DE659222C - Selbsttaetig wirkende Druckluftbremseinrichtung - Google Patents

Description

Es sind bereits selbsttätig wirkende Druckluftbremseinrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, welche ein Beschleunigungsventil und ein räumlich von diesem getrenntes Steuerventil besitzen, von denen das Beschleunigungsventil unter dem direkten Einfluß der Hauptbremsleitung steht, während das Steuerventil über eine · Drosselvorrichtung mit der Hauptbremsleitung verbunden ist.

Bei diesen bekannten Bremsen, bei denen das Beschleunigungsventil und das Steuerventil mechanisch miteinander verbunden sind, ist jedoch die Empfindlichkeit des Steuerventils dieselbe wie die Empfindlichkeit des Beschleunigungsventils. Die Folge davon ist, daß bei einer geringen Empfindlichkeit des Beschleunigungsventils auch das Steuerventil nur eine geringe Empfindlichkeit

zo aufweist, so daß eine feine Bremsung nicht erzielbar ist. Andererseits weist bei einer großen Empfindlichkeit des Steuerventils auch das Beschleunigungsventil eine große Empfindlichkeit auf, so daß die Gefahr besteht, daß schon bei geringen Druckschwankungen in der Hauptbremsleitung eine unbeabsichtigte Bremsung hervorgerufen wird. Es sind ferner Bremsen der in Rede stehenden Art bekannt, bei denen das Beschleunigungsventil und das Steuerventil räumlich voneinander getrennt und nicht miteinander gekuppelt sind. Bei diesen bekannten Bremsen besteht indessen die Gefahr, daß die beiden Ventile nicht in der gewünschten Reihenfolge in Wirksamkeit treten und die Rückkehr der beiden Ventile in ihre Anfangsstellung nicht immer mit Sicherheit erfolgt, wodurch naturgemäß die Arbeitsbedingungen eine wesentliche Änderung erfahren.

Die genannten Nachteile werden nun er-, findungsgemäß dadurch beseitigt, daß das Beschleunigungsventil durch seine bei Einleitung einer Bremsung erfolgende Verschiebung die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter und den beiden Steuerkammern des Steuerventils unterbricht, so daß nach erfolgter Verschiebung des Beschleunigungsventils in seine Bremsstellung nunmehr das Steuerventil bei einer Druckveränderung am spricht, die geringer ist als die Druckveränderung, die zur Verschiebung des Beschleunigungsventils notwendig ist.

Auf diese Weise wird erreicht, daß die Bremseinrichtung vor Einleitung der ersten Bremsung nur eine sehr geringe Empfindlichkeit besitzt, so daß geringe Druckschwan-

kungen in der Hauptleitung die Bremseinrichtung nicht- beeinflussen, während nach Einleitung der ersten Bremsung sich die Bremseinrichtung durch eine große Empfing lichkeit auszeichnet und daher sehr feilte Bremsungen ermöglicht. ' ' ;.\-

In weiterer Ausgestaltung des Hauptv¹ erfindungsgedankens wird erfindungsgemäß die Verbindung zwischen Hauptbremsleitung to und dem Hilfsluftbehälter außer von dem Beschleunigungsventil noch von einem mit dem Steuerventil in Verbindung stehenden zylindrischen Schieber gesteuert, welcher die Verbindung von der Hauptbremsleitung und dem Hilfsluftbehälter vollständig freigibt oder . mehr oder weniger drosselt, je nachdem das Steuerventil sich in der Lösestellung oder in der Gleichgewichtslage nach einer teilweisen Bremsung oder in der Bremsstellung befindet. Auf diese Weise wird erreicht, daß bei angezogener Bremse, wenn das Beschleunigungsventil sich in der Lösestellung befindet und eine neue Druckverminderung zwecks Verstärkung der Bremsung in der Hauptleitung hervorgerufen wird, der Rückfluß der Luft vom Hilfsluftbehälter zur Hauptleitung teilweise gedrosselt oder vollständig verhindert wird.

Die Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Ventils, während Fig. 2 das in der Fig. ι dargestellte Ventil in einer anderen Steuerstellung wiedergibt, Fig. 3 zeigt schematisch im Vertikalschnitt ein Ausgleichspeiseventil des Hilfsluftbeliälters.

Die in der Zeichnung veranschaulichte Bremseinrichtung besteht im wesentlichen aus drei Hauptteilen, dem oberen, dem mittleren und dem unteren Teil. Der obere Teil stellt das Beschleunigungsventil dar, welches 1 einen Kolben 1 umfaßt, der seinerseits den Schieber 2 steuert. Der Kolben 1 steht einerseits unter dem Einfluß des Bremsluftbehälters C und des Hilfsluftbehälters .S¹. a. und andererseits unter dem Einfluß des in der Hauptbremsleitung 21 herrschenden Druckes. Der Schieber 2 steuert eine Anzahl von Kanälen, von denen der Kanal 24 mit einer Beschleunigungskammer 8 in Verbindung steht. Der mittlere Teil weist ein Ventil 3 zur Speisung und Entleerung des Bremszylinders auf, welches oberhalb des Äusgleichkolbens 6 angeordnet ist. Unterhalb des Ausgleichkolbens 6 befindet sich ein Schaft 15, der seine Bewegung von dem den unteren Teil der Bremseinrichtung bildenden Steuerventil erhält. Entsprechend der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist das Steuerventil als Membranventil ausgebildet und besteht aus zwei Scheiben 12 und 13, welche, eine Membran 14 zwischen sich einschließen. Unterhalb des Steuerventils ist die Steuerkammer F angeordnet, an welche ■ .noch ein Zusatzbehälter H angeschlossen ist. Die Steuerkammer F steht mit dem Brems-. ,.luftbehälter C über eine Leitung 32 und eine "Leitung 31 in Verbindung, zwischen denen ein Rückschlagventil 5 angeordnet ist, welches die Verbindung zwischen Steuerkammer und Bremsluftbehälter C unterbrechen kann. Un-. terhalb des Rückschlagventils S ist ein Ventil 10 und ein Ventil 9 angeordnet. Das Ventil 9, welches den Einlaß der Luft in den Bremszylinder regelt und von dem unter Federdruck stehenden Kolben 7 gesteuert wird, steuert seinerseits über das Ventil 10 das Rückschlagventil 5. An dem mittleren Ventilkörper ist ferner seitlich ein Hahn 20 befestigt. An der unteren Hälfte des mittleren Ventilteiles befindet sich eine Drossel 16, deren Wirkungsweise noch weiter unten ausführlich beschrieben .wird.

Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist die folgende: "

Zwecks Füllung des Bremsluftbehälters wird die Luft, nachdem sie den Abschalthahn durchströmt hat, durch die Hauptbremsleitung in die Bremseinrichtung eingeleitet. Über den Filter 43 - gelangt sie in den Raum A. Hier wirkt sie auf den Hauptsteuerkolben ι und schiebt diesen in seine Füll- oder Lösestellung. Gleichzeitig gelangt die Luft durch die Leitung 22, die, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, stets mit 95 ' der Hauptleitung 21 in Verbindung steht, durch das Drosselventil 16 in die Kammer B oberhalb des Steuerkolbens 14. Durch den im Raum B oberhalb des Kolbens 14 hervorgerufenen Luftdruck wird der Kolben in seine tiefste Lage gesenkt. Aus dem Raum B dringt die Luft durch die Leitungen 28 und 29 in die Aussparung 30 im Schieber 2, die ihrerseits mit dem Bremsluftbehälter C und •dem Hilfsluftbehälter S. a. in Verbindung steht. Die ,Aussparung 30 steht über eine Leitung 18 mit dem Speiseventil 3 in Verbindung. Von dem Bremsluftbehälter C gelangt ' die Luft durch die Leitung 31 in die Kammer E und von hier, da das Ventil 5 sich in angehobener Stellung .befindet, durch die Leitung 32 in die Steuerkammer F unterhalb des Steuerkolbens. Der Fassungsraum der Steuerkammer F ist zweckmäßig durch den Zusatzbehälter ίί vergrößert.

Um zu verhindern, daß bei- einem zu heftigen Auffüllen der Hauptleitung der Druck in derselben um etwa 0,3 kg/cm² den Druck im Bremsluftbehälter übersteigen würde, wird das an sich bekannte Drosselventil 16 120"" zweckmäßig entsprechend Fig."3 ausgebildet. Das in Fig. 3 gezeigte Drosselventil

umfaßt einen Ventilkörper 55, in dem ein Kolben 52, der unter dem Druck einer Feder 53 steht, verschiebbar angeordnet ist. In demKolbenkörper 55 ist eine Bohrung 5 τ vorgesehen, so daß die von der Hauptbrems-, leitung über die Leitung 22 kommende Luft bei angehobenem Kolben 52 seitlich am Kolbenkörper 55 vorbeiströmen und durch die Bohrung 51 unterhalb des Kolbens 52 eintreten kann. In dem Kolben 52 ist ferner eine Bohrung 50 vorgesehen, die ebenfalls die Luft in den Raum unterhalb des Kolbens 52 eintreten läßt. Erfolgt nun das Auffüllen der Hauptleitung zu heftig, so wird der Kolben 52 unter Überwindung der Kraft· der Feder 53 nach unten bewegt, wodurch die Öffnung 51 abgesperrt wird. Für den Luftdurchgang bleibt dann nur die kleine öffnung 50. Nach • einer bestimmten Zeit, wenn in den unterhalb des Drosselventils 16 befindlichen Räumen ein Druck erreicht ist, der ungefähr dem Regeldruck der Hauptleitung entspricht, hebt sich der Kolben 52 wieder, und die letzte Phase der Füllung kann nunmehr rasch eras folgen.

Da die Preßluft aus dem Bremsluftbehälter C nur dann in den Bremszylinder 35' gelangen kann, wenn das Speiseventil 3 von seinem Sitz abgehoben wird, so muß, um eine Bremsung zu erhalten, der Steuerkolben 14 eine Aufwärtsbewegung ausführen. Zu diesem Zweck ist es notwendig, daß auf den beiden Seiten des Steuerkolbens ein Druckunterschied hervorgerufen wird. Da der Durchgang, den das Ventil 16 bietet, jedoch beschränkt ist, wird der Druck in den Räumen B und F, solange letztere miteinander frei kommunizieren können, das Bestreben haben, sich auszugleichen und sich in beiden Räumen auf gleicher Höhe zu halten. Infolgedessen'läßt sich trotz größter Empfindlichkeit des Steuerkolbens 14 erst dann eine Bremsung erzielen, wenn der Steuerkolben 1 mit. seinem Schieber 2 durch eine Bewegung nach rechts den Bremsluftbehälter abgeschaltet und die Steuerkammer F abgeschlossen hat, während der Raum B oberhalb des Steuerkolbens durch das Ventil 16 und die Leitung 22 nur mit der Hauptleitung 21 in Verbindung bleibt.

Wie aus vorstehendem hervorgeht, besitzt das Steuerventil eine große Stabilität in der Fahrtstellung. Bei angezogener Bremse jedoch ist das Steuerventil, wie aus folgen- ; dem hervorgeht, bereits gegen kleine Druck- i ■ unterschiede in der Hauptleitung empfind- ^: Hch.

Wird zwecks Hervorrufung einer Brem- \ sung in der Hauptleitung 21 der erforderliche j Druckabfall erzeugt, so verschiebt sich der ; Hauptsteuerkolben 1 unter der Wirkung des ; im Bremsluftbehälter C befindlichen Druckes nach rechts, wobei er den Steuerschieber 2 mitnimmt. Letzterer verbindet hierbei durch seine Aussparung 4 den mit der Hauptleitung 21 in direkter Verbindung stehenden Kanal 23 mit dem zur Beschleunigungskammer 8 führenden Kanal 24, wodurch der in der Hauptbremsleitung hervorgerufene Druckabfall eine weitere Vergrößerung erfährt. Die Folge hiervon ist, daß der von der Lokomotive aus erzeugte Druckabfall eine beträchtliche Durchschlagsgeschwindigkeit erreicht.

Durch die Verschiebung des Steuerschiebers 2 wird ferner der Bremsluftbehälter C durch Abschluß der Leitung 29 von der Hauptleitung 21 abgeschaltet. Außerdem wird durch den Schieber 2 die Leitung 31, die zu dem Raum E führt, verschlossen.

Nur die Kammer B ist mit der Hauptleitung in Verbindung geblieben und, da sie nur einen verhältnismäßig geringen Fassungsraum besitzt, gleicht sich der dort vorhandene Druck sofort mit jenem in der Hauptleitung 21 aus. Infolgedessen hebt sich der Steuerkolben 14 und bewirkt über den Schaft 15 die Aufwärtsbewegung des Gleichgewichtskolbens 6. Hierbei kommt zunächst der Ventilsitz 26 mit dem Ventil 27 in Berührung, wodurch d?e in die freie Luft mündende Auslaßöffnung 33 geschlossen wird. Alsdann trifft der Boden des Ventils 27 auf den Schaft des Speiseventils 3 und hebt dieses von seinem Sitz ab, so daß die Luft aus dem Bremsluftbehälter C über die Leitung 18 in den Raum G und von hier über die Leitung 34 des vorläufig noch angehobenen Mindestdruckventils 9, den Kanal 11 und die Leitung 35 in den Bremszylinder 35' gelangen kann. Da der Luft hierbei Kanäle und Ventile mit großem Durchgangsquerschnitt zur Verfügung stehen, so steigt der Druck im Bremszylinder fast augenblicklich auf etwa. 0,6 kg/cm² an.

Sobald nun dieser Druck im Bremszylinder und sodann auch in dem Raum oberhalb des Kolbens 7 erreicht ist, wird die Spannung der unterhalb des Kolbens 7 angeordneten Feder 17 überwunden und der Kolben/ nach abwärts gedrückt. Da nunmehr der Gegendruck der auf das Rückschlagventil 5 wirkenden Feder in Fortfall gekommen ist, schließt sich das Rückschlagventil unter der Wirkung seiner _vFeder-, wobei gleichzeitig auch die Ventile 10 und 9 auf ihren Sitz herabsinken. Durch das Schließen des Rückschlagventils 5 ist auch die Steuerkammer abgeschlossen. .

Das Speiseventil 3 bleibt so lange offeii, bis Gleichgewicht eintritt zwischen dem auf den Gleichgewichtskolben 6 wirkenden Druck,

vermehrt um den auf den Steuerkolben 14 wirkenden Hauptleitungsdruck, welche beide nach abwärts gerichtet sind, und dem nach aufwärts wirkenden Druck, den die Steuerkammerluft auf die untere Seite des Steuerkolbens 12 ausübt.. Sobald nun der Druck oberhalb des Gleichgewichtskolbens 6 diesen bestimmten Wert erreicht hat, senken sich der Steuerkolben 14 und der Gleichgewichtskolben 6, wodurch das Speiseventil 3 wieder geschlossen wird, ohne daß jedoch die Auslafiöffnung.33 freigegeben wird.

Wird in der Hauptleitung 21 ein weiterer

Druckabfall erzeugt, so wird der erreichte Gleichgewichtszustand gestört und in der oben beschriebenen Weise eine Erhöhung des Bremsdruckes im Bremszylinder bewirkt.

Dieses Spiel kann so lange wiederholt werden, bis der Höchstbremsdruck erreicht ist, d. h.

bis die Drücke im Bremsluftbehälter „und im Bremszylinder sich vollkommen ausgeglichen

haben.

Wird andererseits zu einem beliebigen

Zeitpunkt in der Hauptleitung 21 eine Drucksteigerung herbeigeführt, so treten der Gleichgewichtskolben 6 und der Steuerkolben 14 ebenfalls aus ihrer vorher eingenommenen ■Gleichgewichtslage, wobei jedoch diesmal bei ihrer Abwärtsbewegung die Öffnung 33 freigegeben wird, so daß die Zylinderluft durch diese Öffnung und den Kanal 25 ins Freie ausströmen kann.

Ist eine bestimmte Luftmenge ausgeströmt,

so bildet sich ein neuer Gleichgewichtszustand, und die Kolben 14 und 6 heben sich, bis die Öffnung 33 geschlossen ist, wobei jedoch das Speiseventil 3 nicht mehr (geöffnet wird.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist zwischen dem Ventil 27 und dem Schaft des Speiseventils 3 ein kleines Spiel vorgesehen, welches verhindert, daß am Schlüsse einer Phase zu frühzeitig die Einleitung der folgenden Phase bewirkt wird.

Soll die Bremse endgültig gelöst werden, so wird in der Hauptleitung eine solche Druckerhöhung vorgenommen, daß der Druck in der Hauptleitung jenen des Bremsluftbehälters C überschreitet. Hierdurch wird der Hauptsteuerkolben 1 von seiner äußersten Rechtsstellung nach links in die Löse- oder Füllstellung verschoben, wobei er den Steuerschieber 2 mitnimmt. Die Aussparung 4 im Schieber 2 verbindet die Beschleunigungskammer 8 mit dem Bremszylinder, während die Ausnehmung 30 im * Schieber 2 den Bremsluftbehälter C mit der Hauptleitung 21 über das Drosselventil 16 in Verbindung bringt.

Da aber der Durchlaß durch das Ventil 16 bedeutend kleiner ist als jener der Kanäle 28, 2.9, so wird bei Entbremsungen der im Raum B herrschende Druck gleich dem im Bremsluftbehälter sein. Auf den kleinen Kolben 52 des Ventils 16 wirkt somit von oben der Druck der Hauptleitung-21 und von unten der Druck des Bremsluftbehälters, vermehrt um die Spannung der Feder 53. Wenn der Druck in der Hauptleitung jenen im Bremsluftbehälter um ungefähr 0,3 kg/cm² übersteigt, wird die Spannung der Feder 53 überwunden. Der kleine Kolben 52 senkt sich und schließt die Öffnung 51 ab, so daß die Speisung des Bremsluftbehälters C nunmehr nur durch die Bohrung 50 erfolgt. Diese Einrichtung bietet den" Vorteil, daß auch in dem Fall,- wenn das Führerventil längere Zeit in der Füllstellung belassen wird, die von den Bremsluftbehältern im vorderen Zugteil, aufgenommene Luftmenge beschränkt wird, so daß einerseits eine Überladung die-· ser Behälter, fast unmöglich wird, andererseits die rasche Lösung der Bremsen im rückwärtigen Zugteil eine Förderung erfährt. Ferner wird in an sich bekannter Weise die Lösung der Bremsen von dem jeweilig im Bremsluftbehälter herrschenden Druck beeinflußt, so daß die Unerschöpflichkeit der Bremsen ganz unabhängig von der Geschicklichkeit ist, mit welcher das Führerventil bedient wird. Außerdem wird die Lösung der Bremsen nicht durch Luftdruckstöße beeinflußt, die zum Zwecke einer teilweisen Lösung in der Hauptleitung erzeugt werden. Es treten also keine übermäßigen Entbremsungen auf, die von selbsttätigen Wiederbremsungen gefolgt sind, welch letztere bekanntlich bei langen Zügen zu Stoßen Anlaß geben. ·

Wenn bei fortschreitender Lösung der Bremse und gleichzeitiger Aufladung des Bremsluftbehälters C in diesem ein Druck von ungefähr 4,80 kg/cm² und im Bremszylinder der entsprechende Druck von ungefähr 0,3 kg/cm² erreicht wird, hat der oberhalb des Kolbens 7 von der Luft ausgeübte Druck eine derartige Druckverringerung erfahren, daß die Kraft der Feder 17 nunmehr ausreicht, den Kolben 7 zu heben. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens 7 bewirkt ihrerseits das öffnen der Ventile 9, 10 und 5. Auf diese Weise werden die Steuerkammer F und der Zusatzbehälter H wieder mit dem Bremsluftbehälter C in Verbindung gebracht, und der Steuerkolben 14 kommt zur Ruhe, so daß die vollständige Lösung der Bremse

anz unabhängig von der Zeit, die die Hauptleitung braucht, um den ursprünglichen Regeldruck von 5 kg/cm² zu erreichen, erfolgt.

Wenn aber bei eingetretener Lösung der Bremse das Rückschlagventil 5 infolge der Abwärtsbewegung des Kolbens 7 endgültig eöffnet ist, kann eine etwaige "Überladung

des Bremsluftbehälters sich 'teilweise auch auf die Steuerkammer F und den Zusatzbehälter H übertragen. Dies hat jedoch in diesem Falle eine günstige Wirkung, da hierdurch eine Verminderung des Druckes im Bremsluftbehälter herbeigeführt wird, was zu einer größeren Stabilität des Hauptsteuerkolbens ι beiträgt. Bei gelöster Bremse verschwindet jede Überladung von selbst,

to weil die Steuerkammer F_- und der Zusatzbehälter H einerseits - mit dem Bremsluftbehälter und andererseits mit der Hauptleitung in Verbindung stehen.
Falls die Bremse eines abgeschalteten Wagens zu lösen ist, so kann in bekannter Weise ein normales Entlüftungsventil vorgesehen werden, welches eine Entleerung des Bremsluftbehälters und des Bremszylinders ins Freie gestattet.

Wie bereits oben erwähnt, nimmt die Bremse gemäß der Erfindung sowohl nach einer teilweisen Bremsung als auch nach einer teilweisen Lösung nach einer gewissen Zeit eine Gleichgewichtslage an, in welcher die Bremse mehr oder weniger angezogen ist. Während hierbei normalerweise der Steuerkolben 1 sich in seiner rechten Endstellung befindet, kann es geschehen, daß zwecks teilweiser Lösung der Bremse in der Hauptleitung eine Druckerhöhung vorgenommen wird, welche den Steuerkolben 1 in seine linke Endstellung verschiebt, jedoch nicht ausreicht, um die Bremse gänzlich zu lösen. Soll in einem solchen" Falle eine kleine Erhöhung der Bremskraft erwirkt werden, so ist es nicht nötig, den Schieber 2 in seine rechte Stellung zu verschieben, wozu eine gewisse Kraft und Zeit notwendig ist. Der Grund, daß in diesem Falle eine Ver-Schiebung des Steuerkolbens 1 in die rechte Stellung nicht notwendig ist, liegt daran, daß die Durchgangsquerschnitte der Leitungen nunmehr verschieden sind von denen bei Beginn der ersten Bremsung, da nämlich jetzt die Steuerkammer F durch das Ventil 5 abgeschlossen ist. Außerdem ist der Verbindungsquerschnitt zwischen der Kammer B und dem Hilfsluftbehälter 6\ a. bzw. dem Bremsluftbehälter C, welcher bei gelöster Bremse sehr groß ist, jetzt teilweise durch die Dichtung 40, die am Schaft 15 befestigt ist, geschlossen. In der Kammer B machen sich daher die Druckänderungen in der Hauptbremsleitung bemerkbar, so daß der Steuerkolben bei seiner großen Empfindsamkeit sofort auch für sehr kleine Erhöhungen der Bremskraft in Wirksamkeit tritt. Die Dichtung 40 steuert somit die Verbindung zwischen der Hauptbremsleitung 21 und dem Hilfsluftbehälter 6\ a. unabhängig von der Beschleunigungsvorrichtung 1, 2.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Selbsttätig wirkende Druckluftbremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einem Beschleunigungsventil und einem räumlich von diesem getrennten Steuerventil, von denen das Beschleunigungsventil unter dem direkten Einfluß ■ der Hauptbremsleitung steht, während das Steuerventil über eine Drosselvorrichtung mit der Hauptbremsleitung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschleunigungsventil durch seine bei Einleitung einer Bremsung erfolgende Verschiebung die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter (S. a.) und den beiden Steuerkammern (B, F) des Steuerkolbens (12, 14, 13) unterbricht, so daß nach erfolgter Verschiebung des Beschleunigungsorgans (1, 2) in seine Bremsstellung nunmehr das Steuerventil bei einer Druckveränderung anspricht, die geringer ist als die' Druckveränderung, die zur Verschiebung des Beschleunigungsventils notwendig ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Hauptbremsleitung (21) und dem Hilfsluftbehälter (S; a.) außer von dem Beschleunigungsventil bzjv. dessen Steuerkolben (1) noch von einem mit dem Steuerventil in Verbindung stehenden Schieber (40) überwacht wird, welcher die Verbindung zwischen der Hauptbremsleitung (21) und dem Hilfsluftbehälter (S. a.) bzw. dem Bremsluftbehälter (C) vollständig freigibt oder mehr oder weniger drosselt, je nachdem der Kolben (14) des Steuerventils sich in der Lösestellung oder in der Gleichgewichtslage nach einer teilweisen Bremsung oder in Bremsstellung befindet.

3.. Ventil nach Anspruch 1 und - 2, bei welchem die Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter (S. a.) und der Steuerkammer (F, H) durch ein Rückschlagventil (5) hergestellt wird, welches bei gelöster Bremse von einer Feder (17) offen gehalten wird, deren Federkraft bei angezogener Bremse'bei einem bestimmten, im Bremszylinder herrschenden Druck das Rückschlagventil geschlossen hält, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn durch beliebige Ursache die Kraft der Feder außer Wirkung gesetzt ist, die Ladung der Steuerkammer (F, H) trotzdem durch das genannte Ventil (5) bewirkt werden kann, welches in diesem Falle als selbsttätiges Rückschlagventil wirkt. ■

4. Ventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der

zwischen der Hauptbremsleitung (2 r) und der einen Kammer (B) des Steuerventils vorgesehenen Drosseleinrichtung (50) eine zweite öffnung (51) vorgesehen ist, welche in einem Ventil (52, 55) angeordnet ist und von diesem Ventil selbsttätig geschlossen wird, wenn der Druck der Hauptbremsleitung {21) den Druck des Bremsluftbehälters (C) bzw. des Hilfsluftbehälters (S. a.) und der genannten Kammer (B) um einen bestimmten Betrag, beispielsweise o,3kg/cm² _; übersteigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen