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Federnder Sitz, insbesondere für Zugmaschinen Es ist bekannt, die
Stoßwirkungen bei den Sitzen von Kraftfahrzeugen, wie z. B. bei Zugmaschinen, durch
die Lagerung des Sitzes auf Federn auszugleichen und dabei die Rückstöße durch Stoßdämpfer
zu mildern.
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Der Sitz ruht zu diesem Zweck z. B. auf einem Scherengestell, welches
durch Federn gespannt gehalten wird und dessen Diagonalstreben innerhalb eines Lagerrahmens
frei abrollen.
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Die Erfindung bezieht sich auf einen federnden Sitz solcher Art für
Kraftfahrzeuge, welche mit einer stoßdämpfenden Einrichtung versehen ist, die sich
von den Stoßdämpfern bekannter Art durch eine doppelte Wirkung unterscheidet, indem
sie die Federung des beim Stoß sich senkenden Sitzes unterstützt und beim Hochgehen
desselben abbremst. Außerdem zeichnet sich die Einrichtung durch Fortfall von Üldruckzylindern
und durch eine einfache und zuverlässig arbeitende Bauart aus, welche die für die
Federung notwendige Schwinghöhe des Sitzes in keiner Weise behindert und trotzdem
frei zugänglich bleibt.
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Die Erfindung besteht darin, daß an dem Scherengestell, beispielsweise
an der unteren, abrollenden Querachse, eine Zunge mit einer Keilspitze angelenkt
ist, welche dem Druck zweier federnd beeinflußter, gegenüberliegender Backen ausgesetzt
ist. Ein weiteres '.Merkmal liegt in der horizontalen Anordnung der Bremszunge mit
ihren Druckbacken innerhalb des Fußrahmens des Scherengestelles und ein drittes
in der Ausbildung der Druckbacken als die Keilspitze führende Rollen.
Auf
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines solchen Sitzes dargestellt, und
zwar in Abb. i bis 3 in Seitenansicht in unbelastetem bzw. normal belastetem bzw.
schwer belastetem Zustand, in Abb. 4 und 5 in Oberansicht mit abgehobenem Sitz in
Richtung der Schnittlinie A-B und in den in Abb. i bzw. 3 wiedergegebenen Stellungen
und in Abb. 6 ein Längsschnitt durch den Fußrahmen mit Seitenansicht der Dämpfeinrichtung.
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Wie bekannt, ist der eigentliche Sitz a bei b an dem Scherengestell
angelenkt, das aus einem einzigen Diagonalstrebenpaar c, d besteht. Die Streben
c sind bei e auf einem Fußrahmen f drehbar gelagert, welcher z. B.
aus einem Winkeleisenrahmen bestehen kann. Das Strebenpaar ist im Kreuzungspunkt
zweckmäßig mittels Kugellagern auf einer Achse g angeordnet und an den den Gelenken
b und e gegenüberliegenden freien Enden mit Rollen h versehen, von denen die oberen
auf der Unterseite des Sitzes a und die unteren auf dem Rahmen f abrollen. Die Streben
c, d sind an ihren Enden zur Erhöhung der Standfestigkeit des Gestelles durch
Querachsen g1 versteift (s. Abb. 4 und 5).
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Die Federung des Sitzes a erfolgt durch die ungleich starken Federn
k und 1, welche waagerecht im Rahmen f derart angeordnet sind, daß
die beiden schwächeren Federn k zwischen der Querstrebe w und den beweglichen Widerlagern
o liegen, welche auf den Fortsätzen 11 der stärkeren Federn 1 sitzen, die an der
unteren beweglichen Querachse g1 des Strebenpaares c angreifen (s. Abb. i bis 3
und Abb. 4 und 5). Diese Federn k, 1, welche demnach hintereinandergeschaltet
und je nach Länge des Sitzes (für eine oder mehrere Personen) in zwei oder mehrere
Gruppen vorgesehen sind, wirken in folgender Weise: Im unbelasteten Zustand des
Sitzes a ist die starke Feder 1
geschlossen, die schwächere Feder k
geöffnet, und die letztere hält den Sitz durch Hochstellen der Schere c, d in der
in Abb. i gezeichneten Höchstlage. Wird der Sitz durch den Fahrer oder Mitfahrer
belastet, so senkt sich der Sitz a so weit, daß die auf Druck beanspruchte Feder
k sich schließt, wie in Abb. 2 veranschaulicht. Die Feder 1 bleibt jedoch noch geschlossen,
und die Feder k (oder deren mehrere) ist so bemessen, daß sie die Belastung der
Person sowie die üblichen beim Fahren auftretenden Erschütterungen aufnehmen kann.
Die Strebenpaare c, d gleiten gleichzeitig mittels ihrer Rollen h entsprechend
der Senkbewegung des Sitzes a etwas nach rückwärts. Erhält der Sitz eine Überbelastung
durch eine schwere Person oder treten starke Stöße von unten auf, so tritt, da die
Feder k bereits einen starren Körper bildet, die Feder 1 in Wirkung und gleicht
die Erschütterungen aus, wobei die Streben c, d gemäß der Strecklage weiter
nach rückwärts rollen. Eine solche Sitzstellung zeigt Abb. 3. Zur Unterstützung
dieser Federngruppe sind zwischen den oberen Querachsen weitere Federn m eingeschaltet,
deren Spannkraft ungefähr im Mittel derjenigen der Federn k, 1 liegt; diese
Federn m können unter Umständen wegfallen, bedingen jedoch im allgemeinen, daß die
Federn k,1 von vornherein etwas schwächer ausgebildet sein können, was für die Beanspruchung
der Schere günstig ist. Der Hauptvorteil dieser im zeitlichen Abstand wirkenden
und spannungsabgestuften Feder ist der, daß die normale Sitzbelastung und die üblichen
Erschütterungen durch die schwächeren Federn k, m ausgeglichen werden, wodurch sich
eine weiche Federung ergibt. Erst bei Überschreitung dieser Belastungsgrenze werden
die starken Federn l beansprucht. Da diese Federn an den in nahezu größter Ausladung
befindlichen Streben c, d angreifen, fangen sie den Rückstoß ab und verhindern das
Hochschnellen des Sitzes. Dieser geht vielmehr langsam in seine Anfangslage zurück,
wobei nach dem Schließen der Hauptfedern l außer den Federn m die
Nebenfedern k wieder zur Wirkung kommen.
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Die Zahl der einzelnen Federngruppen und ihre Verteilung innerhalb
des scherenartigen Traggestelles richtet sich nach der Größe und Art des Sitzes,
der nicht nur in erster Linie für Zugmaschinen,Omnibusse usw., sondern auch für
Flugzeuge, Eisenbahnwagen, Schiffe usw. verwendet werden kann.
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Aus den Abb. 4 bis 6 geht die stoßdämpfende Einrichtung hervor, welche
bezweckt, die kleinen, dauernden Erschütterungen, z. B. des Steinpflasters, vom
Sitz fernzuhalten und bei starken Stößen ein langsames Hochgehen desselben zu erreichen.
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Die Einrichtung besteht aus einer flachen Zunge x, welche an der unteren
abrollenden Querachse g1 angelenkt und vorn zu einer Keilspitze z1 verbreitert ist.
Gegen die Keilbahnen derselben pressen sich die federnd beeinflußten gegenüberliegenden
Rollen r (oder anders gestaltete Backen), welche derart gerillt sind. daß sie gleichzeitig
als Führung der Keilspitze dienen. Die Rollenlager p, welche die nachspannbaren
Federn (nicht gezeichnet) enthalten, sind an der Querstrebe w befestigt, welche
an der Durchtrittsstelle der Keilspitze z1 mit einem Schlitz versehen sind (s. Abb.
6). Die Dämpfeinrichtung kommt also innerhalb des Fußrahmens f zu liegen und schränkt
in keiner Weise das Schwingungsfeld des Sitzes oder des Federsystems ein.
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Federt der Sitz a durch Belastung oder Stoß nach unten, so weicht
das Scherensystem c, d nach rückwärts aus und zieht die Zunge x zurück, wie
in Abb. 4 durch den Pfeil angedeutet. Die gegen die Keilbahnen der Spitze z1 gepreßten
Rollen r unterstützen diese Bewegung.
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Kehrt der Sitz nach oben in seine Anfangsstellung zurück, wird der
Doppelkeil z1 gegen die Rollen r gedrückt und bremst das plötzliche Hochschnellen
des Sitzes a, so daß dessen Aufwärtsbewegung sich langsam vollzieht. Kleine Erschütterungen
der Fahrbahn verursachen überhaupt keine Bewegung des Sitzes und gleichen sich innerhalb
des Federn- und Dämpfsystems aus.