DE8222946U1 - Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugen - Google Patents

Description

VON KRPhSLER '"ScrioNWAtD EISHOLD FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 11973

Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden Dr. J. F. Fues, Köln Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln Dipl.-Ing. G. Setting, Köln Dr. H.-K. Werner, Köln

13.8.1982 SCh/Ru

DEiCHAAANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

D-5000 KÖLN 1

Ingelore Hanke, geb. Schröder,

Am Muldedairan Nr. 11, 4970 Bad Oeynhausen 1

Halterungsschiene für verschiebbare Trennwände in Transportfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf Halterungsschienen für zur Transportsicherung des Ladegutes dienende, verschiebbare Trennwände, insbesondere Querwände, in Transportfahrzeugen, z.B. Eisenbahn-Waggons, als Lauf- und/oder Rastschiene, bei welch letzterer Reihen von Rasten od. dgl., vornehmlich Lochreihen, zum Eingriff von Verriegelungszapfen der Trennwand vorgesehen sind.

Beispielsweise in gedeckten Eisenbahn-Waggons, deren Seitenwände sich bis zur Hälfte der Waggonlänge öffnen lassen, werden verschiebbare und verriegelbare Trennwände als Transportsicherung für das Ladegut verwendet, damit das Ladegut ohne eigenes Festzurren während des Transportes in Längsrichtung des Waggons nicht verrutschen kann, wobei es sich bei dem Ladegut vielfach

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um palettiertes Gut handelt. Die Verschiebbarkeit der Trennwand od. dgl. ist dadurch gewährleistet, daß die Trennwand mittels Laufräder an Laufschienen hängend angeordnet ist, die zugleich als Rastschiene für die Verriegelungszapfen ausgebildet ist, die mit entsprechenden Rasten, vornehmlich Lochreihen, zusammengreifen. An dem unteren Teil der Trennwand od. dgl. befinden sich ebenfalls Verriegelungszapfen, die mit Rastschienen zusammengreifen, welche an den Längsseiten der Ladefläche angeordnet sind.

Es ist bekannt, für die Lauf- und Rastschienen warmgewalztes Material zu verwenden, wobei die Warmwalzschienen - über den Querschnitt gesehen - verschiedene Dicke aufweisen. Solche Warmwalζschienen sind verhältnismäßig schwer im Gewicht, Bestimmte Wandstärken können nicht unterschritten werden. Außerdem handelt es sich bei dem Warmwalzen um ein energieintensives Herstellungsverfahren, weil der Stahl als Rohprodukt (Knüppel) nochmals erwärmt werden muß. Wenn die Warmwalzschienen eine mehrfache Profilierung erfordern, ist es nicht möglich, die gesamte Profilierung in einer Wärme herstellen zu können. Ferner wird die Totlast des Waggons zu Lasten der Nutzlast erhöht, was sich auch in einer Erhöhung der Zielleistung für den Waggon bemerkbar macht.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Lauf- und Rastschienen für die Trennwände wesentlich wirtschaftlicher zu gestalten und die Möglichkeit zu haben, durch weitere Profilierung der Schiene weitere Funktionen übertragen zu können. Die Halterungsschiene der anfangs genannten Art zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß die Schienen aus profiliertem Kaltband (Stahl-Kaltprofil) gleichbleibender Dicke bestehen.

Durch eine solche Ausbildung der Halterungsschiene wird eine wesentliche Einsparung an Gewicht erzielt, die bis zu 30 % einer entsprechenden Warmwalζ schiene betragen kann. Dadurch ergibt sich auch ein geringerer Preis. Die Herstellung eines gewalzten Stahl-Kaltprofils führt auch zu einer Einsparung an Energie beim Herstellungsverfahren. Vor allem sind die Schienen aus Stahl-Kaltprofilen in den Fällen von Vorteil, in denen Trennwände mit abgefederten Verriegelungszapfen verwendet werden, weil geringere Kräfte von den Zapfen in die Rastschiene bzw. Lochleiste eingeleitet werden. Das Stahl-Kaltprofil selbst bietet ebenfalls eine gewisse Elastizität, was bei den Warmwalzschienen nicht der Fall ist.

Vorteilhaft weist die Schiene als Lauf- und Rastschiene im wesentlichen U-Profil auf, bei dem der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel eine Querabbiegung und eine danach folgende Aufbiegung besitzt. Die letztere dient zweckmäßig zur Aufnahme der Laufräder der Trennwand.

Eine solche Ausbildung der Profilierung hat eine hohe Steifigkeit für die an der Schiene angreifenden Kräfte zur Folge.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die untere Rastschiene bevorzugt so ausgebildet, daß sie ein nach unten gekehrtes U-Profil besitzt. Hierbei kann der äußere Schenkel eine schräg nach innen weisende Verlängerung erhalten, die an ihrem Ende - im Querschnitt gesehen - mit einer nach unten gerichteten Abbiegung versehen sein kann. Einer solchen Mehrfachprofilierung an ein- und derselben Schiene kann eine zusätzliche Funktion übertragen werden. Die schräg nach innen weisende Verlängerung bietet einen Schutz gegen

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Eindringen von Funken durch die Rastlöcher in das Innere des Waggons, wobei die Funken und der Funkenflug beim Abbremsen des Waggons zwischen Bremsklotz und Waggonrad entstehen kann. Die Verhinderung eines Funkenfluges durch die Rastlöcher ist insbesondere beim Transport von explosionsgefährdeten Gütern wichtig.

Der innere Schenkel der unteren Rastschiene kann ferner eine im Abstand von dem Schenkelende nach unten gerichtete Kröpfung besitzen. Dadurch wird die Rastschiene steifer und bietet eine bessere Möglichkeit der Verbindung bzw. Befestigung an der Bodenplatte des Waggons.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Lochungen, die vorteilhaft quer zur Schienenlängsachse verlaufende Langlöcher darstellen, mit einer ringsum verlaufenden RandverStärkung bzw. einem Kragen versehen. Eine solche Gestaltung der Lochränder läßt sich beim Herstellen der Lochungen zugleich mit erreichen, entweder durch eine Kaitanstauchung oder durch eine Umbördelung des Lochrandes. Zugleich ergibt sich eine wesentliche Kaltverfestigung der Schiene in dem die Lochreihe tragenden Teil und auch eine Erhöhung der Steifigkeit durch die jeweilige Materialverstärkung. Die Lochränder sind den Beanspruchungen durch die Verriegelungszapfen auch besser gewachsen. Die Randverstärkung erhält bevorzugt - im Querschnitt gesehen - einen rampenförmigen Verlauf.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele nachstehend erläutert.

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Figur 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Eisenbahn-Waggon mit einer verschiebbaren und verriegelbaren Querwand und den zugehörigen Halterungsschienen gemäß der Erfindung im Schema.

Figur 2 stellt einen Querschnitt durch die Lauf- und Rastschiene im oberen Teil des Waggons für die Aufhängung und Verriegelung der Trennwand schematisch dar.

Figur 3 ist eine Draufsicht auf die Schiene der Figur 2 mit der Schnittlinie II-II für Figur 2.

Figur 4 ist ein Längsschnitt nach der Linie IV-IV der Figur.3.

Figur 5 zeigt die untere Rastschiene für die untere Verriegelung der Trennwand im Schema.

Figur 6 ist eine Draufsicht auf die Figur 5 und Figur 7 stellt einen Teilquerschnitt nach der Linie VII-VII der Figur 6 dar.

In einem gedeckten Eisenbahn-Waggon 1 mit einem Dach 2, einer Ladefläche 3 und mit verschiebbaren Seitenwänden 4 ist eine Trennwand 5 in Längsrichtung des Waggons verschiebbar angeordnet. Die Trennwand 5 ist mittels einer Welle 6 und Laufräder 7 auf Lauf- und Rastschienen 8 in Längsrichtung des Waggons verfahrbar. Sie besitzt einen Betätigungsmechanismus 9 zum Verstellen von Verriegelungszapfen 10 und 11, die in Lochungen 12 und 13 der oberen Schienen 8 und der unteren Schienen 14 ein-

greifen können, wodurch eine Verriegelung der Trennwand 5 gegen planparallele Verschiebung erreicht wird. Die Trennwand 5 sichert ein in dem Waggon befindliches Ladegut gegen Verrutschen in Längsrichtung desselben. Hierbei muß die Trennwand einer durch 5 Tonnen Ladungsbeschleunigung, entsprechend 2O Tonnen Ladedruck, entstehenden Belastung bei einer Auflaufgeschwindigkeit des Waggons von 11 km/h standhalten.

Die Schienen 8 und 14 bestehen aus profiliertem KaItband und stellen Stahl-Kaltprofile dar. Bevorzugt besitzen die Kaltprofile eine hochwertige Stahlgüte mit einer Streckgrenz«
Dehnungsvermögen.

2 einer Streckgrenze von mindestens 5OO N/mm mit hohem

Die oberen Schienen 8 als Lauf- und Rastschiene haben im Querschnitt im wesentlichen U-Profll mit den Schenkeln 16 und 17.Der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel besitzt eine Querabbiegung 18 und eine danach folgende Aufbiegung 19.

Die untere Rastschiene 14 zeigt ein nach unten gekehrtes U-Profil mit den Schenkeln 20 und 21. Der äußere Schenkel 20 ist mit einer schräg nach innen weisenden Verlängerung 22 versehen. Diese Verlängerung 22 kann zum Ende eine nach unten gerichtete Abbiegung 23 aufweisen. Der zur Innenseite des Waggons gelegene Schenkel 21 wird zweckmäßig mit einer parallel zum Steg der Schiene 14 verlaufenden Abbiegung 24 versehen. Dadurch wird eine Stufe gebildet, in die die Ladeplattform greift. Die schräg verlaufende Verlängerung 22 und 23 an dem Schenkel 20 dient als Funkenschutz zur Verhütung des Eindringens von beim Bremsen entstehenden Funken in die Lochungen 13.

Die Lochungen 12 und 13 an den Schienen 8 und 14 sind zur Schienenlängsachse quer verlaufende Langlöcher.
Die Ränder der Langlöcher weisen Randverstärkungen 26 auf, die an den Lochungen ringsum laufen. Diese Randverstärkungen 26 weisen - im Querschnitt gesehen - Rampen form auf, was durch entsprechende Stauchung beim Ausstanzen der Lochungen erzielt wird. Man kann aber auch die Randverstärkungen durch abstehende oder umgebördelte Kragen ausbilden, die bei dem Stanzvoroang
mit anfallen. Auf diese Weise ergibt sich in dem Bereich der Lochungen eine zusätzliche Kaltverfestigung des Kaltprofils und zugleich eine erhöhte Steifigkeit desselben.

Claims (6)

Ansprüche

1. Halterungsschiene für zur Transportsicherung des Ladegutes dienende, verschiebbare Trennwände, insbesondere Querwände, in Transportfahrzeugen, z.B. Eisenbahn-Waggons, als Lauf- und/oder Rastschiene, bei welch letzterer Reihen von Rasten u. dgl., vornehmlich Lochreihen, zum Eingriff von Verriegelungszapfen der Trennwand vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (8,14) aus profiliertem Kaltband (Stahl-Kaltprofil) gleichbleibender Dicke bestehen.

2. Halterungsschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene als Lauf- und Rastschiene (8) Ü-Profil (16,17) aufweist, bei dem der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel (17) eine Querabbiegung (18) und eine danach folgende Aufbiegung (19) zur Aufnahme von Laufradern besitzt,

3. Halterungsschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Rastschiene (14) ein nach unten gekehrtes U-Profil (20,21) besitzt, dessen äußerer Schenkel (20) eine schräg nach innen weisende Verlängerung (22) trägt und daß die schräg verlaufende Verlängerung (22) am Ende eine nach unten gerichtete Abbiegung (23) aufweist.

4. Halterungsschiene nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Schenkel (21) der unteren Rastschiene (14) mit einer eine Stufe bildenden Biegung (24) versehen ist.

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5. Halterungsschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lochungen der Lochreihen quer zur Schienenlängsachse verlaufende Langlöcher (12,13) sind und daß die Lochungen (12,13) eine ringsum verlaufende Randverstärkung (26), z.B. als Verdickung oder Kragen, besitzen.

6. Halterungsschiene nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Randverstärkungen (26) - im Querschnitt gesehen - Rampenform aufweisen.