mündet in die Kammer 24.

Die Kammer 17 ist durch eine Leitung 25 mit dem Bremszylinder BT. verbunden.

Die Kammer 18 steht durch eine Leitung 26 mit der Hauptleitung H in Verbindung. Diese Leitung 26 ist durch eine Leitung 62 über ein Rückschlagventil 63 mit dem Hilfsluftbehälter HL verbunden.

Die Kammer 19 ist durch eine Leitung 27 mit dem Steuerbehälter ST von konstantem Druck verbunden.

Durch die öffnung 28 steht der Kanal 21 mit der Außenluft in Verbindung.

Die Kammer 20 ist an eine Leitung 29 angeschlossen.

Zwischen den Druckbehälter DB und das Bremsregulierventil R ist als weiteres zusätzliches Ventil ein Regelventil B eingeschaltet.

Dieses besitzt ein Gehäuse 30, in welchem ein Zentralkörper 31 axial beweglich ist. Beide Teile sind durch drei elastische Membranen m verbunden und bilden so drei voneinander luftdicht getrennte Kammern 32, 33, 34.

Der Zentralkörper 31 weist eine axiale Bohrung 35 auf, welche über eine öffnung 36 die Kammer 32 mit der Außenluft verbindet.

Gegenüber dem oberen Ende der Bohrung 35 ist ein federbelastetes Ventil 37 vorgesehen, welches sich bei axialer Verschiebung des Körpers 31 nach oben schließt. Mit dem Ventil 37 ist ein weiteres Ventil 38 verbunden, welches normalerweise eine Kammer 39 von der Kammer 32 abschließt und beim Schließen des Ventils 37 öffnet.

Die Kammer 39 ist durch eine Leitung 40 mit dem Druckbehälter DB verbunden, und die Kammer 32 ist an eine Leitung 29 der Kammer 20 angeschlossen.

Die Kammern 18 und 33 sind durch eine Leitung 41 und Kammern 19 und 34 durch eine Leitung 42 miteinander verbunden.

Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende: Bei leerem Wagen ist die Feder F vollständig entspannt. Wird der Wagen beladen, so senkt sich der VVagenkasten infolge stärkerer Belastung der Wagenfedern. Die Feder F wird in diesem Falle zusammengedrückt und übt auf den Teller 1 des Druckreglers bei A einen Druck aus. Dieser Druck bewirkt, daß der Zentralkörper 2 nach oben geschoben wird, wodurch zunächst der Kanal 5 durch das Ventil 9 geschlossen wird. Durch weitere Bewegung des Zeutralkörpers 2 nach oben wird das Ventil 10 gehoben, und es kann Druckluft aus der Kammer 11, welche mit dem Hilfsluftbehälter HL in Verbindung steht, in die Kammer 4 einströmen, von wo aus sie in den Behälter DB und von dort in die Kammer 39 des Regelventils B fließt. Sobald der Druck in der Kammer 4 so groß geworden ist, daß die Kraftwirkung auf die Membran m gleich der Kraft der Feder F wird, bewegt sich der Zentralkörper 2 nach unten, das Ventil 10 gelangt auf seinen Sitz und schließt die weitere Druckluftausfuhr ab. Je größer die Belastung,

d. h. die Einsenkung des Wagenkastens ist, desto stärker ist die Wirkung der Feder F und um so größer wird der Druck in der Kammer 4, dem Behälter DB und der Kammer 39. Jeder Belastung des Wagens entspricht somit ein bestimmter Druck im Behälter DB] der um so größer ist, je größer die Ladung des Wagens ist. Wenn der Wagen entladen wird, so hebt sich der Wagenkasten in seine ursprüngliche Lage, womit die Feder F entspannt wird. Auf den Zentralkörper 2 wirkt nur noch der Druck in der Kammer 4, der den Zentralkörper 2 nach abwärts in seine Endstellung treibt. Durch diese Bewegung öffnet sich das Ventil 9, wodurch die Druckluft in der Kammer 4, dem Behälter DB und der Kammer 39 durch den Kanal 11, die Kammer 3 und die Öffnung 6 ins Freie entweichen kanu. Damit die kurz wirkenden Schienenstöße keine fühlbaren Druckveränderungen hervorrufen können, sind sowohl in der Zuleitung 12 zu der Kammer 11 als auch in der Zuleitung 7 zum Behälter DB Düsen 13 bzw. 8 mit kleiner Kalibrierung angeordnet.

Die Einleitung einer Bremsung erfolgt durch Senkung des Druckes in der Hauptleitung. Es werde zunächst angenommen, der Wagen sei unbelastet.

Sobald der Druck in der Hauptleitung gesenkt j wird, sinkt in gleicher Weise auch der Druck in den Kammern 18 und 33. Da der Druck in den Kammern 19 und 34 unverändert bleibt, werden ^; die Zentralkörper 16 und 31 gehoben. Zunächst werden die Ventile 22 und $- geschlossen. Bei weiterer Bewegung nach oben werden die Ventile 23 und 33 von ihren Sitzen abgehoben, so daß Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter HL über die Kammern 24, 17 und die Leitung 25 in den Bremszylinder BZ einströmen kann. Dies dauert so lange an, bis der Druck in der Kammer 17 so groß geworden ist, daß die Druckwirkung auf die Membran der Drucksenkung in der Kammer 18 entspricht. In diesem Falle bewegt sich der Zentral- 7c körper 16 nach abwärts, wodurch das Ventil 2^ auf seinen Sitz gelangt und die weitere Druckluftzufuhr abschließt. Im Einlaßventil B bewirkt die Bewegung des Zentralkörper 31 ferner die Öffnung des Ventils 38, wodurch der Behälter DB mit der Kammer 32 und durch die Leitung 29 mit der Kammer 20 verbunden wird. Da der Wagen unbelastet ist, ist der Behälter DB über die Leitung 7, die Kammer 4, den Kanal 5 und die Öffnung 6 mit der Außenluft verbunden. Die Kammer 20 steht somit während der Bremsung des unbeladenen Wagens mit der Außenluft in Verbindung. Wird der Druck in der Hauptleitung H erhöht, so steigt der Druck in der Kammer 18, der Zentralkörper 16 bewegt sich abwärts und öffnet das Ventil 22. Infolgedessen kann Druckluft aus dem Bremszylinder BZ. durch den Kanal 21 und die Öffnung 28 ins Freie abströmen, bis der Druck in der Kammer 17 so weit gesunken ist, daß dieser Druck der Druckdifferenz in den Kammern 18 und 19 entspricht. Von diesem Moment an wird das Ventil 22 wieder geschlossen. Wird der Druck in der Hauptleitung H auf den normalen Wert von 5 Atm. erhöht, so geht der Zentralkörper 16 in seine Ausgangsstellung zurück, und die gesamte Druckluft im Bremszylinder BZ kann ins Freie entweichen. Beim unbelasteten Wagen übt das Einlaßventil 3 keinen Einfluß auf den Druck im Bremszylinder aus.

Wird nun der Wagen beladen, so stellt sich, wie oben beschrieben, im Behälter DB ein Druck entsprechend dem Ladegewicht ein. Wird jetzt durch Senkung des Druckes in der Hauptleitung H eine Bremsung eingeleitet, so bewegen sich die beiden Zentralkörper 16 und 31 nach oben. Die Ventile 22 und 37 werden geschlossen und die Ventile 23 und 38 geöffnet, wodurch Druckluft vom Hilfsluftbehälter HL in den Bremszylinder BZ einströmen kann. Nun strömt auch Druckluft aus dem Behälter DB über die Leitung 40, die Kammer 39, die Leitung 29 in die Kammer 20, bis der Druck in den Kammern 39 und 20 so stark gestiegen ist, daß der Druck auf die Membran der Kammer 37 gleich groß geworden ist wie die Druckverminderung in der Kammer 33 durch Senkung des Druckes in der Hauptleitung H. Der in der Kammer 20 entstehende Druck wirkt dem Druck in der Kammer 17 entgegen, und das Ventil 23 bleibt so lange offen, bis der Druck in der Kammer 17 und im Bremszylinder B^. so stark gestiegen ist, daß der Druck in der Kammer 20 und die Drucksenkung in der Kammer 18 kompensiert sind, d. h. das Gleichgewicht hergestellt ist. Es entsteht somit im Bremszylinder BZ eine Druckerhöhung, die proportional zum Druck in der Kammer 20, d. h. zur Belastung des Wagens ist. Dies gilt sowohl

für starke wie für schwache Bremsungen. Durch weitere Senkung des Druckes in der Hauptleitung werden die Ventile 23 und 38 wieder geho1>en, es strömt Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter HL in den Bremszylinder BZ, gleichzeitig auch Druckluft aus dem Behälter DB in die Kammer 20, bis wieder Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Kammern hergestellt ist. Das Ganze, insbesondere die Membran der Kammer 20, kann so bemessen werden, daß die Bremswirkung des beladenen Wagens die gleiche Verzögerung bewirkt wie die Bremswirkung beim unbeladenen Wagen.

Wird der Druck in der Hauptleitung H erhöht, so tritt auch eine Druckerhöhung in den beiden Kammern 18 und 33 ein. Die beiden Zentralkörper 16 und 31 bewegen sich nach unten, die Ventile 22 und 37 öffnen sich, wodurch Druckluft aus dem Bremszylinder BT, und Druckluft aus der Kammer 20 so lange ins Freie entweichen kann, ao bis wieder das Gleichgewicht der Kräfte, welche auf den Zentralkörper 16 und 33 einwirken, hergestellt ist. Es werden dann die beiden Ventile 22 und 37 wieder geschlossen. Wird der Druck in der Hauptleitung H auf 5 Atm. erhöht, so gehen die beiden Zentralkörper in ihre ursprüngliche Stellung zurück, und die gesamte Druckluft aus dem Bremszylinder und aus der Kammer 20 kann ins Freie entweichen.

Beim Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 2 sind l>esondere Vorkehrungen getroffen, um trotz verschiedener Belastungen gleiche Füllzeiten des Bremszylinders zu erzielen. Dies wir.d dadurch erreicht, daß zwischen den Hilfsluftbehälter und das Bremsventil ein Speiseventil und ein Zusatzluftbehälter eingeschaltet werden.

Das Speiseventil S weist einen Hohlkörper 5" mit vier Kammern 50, 51, 52 und 53 auf, in denen sich ein axial beweglicher Zentralkörper 54 befindet. Die Kammern 51, 52 sind durch eine mit dem Zentralkörper verbundene elastische Membran m und die Kammern 52, 53 durch ein Federrohr / luftdicht voneinander getrennt. Die Kammern 50 und 51 sind durch ein Ventil 55 voneinander abgeschlossen, das vom Zentralkörper 54 gesteuert wird.

In der Kammer 53 ist eine einstellbare, auf den

Zentralkörper 54 wirkende Feder 56 vorgesehen, welche derart bemessen ist, daß sie das Ventil 55 nicht öffnet, wenn eine Vollbremsung des leeren Wagens ausgeführt wird.

Die Kammer 50 ist mit dem Hilfsluftbehälter HL über eine Leitung 57 und die Kammer 52 über eine Leitung 58 mit dem Druckluftbehälter DB verbunden.

An die Kammer 51 ist durch eine Leitung 59 ein Zusatzluftbehälter ZHL angeschlossen, welcher anderseits durch eine Leitung 61 mit der Kammer 24 des Bremsregulierventils R verbunden ist. Dieser Behälter ZHL ist derart bemessen, daß bei einer Vollbremsung des leeren Wagens, der durch den maximalen Bremszylinderdruck erzeugte Gesamtklotzdruck 85¹Vo des Wagengewichtes nicht überschreitet. Anderseits ist der Behälter ZHL \ groß genug, um bei leerem Wagen die Füllung des Bremszylinders BZ sicherzustellen.

j Eine mit einem Rückschlagventil 63 versehene j Leitung 62 verbindet die Hauptleitung H mit dem Hilfsluftbehälter HL. Über diese Leitung werden der Zusatzluftbehälter ZHL und der Hilfsluftbehälter HL mit Druckluft gespeist. Diese hier nur schematisch angedeutete Druckluftzufuhr erfolgt normalerweise über das Ausgleichsventil des Steuerventils des Wagens.

Die Wirkungsweise ist folgende: Sobald der Druck in der Hauptleitung H gesenkt wird, sinkt in gleicher Weise auch der Druck in den Kammern 18 und 33. Da der Druck in den Kammern 19 und 34 unverändert bleibt, werden die Zentralkörper 16 und 31 gehoben. Zunächst werden die Ventile 22 und 37 geschlossen. Bei weiterer Bewegung nach oben werden die Ventile 23 und 38 von ihren Sitzen abgehoben, so daß Druckluft auf dem Zusatzluftbehälter 7.HL über die Kammern 24, 17 und Leitung 25 in den Bremszylinder BT, einströmen kann. Dies dauert so lange, bis der Druck in der Kammer 17 so groß geworden ist, daß die Druckwirkung auf die Membran der Drucksenkung in der Kammer 18 entspricht. In diesem Falle bewegt sich der Zentralkörper 16 nach abwärts, wodurch der Ventilkörper 23 auf seinen Sitz gelangt und die weitere Druckluftzufuhr zum Bremszylinder BZ abschließt. Im Regelventil B bewegt sich der Zentralkörper 31 nach oben, schließt das Ventil 37 ab und öffnet das Ventil 38, wodurch der Behälter DB mit der Kammer 32 und durch die Leitung 29 mit der Kammer 20 verbunden wird. Da der Wagen unbelastet ist, ist der Behälter D'B über die Kammer 4, den Kanal 5 und die öffnung 6 mit der Außenluft verbunden. Die Kammer 20 steht somit während der Bremsung des unbeladenen Wagens mit der Außenluft in Verbindung. Da die Kammer 52 des Ventils 5 mit dem Behälter DB verbunden ist, steht sie auch mit der Außenluft in Verbindung. Wird der Druck in der Hauptleitung H erhöht, so steigt der Druck in der Kammer 18. Der Zentralkörper 16 bewegt sich abwärts und öffnet das Ventil 22. Infolgedessen kann Druckluft aus dem Bremszylinder BZ, durch den Kanal 21 und die öffnung 28 ins Freie abströmen, bis der Druck in der Kammer 17 so weit gesunken ist, daß er der Druckdifferenz zwischen den Kammern 18 und 19 entspricht. Von diesem Moment an wird das Ventil 22 wieder geschlossen. Wird der Druck in der Hauptleitung auf den normalen Wert von 5 Atm. erhöht, so geht der Zentralkörper 16 in seine Ausgangsstellung zurück, und die gesamte Druckluft im Bremszylinder BZ. kann ins Freie entweichen. Beim unbelasteten Wagen übt das Einlaßventil B keinen Einfluß auf den Druck im Bremszylinder BZ, aus. und dasVentiLS" arbeitet nicht.

Wird der Wagen beladen, so stellt sich, wie bei der Erläuterung der Fig. 1 beschrieben, im Behälter DB ein Druck entsprechend dem Ladegewicht ein. Dieser Druck ist infolge der Lei-

turig 58 auch in der Kammer 52 vorhanden und bewegt den Zentralkörper 54 nach oben und öffnet das Ventil 55, wodurch der Hilfsluftbehälter HL mit dem Zusatzluftbehälter 7.HL verbunden wird. Wird durch Senkung des Druckes in der Hauptleitung H eine Bremsung eingeleitet, so bewegen sich die beiden Zentralkörper 16 und 31 nach oben, die Ventile 22 und 37 werden geschlossen und die Ventile 23 und 38 gehoben, wodurch Druckluft von den Hilfsluftbehältern HL und 7.HL in den Bremszylinder BT. einströmen kann. Nun strömt auch Druckluft aus dem Behälter DB über die Kammer 32 und den Kanal 29 in die Kammer 20, bis der Druck in den Kammern 32 und 20 so stark gestiegen ist, daß der Druck auf die Membran der Kammer 32 gleich groß geworden ist wie die Druckverminderung in der Kammer 33 durch die Senkung des Druckes in der Hauptleitung H.

Der in der Kammer 20 entstehende Druck wirkt dem Druck in der Kammer 17 entgegen; das Ventil 23 bleibt so lange offen, bis der Druck in der Kammer 17 und im Bremszylinder BZ so stark gestiegen ist, daß der Druck in der Kammer 20 und die Drucksenkung in der Kammer 18 kompensiert sind, d. h. das Gleichgewicht hergestellt ist. Es entsteht somit im Bremszylinder BZ eine Druckerhöhung, die proportional ist zum Druck in der Kammer 20, d. h. der Belastung des Wagens und zur Drucksenkung in der Hauptleitung H. Dies gilt sowohl für starke wie für schwache Bremsungen. Durch weitere Senkung des Druckes in der Hauptleitung werden die Ventile 23 und 38 wieder gehoben, es strömt Druckluft aus den Behältern HL, ZHL in den Bremszylinder BZ und gleichzeitig auch Druckluft aus dem Behälter DB in die Kammer 20, bis wieder Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Kammern hergestellt ist. Die Membran der Kammer 20 wird zweckmäßig so bemessen, daß die Bremswirkung bei beladenem Wagen die gleiche Verzögerung bewirkt wie bei unbeladenem Wagen.

Wird der Druck in der Hauptleitung H erhöht, so tritt auch eine Druckerhöhung in den beiden Kammern 33 und 18 ein. Die beiden Zentralkörper 31 und 16 bewegen sich nach unten, die beiden Ventile 22 und 37 öffnen sich, wodurch Druckluft aus dem Bremszylinder BZ und aus der Kammer 20 so lange ins Freie entweichen kann, bis wieder das Gleichgewicht der Kräfte, welche auf die Zentralkörper 31 und 16 einwirken, hergestellt ist. Dann werden die beiden Ventile 22 und 37 wieder geschlossen. Wird der Druck in der Hauptleitung// auf 5 Atm. erhöht, so gehen die beiden Zentralkörper 16, 31 in ihre ursprüngliche Stellung zurück, und die gesamte Druckluft kann aus dem Bremszylinder BZ und aus der Kammer 20 ins Freie entweichen. Wird der Wagen entladen, so senkt sich der Zentralkörper des Druckreglers A. Die Druckluft aus dem Behälter DB kann ins Freie entweichen, wodurch die Kammern 39 und 52 entlüftet werden. Der Zentralkörper 54 der Speiseventileinheit S senkt sich, und das Ventil 55 kommt wieder auf seinen Sitz zu liegen, so daß die Verbindung der Leitung 59 mit dem TTilfsluftbehälter HL wieder unterbrochen wird.

Die in Kombination mit dem Bremsregulierventil R des Wagens vorhandenen Ventile 10 und wirken derart, daß das Ventil 10 die Druckluft aus dem Behälter HL zum Behälter DB in Funktion der durch die Belastung des Wagens zwischen ι dem gefederten, K, und dem ungefederten Teil, L, j des Wagens entstehenden Relativbewegung steuert und daß das Ventil 38 die Druckluft aus dem Behälter DB derart weiterleitet, daß die Bremswirkung entsprechend dem Ladegewicht des Wagens zusätzlich erhöht wird.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Druckluftgesteuerte Schienenfahrzeugbremse, deren Wirkung durch Druckabfall in einer Hauptluftleitung gesteuert wird und in Abhängigkeit vom Ladegewicht des Fahrzeuges geregelt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das die Verbindung zwischen einem Hilfsluftbehälter (HL) und dem Bremszylinder (BZ) schaltende Bremsventil (R) mit einem gleichsinnig arbeitenden Regelventil (B) verbunden ist, das den vom Ladegewicht abhängigen Druck in einem Druckbehälter (DB) in das Bremsventil (R) derart weiterleitet, daß der Druck im Bremszylinder (BZ) entsprechend dem Ladegewicht zunimmt.

2. Druckluftgesteuerte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Druckbehälters (DB) durch das Regelventil (B) auf den Ventilkörper (16) des Bremsventils (R) geleitet wird.

3. Druckluftbremse nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsventil (R), Regelventil (B) und Schaltventil (A) je aus einem Gehäuse (15, 30, A) bestehen, in dem je ein zentrales, an mindestens einer elastischen Membran aufgehängtes, axial verstellbares Steuerorgan (16, 31, 2) angeordnet ist, das zur Schaltung des Ventilkörpers (23, 38, 10) dient.

4. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Steuerorgan eine zentrale Bohrung (21, 35, 5) aufweist, welche bei Grundstellung des Steuerorgans die dem Ventilkörper anliegende Ventilkammer (17, 32, 4) mit der Außenluft verbindet und durch Axialverschiebung des Steuerorgans· vom Ventilkörper geschlossen werden kann.

5. Druckluftbremse nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsventil (R) und Regelventil (B) je eine (18 bzw. 33) an die Hauptleitung (H) und eine durch eine Alembran (m) davon getrennte, an den Steuerluftbehälter (St) angeschlossene Kammer (19 bzw. 34) aufweisen, wobei die entsprechenden Kammern beider Ventile untereinander verbunden sind.

6. Druckluftbremse nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Schaltventils (A) mit dem gefederten

Fahrzeugaufbau (K) und das Steuerorgan (2) mit dem ungefederten Fahrgestell (L) verbunden ist.

7. Druckluftbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundstellung des Steuerorgans (2) gegenüber seiner Lagerung auf der Achse einstellbar ist.

8. Druckluftbremse nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (B) zur Speisung einer Kammer (20) des Bremsventils (R) dient, deren Druck gleichsinnig wie derjenige der Kammer (19) wirkt, die an den Steuerluftbehälter (St) angeschlossen ist.

9. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hilfsluftbehälter (HL) und dem Bremsventil (R) ein Speiseventil (S) und ein Zusatzluftbehälter (ZHL) eingeschaltet sind.

10. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Speiseventil (S) aus einem in vier Kammern (50, 51, 52, 53) unterteilten Gehäuse besteht, in dem ein zentrales Steuerorgan (54) für den Ventilkörper (55) axial verstellbar angeordnet ist, wobei drei der Kammern (51, 52, 53) durch zwei das Steuerorgan (54) haltende elastische Teil (f, m) luftdicht voneinander getrennt sind, während die vierte Kammer (50) durch den vom Steuerorgan (54) betätigten Ventilkörper (55) ^von ihrer Nachbarkammer (51) abgeschlossen wird.

n. Druckluftbremse nach Anspruch io, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Ventilkörper (55) abgeschlossene Kammer (50) mit dem Hilfsluftbehälter (HL) und ihre Nachbarkammer (51) mit dem Zusatzluftbehälter (ZHL) verbunden ist, während die darunterliegende Kammer (52) mit dem Druckbehälter (DB) in Verbindung steht, der an das Regelventil (B) und das Schaltventil (A) angeschlossen ist.

12. Druckluftbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Steuerorgan (54) des Speiseventils (S) eine einstellbare Feder (56) wirkt, die so bemessen ist, daß das Ventil (55) im Zusatzluftbehälter (HZL) nur einen solchen Druck entstehen läßt, der beim Bremsen des leeren Wagens den vorgeschriebenen Klotzdruck nicht überschreitet.

13. Druckluftbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Steuerorgan (54) des Speiseventils (S) eine einstellbare Feder (56) wirkt, die so bemessen ist, daß das Ventil (55) im Behälter (HZL) nur einen solchen Druck entstehen läßt, der der Bremsung des leeren Wagens entspricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

O 5267 7.