DE686534C - kraft an die Beladung des Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der bekannten Vorrichtungen zur selbsttätigen Anpassung der Bremskraft von Druckluftbremsen an die Beladung des Fahrzeuges. Bei einer bekannten Bauart einer solchen Regelvorrichtung bewirkt die Durchbiegung der Wagenfeder eine Verschiebung des Drehpunktes eines Hebels, der einen Steuerdruck auf ein vom Bremszylinderdruck beeinflußtes Steuerorgan für die Speisung des Bremszylinders überträgt. Andererseits sind Einrichtungen bekannt, bei denen ein von der Wagenbelastung beeinflußtes Hilfsventil die Druckmittelzufuhr zum Bremszylinder- auf einen von der Belastung abhängigen Wert begrenzt. Letztere Einrichtungen benötigen zwar im Gegensatz zu den vorher erwähnten keine Übertragungshebel mit verschiebbaren Gelenkpunkten, die im Betriebe empfindlich sind und in jedem Fall sorgfältige Wartung verlangen, jedoch haben sie die Eigenschaft, daß die Höchstbremskraft in jedem einzelnen Fahrzeuge bei einem Leitungsdruckabfall erreicht wird, der von der Belastung des einzelnen Fahrzeuges abhängig ist, so daß der Führer eines Zuges nicht abschätzen kann, wie groß im Fall einer Betriebsbremsung die noch zur Verfügung ' stehende Bremskraftreserve ist.

Nach der Erfindung wird bei Vorrichtungen dieser Art durch das Hilfsventil ein mit der Wagenfederbelastung veränderlicher Luftdruck einer Kammer eines zusätzlichen Differentialventils zugeführt, welche gleichsinnig mit dem vom Steuer- oder Führerbremsventil erzeugten Regeldruck dem Druck im Bremszylinder bei der Steuerung des Druckluftzu- und -abflusses entgegenwirkt. Auf diese Weise wird eine Regelvorrichtung geschaffen, die nicht nur einfach im Aufbau und zuverlässig sowie unempfindlich gegen Verschmutzen ist, sondern auch die Gewißheit gibt, daß an jedem einzelnen Wagen die Bremskraft in einem bestimmten Verhältnis zum Gewicht steht, also jeder Wagen unabhängig von der Kupplung zwischen den Wagen die gleiche Verzögerung erfährt und somit der Zug bei Bremsungen immer gestreckt bleibt, wobei die größte zur Verfügung stehende Bremskraft unabhängig von

der Belastung an allen Fahrzeugen bei einer feststehenden Leitungsdruckverminderung erreicht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt.

Fig.-1 zeigt schaubildlich eine Bremseinrichtung gemäß der Erfindung mit dem Differentialventil und dem Hilfsventil im Schnitt.

ίο Fig. 2 ist eine ähnliche Darstellung, wobei besonders die Vorrichtungen dargestellt sind, mit denen die Steuerung des Hilfsventil bewirkt wird.

Die Bremseinrichtung enthält ein Differentialventil 6, das die Druckluftzufuhr aus einem Behälter 4 zum Bremszylinder 15 der Bremseinrichtung und den Luftauslaß aus dem Bremszylinder nach Maßgabe des Druckes der Luft steuert, die über ein Steuer- \entil 2 aus einem Behälter 1 zugeführt wird. Das gezeichnete Ventil 2 ist ein Steuerventil, das vom Druck der Bremsleitung 3 beeinflußt wird. Dieses Ventil kann aber auch ein Führerbremsventil o>. dgl. bei direkt wirkenden Bremsen sein.

Das Differentialventil 6 hat ein Gehäuse, das in vier Kammern 29, 7, 16 und 17 durch Membranen 9, 10 und 11 unterteilt ist.
Die Kammern 7, 16 und. 17 erhalten den Druck der vom Steuerventil 2 zugeführteti Luft bzw. Atmosphärendruck bzw. den Druck des Bremszylinders 15. Die Membranen steuern in bekannter Weise das Auslaßventil 13 und das Einlaßventil 14.

Das Steuerventil 2 ist mit der Kammer 7 des Differentialventils 6 über Leitungen 34 und 30 und mit dem Hilfsventil 40 über Leitungen 34 und 31 verbunden. Das Hilfsventil 40 steht über die Leitung 32 mit der Kammer 29 in Verbindung.

Das Gehäuse des Ventils 40 hat Ansätze 41, mit denen das Ventil am Boden 42 des Fahrzeuges befestigt wird. Der untere Teil des Ventilgehäuses bildet einen Zylinder mit einem Kolben 43 und der nach unten gehenden Kolbenstange 44. Im Kolben 43 ist eine Bohrung 45 angeordnet, die über eine Ouerbohrung 46 in einer Ringnut 47 mündet, die über die Kanäle 48 mit der Außenluft verbunden ist. Mit- der Bohrung 45 arbeitet das Auslaßventil 49 zusammen, das sich am unteren Ende der Stange 50 eines Kolbens 51 im Gehäuseoberteil befindet. Das obere Ende der Stange 50 bildet ein Einlaßventil 52 in Verbindung mit dem Ventilsitz 53. Eine einstellbare Feder 54 liegt zwischen der Oberseite des Kolbens 51 und einem verstellbaren Einsatz 55, der in das obere Ende des Hilfsventilgehäuses eingeschraubt und durch eine Mutter 56 gesichert wird. ■

Nach Fig. 2 ist das untere Ende der Kolbenstange 44 gelenkig mit einer Lasche 57 verbunden, die ihrerseits an dem einen Ende einer waagerechten Stange 58 angelenkt ist. Das andere Ende der Stange 58 ist bei 59 drehbar gelagert an einem Bock 60, der am Boden 42 des Fahrzeuges angebracht ist. Ein Punkt 61 der Stange 58 ist über eine kurze Lasche 62 mit dem äußeren Ende der Fahrzeugfeder 63 verbunden, von der das Wagenuntergestell getragen wird.

Hieraus ergibt sich, daß auf die Stange 44 des Kolbens 43 im Hilfsventil 40 eine aufwärts gerichtete Kraft einwirkt, die dem Gewicht des Untergestells und der auf dem Fahrzeug befindlichen Last verhältnisgleich ist.

Die Wirkungsweise des Hilfsventils 40 ist folgende.

Nach der Darstellung in der Zeichnung befindet sich das Differentialventil 6 in der Bremsstellung. Das Ventil 14 ist offen i:nd das Ventil 13 geschlossen. Der dem Gewicht des unbeladenen Fahrzeuges entsprechenden, aufwärts gerichteten Kraft auf den Kolben 43 wird das Gleichgewicht gehalten durch die in entgegengesetzter Richtung wirksame Spannung der einstellbaren Feder 54, die über die Kolbenstange 50 auf den Kolben 43 übertragen wird. Unter diesen Umständen wird das Auslaßventil 49 geschlossen gehalten, während das Einlaßventil 52 offen ist. Demnach fließt Druckluft vom Steuerventil 2 durch die Leitungen 34, 31 und das offene Ventil 52 zur Leitung 32 und weiter zur Kammer 29 des Differentialventils 6.

Sobald der Druck in der Kammer 29, der auch die Oberseite des Kolbens 43 beaufschlagt, auf solche Höhe angewachsen ist, daß er die nicht ausgeglichene, aufwärts gerichtete, der Fahrzeuglast entsprechende Kraft auf den Kolben 43 überwinden kann, geht der Kolben 43 nach unten, ebenso auch der Kolben 51, so daß das Ventil 52 geschlossen und die Luftzufuhr zur Kammer 29 unterbrochen wird.

Ist das Fahrzeug unbeladen, dann bewirkt bereits die anfängliche Luftzufuhr über die Leitung 31 das Herabgehen der Kolben 43 und 5¹) wodurch das Ventil 52 geschlossen und hierauf das Ventil 49 geöffnet wird, so daß die Leitung 32 über die Kanäle 45, 46, 47 mit der' Außenluft verbunden wird und auch in der Kammer 29 atmosphärischer Luftdruck entsteht. Ist dagegen das Fahrzeug teilweise beladen, dann findet die Abwärtsbewegung des Kolbens 43, durch die das Ventil 52 geschlossen und der Luftdruck in der Kammer 29 begrenzt wird, erst statt, wenn dieser Druck der Fahrzeugbeladung entspricht; hiernach wird durch einen etwaigen weiteren Druckanstieg der vom

Steuerventil 2 dem Differentialventil 6 zugeführten Luft keine weitere Druckerhöhung in der Kammer 29 hervorgerufen. Ist das Fahrzeug voll beladen, dann bleibt der KoI-hen 43 während des ganzen Bremsvorganges in der gezeichneten Stellung.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur selbsttätigen Anpassung der Bremskraft von Druckluftbremsen an die Beladung des Fahrzeuges mit Hilfe eines von einer Wagenfeder beeinflußten Hilfsventil, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Hilfsventil (40) ein mit der Wagenfederbelastung veränderlicher Luftdruck einer Kammer eines, .zusätzlichen Differentialventils (6) zugeführt wird, welche gleichsinnig mit demiyom. Steuer- oder Führerbremsventil erzeugten Regeldruck dem Druck im Bremszylinder bei der Steuerung des Druckluftzu- und -abflusses entgegenwirkt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftzufluß zum Hilfsventil (40) durch das Steuer- oder Führerbremsventil geregelt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen